為了讓自動駕駛上路，一些人主張改變人類的習慣

“你過馬路的方式是錯誤的。”這是自動駕駛汽車首次導致行人死亡后的幾個月里，自動駕駛汽車支持者之間的一場辯論。人們越來越擔心人工智能在現實世界中的駕駛能力是否遠不如許多人幾年前的預測。這句話讓人想起了史蒂夫·喬布斯在iPhone4發生“天線門”事件時的名言——“你不應該這樣拿手機”——技術專家表示，問題不在于自動駕駛汽車不工作，而在于人們的行為是不可預測的。

吳恩達（Andrew Ng）是一位著名的機器學習研究人員，他經營著一家風險投資基金，專注于投資人工智能公司，包括自駕創業公司Drive.AI。他說：“我們告訴人們的是，請遵守法律，仔細思考。”。今年3月，一輛優步無人駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死了一名推著自行車過馬路的婦女。當時，她晚上沒有通過指定的人行橫道。這起事件發生后，自動駕駛汽車能否正確識別并避開橫穿馬路的行人成為熱點問題。這起事件仍在調查中，但聯邦安全監管機構的一份初步報告稱，汽車的傳感器檢測到了這名女子，但其決策軟件認為這可能是假陽性，因此沒有采用這一數據。谷歌的Waymo承諾今年晚些時候在亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛出租車服務；

通用汽車公司還承諾在2019年的某個時候推出類似的服務，使用沒有方向盤或踏板的汽車。然而，目前尚不清楚這兩家公司是否有能力在指定區域外開展業務，也不清楚在沒有安全司機的情況下是否能夠應對緊急情況。與此同時，其他措施似乎正在放緩。埃隆·馬斯克擱置了特斯拉自動駕駛汽車在美國各地道路上行駛的計劃。優步取消了一個自動駕駛卡車項目，專注于自動駕駛汽車。戴姆勒集團旗下的戴姆勒卡車公司最近表示，商用無人駕駛卡車的出現至少需要五年時間。包括馬斯克在內的其他人此前曾預測，到2020年，此類汽車將上路。隨著這些時間表的推遲，像吳恩達這樣的無人駕駛汽車的支持者說，有一條萬無一失的捷徑可以讓自動駕駛汽車更快地行駛：勸說行人不要表現得不守規矩。如果他們選擇在人行橫道上行走，他們周圍會有相關的線索——人行道標志和紅綠燈，軟件將更有可能識別它們。但對其他人來說，吳恩達的建議也顯示了另一個問題，即當今的技術無法提供最初設想的自動駕駛汽車。“我們真正需要的人工智能還沒有到來，”紐約大學心理學教授卡里·馬庫斯說，他的主要研究興趣是人類和人工智能。他說，吳恩達“只是重新定義了目標，使工作更容易”，如果我們實現安全自動駕駛汽車的唯一方法是將其與人類駕駛員和行人完全隔離，那么我們已經有了這樣的技術：火車。羅德尼·布魯克斯是著名的機器人研究員，也是麻省理工學院的榮譽教授。在一篇博客文章中，他批評了吳恩達（Andrew Ng）的觀點，即“自動駕駛汽車的一個偉大承諾是，它將消除交通事故造成的死亡。現在，吳恩達說，只要人們接受訓練，改變他們的行為，他們就能消除交通事故導致的死亡。那么，這一承諾的意義何在？”吳恩達認為，人類在不斷變化他們應對新技術的行為，尤其是在運輸方面。他說：“如果你看看鐵路的發展，在大多數情況下，人們已經學會了不要站在鐵軌上。”吳恩達還指出，人們已經知道校車可能需要經常停車，停車時，孩子們可能會在公共汽車前面過馬路，因此他們會更加小心駕駛。他說，自動駕駛汽車也不例外。事實上，根據美國弗吉尼亞大學歷史學教授彼得·諾頓的說法，在20世紀20年代初，過馬路在美國大部分地區都是犯罪行為，因為當時汽車制造商大力游說，主要是為了阻止嚴格的限速和其他可能影響汽車銷售的規定。彼得·諾頓寫了一本關于這個主題的書。因此，這是規范行人行為和為新技術讓路的先例。雖然吳恩達可能是最著名的支持自動駕駛汽車的人，他提倡訓練人和車輛，但他并不是唯一持這種觀點的人。密西西比州立大學高級車輛系統中心的研究員Shuchisnidha Deb說：“應該有適當的教育計劃來讓人們熟悉這些車輛，讓他們知道如何與它們互動以及如何使用它們。“美國交通部在其最新的自動駕駛汽車指南中也強調了這種消費者教育的必要性。Humanising Autonomy的聯合創始人兼首席執行官Maya Pindeus將這種教育與20世紀60年代發生的一系列行人死亡事件后德國和奧地利的公眾意識教育活動進行了比較倫敦，致力于研究自動駕駛汽車公司可以使用的行人行為和手勢模型。這些努力有助于減少德國道路上的行人死亡人數，從1970年的6000多人減少到2016年的500人以下，2016年是有數據可查的最后一年。然而，可以理解的是，自動駕駛汽車行業不想將負擔轉移給行人。優步和Waymo都在一封電子郵件聲明中表示，他們的目標是開發能夠在不依賴改變人類行為的情況下處理現實世界的自動駕駛汽車。這些公司和其他公司面臨的挑戰之一是，無人駕駛汽車仍然相對新穎，因此行人并不總是像對待普通汽車一樣對待自動駕駛汽車。有些人就是忍不住想要……

