新能源車的動力電池回收 是個偽風口?

根據中國汽車協會的數據，2018年上半年，中國新能源汽車共銷售41.2萬輛，同比增長111.6%。同時，配套動力電池產能約91.87GWh，動力電池出貨量22.86GWh。由于動力電池涉及大量化學元素，隨著電動汽車的增多，動力電池的回收利用也被提上了議事日程。8月1日，《新能源汽車動力電池回收溯源管理暫行規定》正式實施。媒體大肆宣揚動力電池退役潮即將到來的氛圍，車企、電池廠和環保產業相關企業也紛紛高調布局。動力電池回收領域一度熱鬧非凡。然而，經過對動力電池回收方法、政策法規以及國內外具體探索案例的梳理，發現動力電池回收行業的成熟度仍處于相對初級階段，遠沒有輿論上看起來那么熱鬧和迷人，無論是從電動汽車的總量來看，電池的使用壽命、政策的完善和經濟效益。動力電池的回收方式有兩種，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中鈷、鎳、錳、鋰等金屬一旦回收不利，就會造成重金屬污染，腐蝕性和性強的電解質也會危害環境和人體健康。為了有效地回收動力電池，世界上常用的回收方法有兩種。一種是梯級利用，即對汽車退役的動力電池進行二次利用或多次利用；第二種是回收，即拆解電池，回收原材料和金屬。1.級聯利用一般來說，級聯利用就像南孚電池的經典廣告，即“玩具車用完后，遙控器可以再次使用”。對于動力電池來說，當其容量降至初始容量的80%時，將無法保證汽車的續航要求和正常使用。這些電池更換后，可以用于儲能領域，國內外都有這樣的應用實例。德國和日本使用這些廢舊動力電池為觀光巴士、電動自行車、電氣照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。中國鐵塔有限公司已與比亞迪、長安等汽車公司和電池制造商達成合作，將廢動力電池應用到自己的基站產品中，從而降低了基站的運營成本。2、回收利用顧名思義，回收利用就是對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分離、凈化、冶煉，從而實現鈷、鎳、錳、鋰等金屬的回收利用，從而實現原材料的回收利用。一般來說，當容量減少到初始容量的30%時，不可能級聯使用電池。這些電池需要運送到專業的回收企業進行拆解和資源再生。據了解，歐盟在電池回收領域處于領先地位，其常見的處理方法包括火法冶金濕法分離純化、熱解濕法純化、破碎熱解蒸餾火法冶金等。中國為數不多的鋰電池回收企業之一采用焙燒（熱解）預處理機械拆解，物理分離濕法冶煉和其他回收工藝。在回收效果方面，德國環境部資助的電池回收項目表明，火法冶金可以回收鈷和鎳，但對鋰回收無效；

