規模效應已現 低速電動車仍遭政策桎梏

有個笑話說，隔壁老王因為駕照考試不及格，最后買了一輛低速電動車。事實上，其背后暴露的是，低速電動車保有量早已突破百萬大關，但一直處于監管灰色地帶的尷尬境地。更讓制造商和消費者感到不安的是，時隔兩年，他們不僅沒能等到期待已久的“國標”，反而迎來了低速電動車的“禁行令”和“禁售令”。不經意間，低速電動車又一次走上了輿論的風口浪尖。

備受爭議的“一刀切”2016年10月，國家標準委員會正式立項，并發布了《四輪低速電動汽車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。四部委在給出兩年實施周期的同時，也提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思想。在政策窗口期，低速電動汽車產品既沒有被納入法定交通工具，也沒有被納入工信部《汽車制造商和產品公告》，這顯然是一個相當尷尬的身份和處境。今年7月底，山東省宣布了“全省擬實施禁駕限行”的管控政策，隨后河南、河北等省也做出回應，出臺了低速電動車地方性法規。作為中國低速電動車的主要生產國，山東面臨的情況顯然是最具代表性的。

公開資料顯示，2017年，山東省低速電動車產銷量達到75.64萬輛，同比增長15.69%，占全國總銷量的50%以上，產業集中度達到45%。一些生產企業負責人在接受媒體采訪時紛紛表示，“市場現在處于觀望情緒，這項政策影響很大。”一位不愿透露姓名的企業高管甚至直言不諱地表示，這種一刀切的管理模式非常不合理。客觀地說，低速電動車作為三、四、五線城市市場化的產物，為當地人民生活和出行的改善做出了巨大貢獻。用許多消費者的話來說，低速電動車既有市場需求，也有大眾意愿，沒有理由禁止。從另一個角度來看，低速電動汽車在促進當地經濟發展和解決就業問題方面也發揮著積極作用（以每年50萬輛低速電動汽車的銷量計算，這將帶動和解決上下游約10萬人的就業問題）；

此外，低速電動車在解決民生問題和實現小康社會方面也發揮著重要作用。事實上，從2012年到2017年，中國低速電動車市場已經連續五年保持快速增長趨勢。一方面，低速汽車行業的蓬勃發展和強勁的市場需求，另一方面，當地政府禁止低速汽車。恐怕只有當國家標準出臺時，這種情況才能完全解決。原國務院發展研究中心黨委書記、副主任、現任中國電動汽車100強理事長的陳清泰或許能夠代表許多人的聲音。在他看來，“低速電動車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題。我們應該在發展電子商務的同時打破一些現有的規則。我們應該容忍低速電動車，因為它可以解決農村居民的出行和城市物流的最后一公里問題。”央視的身份問題是否迎來了轉折點？8月3日，中央電視臺財經頻道播出了關于中國電動汽車發展現狀的報道。但值得注意的是，影片不僅首次將雷丁、奇瑞、江淮等車型統稱為電動汽車，還默認它們都屬于新能源汽車范疇。

在業內看來，央視的這一小動作，是為即將出臺的低速電動車國家標準營造輿論環境，吹響風聲的意義十分明顯。不可否認，低速電動車管理中存在許多“真空地帶”，交通事故和違法行為時有發生。然而，在許多消費者看來，原罪的鍋不應該由低速電動車自己承擔，而相關法律法規的缺乏導致監管不利，這也是問題所在。事實上，就在最近，工信部發布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，首次將低速電動汽車納入新能源汽車行列，并強調將加快“四輪低速電動汽車標準制定”。根據國家標準委員會制定的第一版時間表，低速電動車國家標準最早將于今年10月底公布。一旦新國標正式定稿，這個備受爭議的細分市場無疑有望迎來真正的涅盤。“在產業結構和規模已經形成的背景下，最有效的管理是政府加快技術標準和規范的發布，通過內部自然淘汰實現這個行業的自我升級。”一位業內人士表示。黑格爾曾經有一個著名的哲學原則：存在是合理的。數據不會說謊，用戶也不會說謊。在沒有任何政策干預的情況下，這種以短途運輸為核心功能的便攜式交通工具已經證明了其巨大的價值。因此，對于低速電動車的生死存亡，或許我們都應該拋開主觀偏見，讓市場在完善的法律法規背景下進行檢驗。有個笑話說，隔壁老王因為駕照考試不及格，最后買了一輛低速電動車。事實上，其背后暴露的是，低速電動車保有量早已突破百萬大關，但一直處于監管灰色地帶的尷尬境地。更讓制造商和消費者感到不安的是，時隔兩年，他們不僅沒能等到期待已久的“國標”，反而迎來了低速電動車的“禁行令”和“禁售令”。不經意間，低速電動車又一次走上了輿論的風口浪尖。