為自己測試這項技術。Alphabet旗下的Waymo經常遇到故意在汽車上“耍花招”的行人。他們不停地靠近汽車，離開，然后又回來，阻礙了汽車向前行駛。人們似乎默認了這樣一種假設，即自動駕駛汽車的設計非常精確和謹慎，所以他們愿意冒險惡作劇。英國初創公司Oxbotica的聯合創始人保羅·紐曼說：“盡管我們的系統確實有超人的感知能力，但有時人們似乎認為牛頓定律不再適用。”。他回憶說，一名行人追趕一輛自動駕駛汽車，然后突然跳到汽車前面。隨著時間的推移，無人駕駛汽車將逐漸普及，人們也不太可能惡作劇。與此同時，業界正在討論公司應該采取什么措施讓人們了解自動駕駛汽車及其趨勢。吳恩達（Andrew Ng）的妻子卡羅爾·賴利（Carol Reiley）是Drive.AI.Drive.AI的聯合創始人之一，她對自動駕駛汽車進行了一系列改裝，并在德克薩斯州弗里斯科（frisco）進行了道路測試。自動駕駛汽車的外觀是橙色的，這樣行人可以更容易地注意到和識別它們。Drive.AI還率先使用了外部LED顯示屏，類似于許多城市公交車用來顯示目的地或路線號碼的顯示屏，可以向行人顯示汽車的運動。例如，如果一輛自動駕駛汽車停在人行橫道前，它的顯示屏可能會顯示：“等你過去。”優步還采取了進一步措施，為其一個系統申請了專利，該系統將包括各種閃爍的外部標志和投影在汽車前的全息圖，以與人類司機和行人交流。谷歌還為其外部標志申請了專利。Oxbotica的Newman說，他喜歡這種外部信息設備，喜歡語音的想法，就像倒車時大型汽車的嘟嘟聲一樣，有助于確保人類與自動駕駛汽車之間的安全互動。Deb說，她的研究表明，人們需要這些外部功能，以及語音通信或警告。但到目前為止，除了Drive.AI，這些公司在道路測試中使用的汽車還不包括此類改裝。目前尚不清楚行人或其他人類司機應該如何向自動駕駛汽車傳達他們的意圖。德布表示，這可能也是避免未來發生事故的必要條件。人性化Autonomy希望那些制造自動駕駛汽車的人能夠更多地專注于理解人們用來交流的非語言線索和手勢。Pindeus說，自動駕駛汽車中使用的大多數計算機視覺系統的問題在于，它們只是在物體周圍設置一個邊界框，并貼上停車、自行車和行人等標簽，而無法分析這個框中發生的事情的趨勢。最后，更好的計算機視覺系統和更好的人工智能可以解決這個問題。隨著時間的推移，城市可能會以“地理圍欄”的形式進行改造，這是一個非常新的術語，即為自動駕駛汽車和出租車設立單獨的駕駛區和指定的上車地點。同時，父母的建議可能仍然適用：不要過馬路，過馬路前要看兩邊。“你過馬路的方式是錯誤的。”這是自動駕駛汽車首次導致行人死亡后的幾個月里，自動駕駛汽車支持者之間的一場辯論。人們越來越擔心人工智能在現實世界中的駕駛能力是否遠不如許多人幾年前的預測。這句話讓人想起了史蒂夫·喬布斯在iPhone4發生“天線門”事件時的名言——“你不應該這樣拿手機”——技術專家表示，問題不在于自動駕駛汽車不工作，而在于人們的行為是不可預測的。