濕法冶金磷酸鐵鋰電池的綜合回收率可達到85%以上，三元鋰電池可達到95%以上。從表面上看，隨著電動汽車數量的不斷增加，動力電池行業即將爆發。但實際情況是，由于電動汽車整體數量較少，電池使用壽命較長，退役潮尚未到來。同時，由于該行業仍處于起步階段，配套政策法規大多從宏觀角度進行調控，具體實施細則和配套監管法規尚未出臺。最重要的是，動力電池行業的回收成本大于回收收入，經濟效益不明顯。1.政策體系不完善。德國、美國和日本等發達國家與中國一樣，總體上制定了相關政策，明確了動力電池回收過程和責任分工。然而，由于該行業仍處于早期階段，相關法律很少，沒有制度。例如，中國的政策規定了相關責任主體，但運輸、搬運要求、回收和二次利用的價格體系、回收不同類型電池的技術規范等細則尚未明確。同時，關于動力電池回收政策的實施，由誰來監督，以及不按要求回收的處罰標準有待補充。格美聯合比亞迪、三星建立的動力電池大循環系統。2.回收利用的經濟效益低。動力電池回收無論是回收還是梯級利用，其經濟效益都相對較低。首先，看看回收的途徑。相關研究論文顯示，目前回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本約為8500元，而回收的市值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鐵鋰電池將損失約500元。相對而言，三元鋰電池含有大量鈷、鎳、錳、鋰等金屬，回收利用回報率更高。然而，由于鈷是一種劇元素，而廢三元鋰電池的化學財產仍然非常活潑，如果操作不當，很可能導致二次污染或爆炸事故，因此其回收成本也較高，實際上回收活動的收入并沒有提高。那么，通過梯級利用進行回收會帶來更高的經濟效益嗎？事實上，這并不劃算。動力電池約占電動汽車成本的三分之一，而且價格非常高。然而，如果將拆下的廢電池用于照明、供暖等領域，則有些大材小用，其整體效益不如電網供電具有成本效益。特斯拉首席技術官兼聯合創始人斯特勞貝爾也公開表示，特斯拉的研究發現，動力電池的二次利用并沒有太大的經濟效益。當然，一些大型企業也在嘗試利用退役電池組建大型儲能站，用于光伏發電等領域。然而，由于不同電池的容量、電壓和形狀不同，大規模儲能聯網的效果是否與新生產的儲能設備一樣有效，還有待觀察。3.對于電池退役潮即將到來的觀點，有兩個先決條件。一個是動力電池的整體壽命只有4-5年，另一個是從2013年左右開始計算。然而，這種算法并不準確。一方面，中國電動汽車銷售的高潮始于2015年，并在2016年和2017年持續爆發。2015年之前的整體銷量非常小。另一方面，一些汽車制造商銷售的電動汽車保修期為8年和12萬公里，這表明電池的設計壽命很長。如果新能源汽車的銷量在2015年開始爆發，那么第一波退役潮應該會在2023年到來。此外，普通車主并不關心動力電池的回收。即使在8年保修期之后，普通車主也會繼續使用車輛，將車輛作為一個整體出售，并且不會選擇主動回收電池。國外動力電池回收行業現狀1。德國——生產商，……

分發者和用戶各司其職。根據車輛知識，德國的電池回收法案和報廢汽車回收法案分別根據歐盟電池回收指令（2006/66/EC）和報廢汽車指令制定。2009年，《德國電池法》開始生效。根據規定，電池制造商和進口商需要向政府登記，經銷商應組織回收，用戶有義務將用過的電池交給指定的回收機構。與此同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收示范項目（Li BRi項目和Litho Rec項目），以推動德國廢舊動力電池回收研究。車企方面，博世集團利用寶馬Active E和i3純電動汽車報廢的電池，構建了2MW/2 MW·h的大型光伏電站儲能系統，實現了廢舊動力電池的回收利用。2017年，梅賽德斯-奔馳與回收公司合作實施了全球最大的梯級利用項目——魯能。該項目將分階段利用1000個智能退役電池，預計將形成13MWh電網服務儲能設施，退役電池有效梯級利用率將達到90%以上。2.美國生產者責任延伸制度美國是廢電池回收管理法律最多的國家，主要從聯邦、州和地方三個層面構建法律體系。美國聯邦系統頒布了《含汞和可充電電池管理法》，以規范廢舊電池的生產和運輸。確定了生產者責任延伸制，由美國電池制造商負責組織廢舊鉛電池的回收。此外，美國將消費者支付的手續費和電池公司支付的回收費作為廢舊電池處置的資金來源。在科學研究方面，在美國先進電池協會（USABC）和能源部的大力支持下，汽車動力電池的研發和產業化已被納入美國國家戰略。與此同時，美國很早就開始對汽車電池的梯級利用進行系統研究。USABC和美國能源部分別于1996年和2002年資助了動力電池回收技術的研究。在汽車公司方面，特斯拉采取了與許多汽車公司不同的路線——直接拆解，沒有級聯利用。2017年5月，特斯拉首席技術官兼聯合創始人斯特勞貝爾成立了一家名為紅木材料的新公司，專注于電池回收，但該公司不屬于特斯拉，而是面向整個行業。自2011年以來，通用汽車與世界上最大的電力和自動化技術公司之一ABB合作，試驗用過的雪佛蘭Volt電池組來儲存電能。五組二手雪佛蘭Volt電池可以重組，為3-5個普通美國家庭供電2小時。3.日本——電池制造商負責，政府補貼日本《促進建立循環社會基本法》、《固體廢物管理和公共清潔法》和《促進資源有效利用法》，構成其完整的動力電池回收體系。2000年，日本政府規定制造商應負責鎳氫和鋰電池的回收。電池回收后，將運回電池制造商進行處理，政府將給予制造商相應的補貼。日本車企方面，日產聆風上市前，與住友集團成立了4R能源公司，主要從事電動汽車廢舊電池的回收利用。目前，日產聆風汽車在日本和美國銷售或租賃的報廢電池可以用作住宅和商業儲能設備。豐田通過經銷商網絡回收廢舊電池，然后通過三種方式進行處理：進入維修系統、分步使用和拆解，并將其放入不同的領域，達到一定數量后再進行處理。4.海外國家的政策相對完善，但對回收利用的需求很低。從上面的介紹可以看出，在動力電池回收方面，德國的機組……