備受爭議的“一刀切”2016年10月，國家標準委員會正式立項，并發布了《四輪低速電動汽車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。在給出兩年實施周期的同時，四部委還提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批……”的指導思想……

“。在政策窗口期內，低速電動車產品既沒有被納入法定交通工具，也沒有被納入工業和信息化部的《汽車制造商和產品公告》，這顯然是一個相當尷尬的身份和情況。今年7月底，山東省公布了這一控制政策“該省擬實施禁駕限行”，隨后河南、河北等省也做出回應，出臺了低速電動車地方法規。作為中國低速電動車的主要生產國，山東面臨的情況顯然是最具代表性的。

公開資料顯示，2017年，山東省低速電動車產銷量達到75.64萬輛，同比增長15.69%，占全國總銷量的50%以上，產業集中度達到45%。一些生產企業負責人在接受媒體采訪時紛紛表示，“市場現在處于觀望情緒，這項政策影響很大。”一位不愿透露姓名的企業高管甚至直言不諱地表示，這種一刀切的管理模式非常不合理。客觀地說，低速電動車作為三、四、五線城市市場化的產物，為當地人民生活和出行的改善做出了巨大貢獻。用許多消費者的話來說，低速電動車既有市場需求，也有大眾意愿，沒有理由禁止。從另一個角度來看，低速電動汽車在促進當地經濟發展和解決就業問題方面也發揮著積極作用（以每年50萬輛低速電動汽車的銷量計算，這將帶動和解決上下游約10萬人的就業問題）；

此外，低速電動車在解決民生問題和實現小康社會方面也發揮著重要作用。事實上，從2012年到2017年，中國低速電動車市場已經連續五年保持快速增長趨勢。一方面，低速汽車行業的蓬勃發展和強勁的市場需求，另一方面，當地政府禁止低速汽車。恐怕只有當國家標準出臺時，這種情況才能完全解決。原國務院發展研究中心黨委書記、副主任、現任中國電動汽車100強理事長的陳清泰或許能夠代表許多人的聲音。在他看來，“低速電動車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題。我們應該在發展電子商務的同時打破一些現有的規則。我們應該容忍低速電動車，因為它可以解決農村居民的出行和城市物流的最后一公里問題。”央視的身份問題是否迎來了轉折點？8月3日，中央電視臺財經頻道播出了關于中國電動汽車發展現狀的報道。但值得注意的是，影片不僅首次將雷丁、奇瑞、江淮等車型統稱為電動汽車，還默認它們都屬于新能源汽車范疇。

在業內看來，央視的這一小動作，是為即將出臺的低速電動車國家標準營造輿論環境，吹響風聲的意義十分明顯。不可否認，低速電動車管理中存在許多“真空地帶”，交通事故和違法行為時有發生。然而，在許多消費者看來，原罪的鍋不應該由低速電動車自己承擔，而相關法律法規的缺乏導致監管不利，這也是問題所在。事實上，就在最近，工信部發布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，首次將低速電動汽車納入新能源汽車行列，并強調將加快“四輪低速電動汽車標準制定”。根據國家標準委員會制定的第一版時間表，低速電動車國家標準最早將于今年10月底公布。一旦新國標正式定稿，這個備受爭議的細分市場無疑有望迎來真正的涅盤。“在產業結構和規模已經形成的背景下，最有效的管理是政府加快技術標準和規范的發布，通過內部自然淘汰實現這個行業的自我升級。”一位業內人士表示。黑格爾曾經有一個著名的哲學原則：存在是合理的。數據不會說謊，用戶也不會說謊。在沒有任何政策干預的情況下，這種以短途運輸為核心功能的便攜式交通工具已經證明了其巨大的價值。因此，對于低速電動車的生死存亡，或許我們都應該拋開主觀偏見，讓市場在完善的法律法規背景下進行檢驗。

標簽：理念雷丁江淮奇瑞

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