吳恩達（Andrew Ng）是一位著名的機器學習研究人員，他經營著一家風險投資基金，專注于投資人工智能公司，包括自駕創業公司Drive.AI。他說：“我們告訴人們的是，請遵守法律，仔細思考。”。今年3月，一輛優步無人駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死了一名推著自行車過馬路的婦女。當時，她晚上沒有通過指定的人行橫道。這起事件發生后，自動駕駛汽車能否正確識別并避開橫穿馬路的行人成為熱點問題。這起事件仍在調查中，但聯邦安全監管機構的初步報告稱，汽車的傳感器檢測到了這名女子，但其決策軟件認為這可能是假陽性，因此……

d不采用此數據。谷歌的Waymo承諾今年晚些時候在亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛出租車服務；

通用汽車公司還承諾在2019年的某個時候推出類似的服務，使用沒有方向盤或踏板的汽車。然而，目前尚不清楚這兩家公司是否有能力在指定區域外開展業務，也不清楚在沒有安全司機的情況下是否能夠應對緊急情況。與此同時，其他措施似乎正在放緩。埃隆·馬斯克擱置了特斯拉自動駕駛汽車在美國各地道路上行駛的計劃。優步取消了一個自動駕駛卡車項目，專注于自動駕駛汽車。戴姆勒集團旗下的戴姆勒卡車公司最近表示，商用無人駕駛卡車的出現至少需要五年時間。包括馬斯克在內的其他人此前曾預測，到2020年，此類汽車將上路。隨著這些時間表的推遲，像吳恩達這樣的無人駕駛汽車的支持者說，有一條萬無一失的捷徑可以讓自動駕駛汽車更快地行駛：勸說行人不要表現得不守規矩。如果他們選擇在人行橫道上行走，他們周圍會有相關的線索——人行道標志和紅綠燈，軟件將更有可能識別它們。但對其他人來說，吳恩達的建議也顯示了另一個問題，即當今的技術無法提供最初設想的自動駕駛汽車。“我們真正需要的人工智能還沒有到來，”紐約大學心理學教授卡里·馬庫斯說，他的主要研究興趣是人類和人工智能。他說，吳恩達“只是重新定義了目標，使工作更容易”，如果我們實現安全自動駕駛汽車的唯一方法是將其與人類駕駛員和行人完全隔離，那么我們已經有了這樣的技術：火車。羅德尼·布魯克斯是著名的機器人研究員，也是麻省理工學院的榮譽教授。在一篇博客文章中，他批評了吳恩達（Andrew Ng）的觀點，即“自動駕駛汽車的一個偉大承諾是，它將消除交通事故造成的死亡。現在，吳恩達說，只要人們接受訓練，改變他們的行為，他們就能消除交通事故導致的死亡。那么，這一承諾的意義何在？”吳恩達認為，人類在不斷變化他們應對新技術的行為，尤其是在運輸方面。他說：“如果你看看鐵路的發展，在大多數情況下，人們已經學會了不要站在鐵軌上。”吳恩達還指出，人們已經知道校車可能需要經常停車，停車時，孩子們可能會在公共汽車前面過馬路，因此他們會更加小心駕駛。他說，自動駕駛汽車也不例外。事實上，根據美國弗吉尼亞大學歷史學教授彼得·諾頓的說法，在20世紀20年代初，過馬路在美國大部分地區都是犯罪行為，因為當時汽車制造商大力游說，主要是為了阻止嚴格的限速和其他可能影響汽車銷售的規定。彼得·諾頓寫了一本關于這個主題的書。因此，這是規范行人行為和為新技術讓路的先例。雖然吳恩達可能是最著名的支持自動駕駛汽車的人，他提倡訓練人和車輛，但他并不是唯一持這種觀點的人。密西西比州立大學高級車輛系統中心的研究員Shuchisnidha Deb說：“應該有適當的教育計劃來讓人們熟悉這些車輛，讓他們知道如何與它們互動以及如何使用它們。“美國交通部在其最新的自動駕駛汽車指南中也強調了這種消費者教育的必要性。Humanising Autonomy的聯合創始人兼首席執行官Maya Pindeus將這種教育與20世紀60年代發生的一系列行人死亡事件后德國和奧地利的公眾意識教育活動進行了比較倫敦，致力于研究自動駕駛汽車公司可以使用的行人行為和手勢模型。這些努力有助于減少德國道路上的行人死亡人數，從1970年的6000多人減少到2016年的500人以下，2016年是有數據可查的最后一年。然而，可以理解的是，自動駕駛汽車行業不想將負擔轉移給行人。優步和Waymo都在一封電子郵件聲明中表示，他們的目標是開發能夠在不依賴改變人類行為的情況下處理現實世界的自動駕駛汽車。這些公司和其他公司面臨的挑戰之一是，無人駕駛汽車仍然相對新穎，因此行人并不總是像對待普通汽車一樣對待自動駕駛汽車。有些人就是忍不住想要……