美國和日本的立法相對較早，配套的法律法規也相對詳細。然而，盡管各家車企提前計劃，但無法改變動力電池回收效率低、回收量小的現狀。動力電池供應商大多分布在亞洲，新能源汽車的大部分銷售都在中國。海外國家對動力電池回收的需求已經很低，許多汽車的動力電池尚未退役。國外的動力電池回收項目大多處于試驗和探索階段。國內動力電池回收行業：雷聲大雨點回到中國，動力電池行業整體呈現雷聲大雨點的現狀。2018年2月26日，七部委聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，規定實行生產者責任延伸制。汽車生產企業應承擔動力電池回收的主體責任，相關企業應在動力電池回收利用的各個環節履行相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置。2018年5月17日，為加強新能源汽車動力電池回收可追溯管理，工信部發布《新能源車動力電池回收追溯管理暫行規定（征求意見稿）》，向社會公開征求意見。8月1日，《新能源汽車動力電池回收可追溯管理暫行規定》（征求意見稿）正式實施，規定了監管流程，建立了可追溯平臺。《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》第五條規定，車企應當承擔動力電池回收的主體責任，主要體現在三個方面：一是，應委托銷售者通過追溯信息系統記錄新能源汽車及其車主的追溯信息，并在汽車用戶手冊中明確回收動力電池的要求和程序；二是要建立維護服務網絡，依法向社會公開動力電池維護、更換等技術信息，按照維護手冊和技術信息的要求開展動力電池的維護、拆卸和更換，規范儲存，并將廢舊動力電池交給回收服務網點，不得交給其他單位或個人；第三，要建立動力電池回收服務網絡，負責收集廢舊動力電池，集中存放，并移交給同意與其合作的相關企業。同時，電池制造商承擔相關責任，主要體現在兩個方面：一方面，電池制造商在電池生產中應采用標準統一、協議開放、材料環保的易回收設計；

另一方面，電池制造商應及時向汽車制造商提供動力電池拆卸和儲存的技術信息，并在必要時提供技術培訓。同時，應配合汽車企業對按照國家標準要求生產的動力電池進行編碼，并通過追溯信息系統及時上傳動力電池編碼的相關信息。政策的密集出臺就像吹掉了電，讓動力電池回收領域一下子熱鬧起來。緊隨其后的是各大車企、動力電池制造商和環保企業的密集布局。與此同時，關于2018年動力電池回收退役潮的臨近，媒體也有更多的爭論。今年，包括比亞迪和長安在內的16家公司與中國鐵塔公司結成聯盟，將廢舊動力電池用于儲能領域。此外，比亞迪、北汽新能源、云都新能源、上汽、華晨寶馬等公司都有行動。電池制造商方面，現代安培科技股份有限公司與北汽、上汽、吉利等汽車公司合作開展動力電池回收業務，并與湖南邦普回收科技有限公司達成合作，回收廢電池。同時，比克電池、超威集團、國軒高科、中航鋰電等都有相關業務。據悉，比克電池已實現年產2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的綜合處理能力。3月10日，駱駝公司宣布將投資50億元在湖北省谷城縣建設動力電池梯級利用回收產業園項目。根據中國汽車協會的數據，2018年上半年，中國新能源汽車共銷售41.2萬輛，同比增長111.6%。同時，配套動力電池產能約91.87GWh，動力電池出貨量22.86GWh。由于動力電池涉及大量化學元素，隨著電動汽車的增多，動力電池的回收利用也被提上了議事日程。8月1日，《新能源汽車動力電池回收溯源管理暫行規定》正式實施。媒體大肆宣揚動力電池退役潮即將到來的氛圍，車企、電池廠和環保產業相關企業也紛紛高調布局。動力電池回收領域一度熱鬧非凡。然而，經過對動力電池回收方法、政策法規以及國內外具體探索案例的梳理，發現動力電池回收行業的成熟度仍處于相對初級階段，遠沒有輿論上看起來那么熱鬧和迷人，無論是從電動汽車的總量來看，電池的使用壽命、政策的完善和經濟效益。動力電池的回收方式有兩種，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中鈷、鎳、錳、鋰等金屬一旦回收不利，就會造成重金屬污染，腐蝕性和性強的電解質也會危害環境和人體健康。為了有效地回收動力電池，世界上常用的回收方法有兩種。一種是梯級利用，即對汽車退役的動力電池進行二次利用或多次利用；

第二種是回收，即拆解電池，回收原材料和金屬。1.級聯利用一般來說，級聯利用就像南孚電池的經典廣告，即“玩具車用完后，遙控器可以再次使用”。對于動力電池來說，當其容量降至初始容量的80%時，將無法保證汽車的續航要求和正常使用。這些電池更換后，可以用于儲能領域，國內外都有這樣的應用實例。德國和日本使用這些廢舊動力電池為觀光巴士、電動自行車、電氣照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。中國鐵塔有限公司已與比亞迪、長安等汽車公司和電池制造商達成合作，將廢動力電池應用到自己的基站產品中，從而降低了基站的運營成本。2、回收利用顧名思義，回收利用就是對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分離、凈化、冶煉，從而實現鈷、鎳、錳、鋰等金屬的回收利用，從而實現原材料的回收利用。一般來說，當容量減少到初始容量的30%時，不可能級聯使用電池。這些電池需要運送到專業的回收企業進行拆解和資源再生。據了解，歐盟在電池回收領域處于領先地位，其常見的處理方法包括火法冶金濕法分離純化、熱解濕法純化、破碎熱解蒸餾火法冶金等。中國為數不多的鋰電池回收企業之一采用焙燒（熱解）預處理機械拆解，物理分離濕法冶煉和其他回收工藝。在回收效果方面，德國環境部資助的電池回收項目表明，火法冶金可以回收鈷和鎳，但對鋰回收無效；