為自己測試這項技術。Alphabet旗下的Waymo經常遇到故意在汽車上“耍花招”的行人。他們不停地靠近汽車，離開，然后又回來，阻礙了汽車向前行駛。人們似乎默認了這樣一種假設，即自動駕駛汽車的設計非常精確和謹慎，所以他們愿意冒險惡作劇。英國初創公司Oxbotica的聯合創始人保羅·紐曼說：“盡管我們的系統確實有超人的感知能力，但有時人們似乎認為牛頓定律不再適用。”。他回憶說，一名行人追趕一輛自動駕駛汽車，然后突然跳到汽車前面。隨著時間的推移，無人駕駛汽車將逐漸普及，人們也不太可能惡作劇。與此同時，業界正在討論公司應該采取什么措施讓人們了解自動駕駛汽車及其趨勢。吳恩達（Andrew Ng）的妻子卡羅爾·賴利（Carol Reiley）是Drive.AI.Drive.AI的聯合創始人之一，她對自動駕駛汽車進行了一系列改裝，并在德克薩斯州弗里斯科（frisco）進行了道路測試。自動駕駛汽車的外觀是橙色的，這樣行人可以更容易地注意到和識別它們。Drive.AI還率先使用了外部LED顯示屏，類似于許多城市公交車用來顯示目的地或路線號碼的顯示屏，可以向行人顯示汽車的運動。例如，如果一輛自動駕駛汽車停在人行橫道前，它的顯示屏可能會顯示：“等你過去。”優步還采取了進一步措施，為其一個系統申請了專利，該系統將包括各種閃爍的外部標志和投影在汽車前的全息圖，以與人類司機和行人交流。谷歌還為其外部標志申請了專利。Oxbotica的Newman說，他喜歡這種外部信息設備，喜歡語音的想法，就像倒車時大型汽車的嘟嘟聲一樣，有助于確保人類與自動駕駛汽車之間的安全互動。Deb說，她的研究表明，人們需要這些外部功能，以及語音通信或警告。但到目前為止，除了Drive.AI，這些公司在道路測試中使用的汽車還不包括此類改裝。目前尚不清楚行人或其他人類司機應該如何向自動駕駛汽車傳達他們的意圖。德布表示，這可能也是避免未來發生事故的必要條件。人性化Autonomy希望那些制造自動駕駛汽車的人能夠更多地專注于理解人們用來交流的非語言線索和手勢。Pindeus說，自動駕駛汽車中使用的大多數計算機視覺系統的問題在于，它們只是在物體周圍設置一個邊界框，并貼上停車、自行車和行人等標簽，而無法分析這個框中發生的事情的趨勢。最后，更好的計算機視覺系統和更好的人工智能可以解決這個問題。隨著時間的推移，城市可能會以“地理圍欄”的形式進行改造，這是一個非常新的術語，即為自動駕駛汽車和出租車設立單獨的駕駛區和指定的上車地點。同時，父母的建議可能仍然適用：不要過馬路，過馬路前要看兩邊。

標簽：合創世紀特斯拉

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