濕法冶金磷酸鐵鋰電池的綜合回收率可達到85%以上，三元鋰電池可達到95%以上。從表面上看，隨著電動汽車數量的不斷增加，動力電池行業即將爆發。但實際情況是，由于電動汽車整體數量較少，電池使用壽命較長，退役潮尚未到來。同時，由于該行業仍處于起步階段，配套政策法規大多從宏觀角度進行調控，具體實施細則和配套監管法規尚未出臺。最重要的是，動力電池行業的回收成本大于回收收入，經濟效益不明顯。1.政策體系不完善。德國、美國和日本等發達國家與中國一樣，總體上制定了相關政策，明確了動力電池回收過程和責任分工。然而，由于該行業仍處于早期階段，相關法律很少，沒有制度。例如，中國的政策規定了相關責任主體，但運輸、搬運要求、回收和二次利用的價格體系、回收不同類型電池的技術規范等細則尚未明確。同時，關于動力電池回收政策的實施，由誰來監督，以及不按要求回收的處罰標準有待補充。格美聯合比亞迪、三星建立的動力電池大循環系統。2.回收利用的經濟效益低。動力電池回收無論是回收還是梯級利用，其經濟效益都相對較低。首先，看看回收的途徑。相關研究論文顯示，目前回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本約為8500元，而回收的市值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鐵鋰電池將損失約500元。相對而言，三元鋰電池含有大量鈷、鎳、錳、鋰等金屬，回收利用回報率更高。然而，由于鈷是一種劇元素，而廢三元鋰電池的化學財產仍然非常活潑，如果操作不當，很可能導致二次污染或爆炸事故，因此其回收成本也較高，實際上回收活動的收入并沒有提高。那么，通過梯級利用進行回收會帶來更高的經濟效益嗎？事實上，這并不劃算。動力電池約占電動汽車成本的三分之一，而且價格非常高。然而，如果將拆下的廢電池用于照明、供暖等領域，則有些大材小用，其整體效益不如電網供電具有成本效益。特斯拉首席技術官兼聯合創始人斯特勞貝爾也公開表示，特斯拉的研究發現，動力電池的二次利用并沒有太大的經濟效益。當然，一些大型企業也在嘗試利用退役電池組建大型儲能站，用于光伏發電等領域。然而，由于不同電池的容量、電壓和形狀不同，大規模儲能聯網的效果是否與新生產的儲能設備一樣有效，還有待觀察。3.對于電池退役潮即將到來的觀點，有兩個先決條件。一個是動力電池的整體壽命只有4-5年，另一個是從2013年左右開始計算。然而，這種算法并不準確。一方面，中國電動汽車銷售的高潮始于2015年，并在2016年和2017年持續爆發。2015年之前的整體銷量非常小。另一方面，一些汽車制造商銷售的電動汽車保修期為8年和12萬公里，這表明電池的設計壽命很長。如果新能源汽車的銷量在2015年開始爆發，那么第一波退役潮應該會在2023年到來。此外，普通車主并不關心動力電池的回收。即使在8年保修期之后，普通車主也會繼續使用車輛，將車輛作為一個整體出售，并且不會選擇主動回收電池。國外動力電池回收行業現狀1。德國——生產商，……

分發者和用戶各司其職。根據車輛知識，德國的電池回收法案和報廢汽車回收法案分別根據歐盟電池回收指令（2006/66/EC）和報廢汽車指令制定。2009年，《德國電池法》開始生效。根據規定，電池制造商和進口商需要向政府登記，經銷商應組織回收，用戶有義務將用過的電池交給指定的回收機構。與此同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收示范項目（Li BRi項目和Litho Rec項目），以推動德國廢舊動力電池回收研究。車企方面，博世集團利用寶馬Active E和i3純電動汽車報廢的電池，構建了2MW/2 MW·h的大型光伏電站儲能系統，實現了廢舊動力電池的回收利用。2017年，梅賽德斯-奔馳與回收公司合作實施了全球最大的梯級利用項目——魯能。該項目將分階段利用1000個智能退役電池，預計將形成13MWh電網服務儲能設施，退役電池有效梯級利用率將達到90%以上。2.美國生產者責任延伸制度美國是廢電池回收管理法律最多的國家，主要從聯邦、州和地方三個層面構建法律體系。美國聯邦系統頒布了《含汞和可充電電池管理法》，以規范廢舊電池的生產和運輸。確定了生產者責任延伸制，由美國電池制造商負責組織廢舊鉛電池的回收。此外，美國將消費者支付的手續費和電池公司支付的回收費作為廢舊電池處置的資金來源。在科學研究方面，在美國先進電池協會（USABC）和能源部的大力支持下，汽車動力電池的研發和產業化已被納入美國國家戰略。與此同時，美國很早就開始對汽車電池的梯級利用進行系統研究。USABC和美國能源部分別于1996年和2002年資助了動力電池回收技術的研究。在汽車公司方面，特斯拉采取了與許多汽車公司不同的路線——直接拆解，沒有級聯利用。2017年5月，特斯拉首席技術官兼聯合創始人斯特勞貝爾成立了一家名為紅木材料的新公司，專注于電池回收，但該公司不屬于特斯拉，而是面向整個行業。自2011年以來，通用汽車與世界上最大的電力和自動化技術公司之一ABB合作，試驗用過的雪佛蘭Volt電池組來儲存電能。五組二手雪佛蘭Volt電池可以重組，為3-5個普通美國家庭供電2小時。3.日本——電池制造商負責，政府補貼日本《促進建立循環社會基本法》、《固體廢物管理和公共清潔法》和《促進資源有效利用法》，構成其完整的動力電池回收體系。2000年，日本政府規定制造商應負責鎳氫和鋰電池的回收。電池回收后，將運回電池制造商進行處理，政府將給予制造商相應的補貼。日本車企方面，日產聆風上市前，與住友集團成立了4R能源公司，主要從事電動汽車廢舊電池的回收利用。目前，日產聆風汽車在日本和美國銷售或租賃的報廢電池可以用作住宅和商業儲能設備。豐田通過經銷商網絡回收廢舊電池，然后通過三種方式進行處理：進入維修系統、分步使用和拆解，并將其放入不同的領域，達到一定數量后再進行處理。4.海外國家的政策相對完善，但對回收利用的需求很低。從上面的介紹可以看出，在動力電池回收方面，德國的機組……

美國和日本的立法相對較早，配套的法律法規也相對詳細。然而，盡管各家車企提前計劃，但無法改變動力電池回收效率低、回收量小的現狀。動力電池供應商大多分布在亞洲，新能源汽車的大部分銷售都在中國。海外國家對動力電池回收的需求已經很低，許多汽車的動力電池尚未退役。國外的動力電池回收項目大多處于試驗和探索階段。國內動力電池回收行業：雷聲大雨點回到中國，動力電池行業整體呈現雷聲大雨點的現狀。2018年2月26日，七部委聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，規定實行生產者責任延伸制。汽車生產企業應承擔動力電池回收的主體責任，相關企業應在動力電池回收利用的各個環節履行相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置。2018年5月17日，為加強新能源汽車動力電池回收可追溯管理，工信部發布《新能源車動力電池回收追溯管理暫行規定（征求意見稿）》，向社會公開征求意見。8月1日，《新能源汽車動力電池回收可追溯管理暫行規定》（征求意見稿）正式實施，規定了監管流程，建立了可追溯平臺。《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》第五條規定，車企應當承擔動力電池回收的主體責任，主要體現在三個方面：一是，應委托銷售者通過追溯信息系統記錄新能源汽車及其車主的追溯信息，并在汽車用戶手冊中明確回收動力電池的要求和程序；二是要建立維護服務網絡，依法向社會公開動力電池維護、更換等技術信息，按照維護手冊和技術信息的要求開展動力電池的維護、拆卸和更換，規范儲存，并將廢舊動力電池交給回收服務網點，不得交給其他單位或個人；第三，要建立動力電池回收服務網絡，負責收集廢舊動力電池，集中存放，并移交給同意與其合作的相關企業。同時，電池制造商承擔相關責任，主要體現在兩個方面：一方面，電池制造商在電池生產中應采用標準統一、協議開放、材料環保的易回收設計；

另一方面，電池制造商應及時向汽車制造商提供動力電池拆卸和儲存的技術信息，并在必要時提供技術培訓。同時，應配合汽車企業對按照國家標準要求生產的動力電池進行編碼，并通過追溯信息系統及時上傳動力電池編碼的相關信息。政策的密集出臺就像吹掉了電，讓動力電池回收領域一下子熱鬧起來。緊隨其后的是各大車企、動力電池制造商和環保企業的密集布局。與此同時，關于2018年動力電池回收退役潮的臨近，媒體也有更多的爭論。今年，包括比亞迪和長安在內的16家公司與中國鐵塔公司結成聯盟，將廢舊動力電池用于儲能領域。此外，比亞迪、北汽新能源、云都新能源、上汽、華晨寶馬等公司都有行動。電池制造商方面，現代安培科技股份有限公司與北汽、上汽、吉利等汽車公司合作開展動力電池回收業務，并與湖南邦普回收科技有限公司達成合作，回收廢電池。同時，比克電池、超威集團、國軒高科、中航鋰電等都有相關業務。據悉，比克電池已實現年產2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的綜合處理能力。3月10日，駱駝公司宣布將投資50億元在湖北省谷城縣建設動力電池梯級利用回收產業園項目。1月4日，雄濤股份有限公司宣布計劃投資赤壁高新區電池綠色回收項目建設，總投資約10億元。天齊去年12月初宣布，將在深圳甘泰投資近3億元，布局動力電池回收市場。12月25日，有消息稱，計劃通過并購基金收購主營業務為鋰離子電池回收的金泰格。綜合利用企業方面，去年，葛美公司與比亞迪、三星合作成立了福建葛美再生資源有限公司有限公司，負責動力電池的回收利用；湖南邦普回收科技有限公司有限公司啟動回收10萬噸廢電池擴建項目；

桑德集團與湖南省寧鄉縣政府簽署廢電池回收項目。該行業看似熱鬧非凡，但仍處于低水平的發展階段。2015年，中國新能源汽車產業爆發。即使按照五年周期計算，2020年也會出現第一次退休高潮。根據2010-2013年，新能源汽車的銷量不到5萬輛，其中很少有汽車被分配給回收企業。更重要的是，動力電池的設計壽命遠超過5年，因此在2018年不會有太大的回收需求。一些汽車公司在接受采訪時透露，汽車出售后，所有權將歸車主所有。電池是汽車中最昂貴的部件。消費者不愿意低價出售，回收公司也不愿意高價回收。現在，汽車公司和廢品回收公司基本上都是自己做的。此外，表面上看，所有企業都在布局，但實際上，目前真正落地的項目仍然很少。目前，大多數企業通過經銷商和維修站進行回收。回收網點和處理設施仍處于不完善的階段。最后，我國動力電池回收不及時的另一個表現是用戶的責任和義務不明確。大多數車主根本不關心購買后動力電池的回收。首先，沒有回收意識。第二，沒有監督和懲罰。汽車被更換或報廢后，動力電池通常會毫無用處。因此，總的來說，盡管今年有動力電池退役潮即將到來的聲音，但動力電池回收行業也將迎來大發展。但無論從政策層面還是從實際情況層面來看，這種判斷都是不可靠的。目前，動力電池回收行業顯然處于雷聲大雨點小的局面。1月4日，雄濤股份有限公司宣布計劃投資赤壁高新區電池綠色回收項目建設，總投資約10億元。天齊去年12月初宣布，將在深圳甘泰投資近3億元，布局動力電池回收市場。12月25日，有消息稱，計劃通過并購基金收購主營業務為鋰離子電池回收的金泰格。綜合利用企業方面，去年，葛美公司與比亞迪、三星合作成立了福建葛美再生資源有限公司有限公司，負責動力電池的回收利用；湖南邦普回收科技有限公司有限公司啟動回收10萬噸廢電池擴建項目；

桑德集團與湖南省寧鄉縣政府簽署廢電池回收項目。該行業看似熱鬧非凡，但仍處于低水平的發展階段。2015年，中國新能源汽車產業爆發。即使按照五年周期計算，2020年也會出現第一次退休高潮。根據2010-2013年，新能源汽車的銷量不到5萬輛，其中很少有汽車被分配給回收企業。更重要的是，動力電池的設計壽命遠超過5年，因此在2018年不會有太大的回收需求。一些汽車公司在接受采訪時透露，汽車出售后，所有權將歸車主所有。電池是汽車中最昂貴的部件。消費者不愿意低價出售，回收公司也不愿意高價回收。現在，汽車公司和廢品回收公司基本上都是自己做的。此外，表面上看，所有企業都在布局，但實際上，目前真正落地的項目仍然很少。目前，大多數企業通過經銷商和維修站進行回收。回收網點和處理設施仍處于不完善的階段。最后，我國動力電池回收不及時的另一個表現是用戶的責任和義務不明確。大多數車主根本不關心購買后動力電池的回收。首先，沒有回收意識。第二，沒有監督和懲罰。汽車被更換或報廢后，動力電池通常會毫無用處。因此，總的來說，盡管今年有動力電池退役潮即將到來的聲音，但動力電池回收行業也將迎來大發展。但無論從政策層面還是從實際情況層面來看，這種判斷都是不可靠的。目前，動力電池回收行業顯然處于雷聲大雨點小的局面。

標簽：比亞迪特斯拉寶馬長安合創

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