安智汽車CEO郭健：ADAS機遇雖好，但需抓住難得的窗口期

在采訪安智汽車首席執行官郭健之前，記者從未見過這位在業內以敢言著稱的企業家。安智汽車位于蘇州清華大學蘇州汽車科技創業園（蘇州市相城區），與郭健的第一次見面有點似曾相識。原因是他感覺有點像《羅輯思維》中的羅振宇。他不僅看起來像個精靈，而且有著普通人無法比擬的清晰思維邏輯。

安智汽車創始人&；

首席執行官郭健，“ADAS領域目前太浮躁了。”此前，郭健在德國博世汽車零部件底盤控制系統中國區駕駛員輔助系統工程部工作，負責ACC自適應巡航控制系統主控算法和傳感器信息融合算法（雷達和攝像頭數據融合）的開發。因此，他對中國汽車工業與歐美日等汽車強國之間的差距有著清晰的認識。“汽車行業的智能化發展趨勢確實給了我們一個窗口期，但這個時間實際上并不長，甚至很短。”2015年，看到ADAS在汽車領域的應用前景，郭健決定成立安智汽車，名為安智，意為“享享、智行”，與ADAS和自動駕駛非常契合。Target positioning是一家初創公司，致力于為ADAS智能駕駛輔助系統和車輛自動駕駛系統打造批量生產的軟硬件集成解決方案。據郭健介紹，現階段，安智汽車零部件矩陣涵蓋前瞻中程77GHz毫米波雷達、前瞻單眼視覺攝像頭、近距離79GHz毫米波天線等國際高科技門檻產品，并與國內多家主流汽車制造商合作，提供具有傳感器融合技術能力的汽車智能系統功能并量產。在打磨現有產品的基礎上，公司將逐步實現具有更高級別自動駕駛功能的產品落地。

安智汽車77GHz毫米波雷達

安智汽車單眼攝像頭另一方面，ADAS車規前裝市場的技術和行業門檻都很高，這對國內ADAS制造商來說仍然具有挑戰性。郭健表示，ADAS是汽車安全工程體系中的高水平產品，必須以高度嚴謹、近乎苛刻的態度來做。預裝配市場，甚至每一行代碼都需要測試，每個模塊都需要做大量的動態和靜態測試，所有這些都需要滿足公路安全法規的要求。到它與整車集成匹配時，需要十幾個月的匹配周期。ADAS產品與整車匹配后，需要進行數百次測試，每一次都要做得非常詳細。如何將合格的駕駛輔助產品交付給汽車工廠，最終交付給消費者？這包括前端信號處理、環境意識、決策層和執行協調層。此外，還需要進行工程開發，才能真正將產品推向最終的生產模式。對于汽車行業來說，工程開發需要在底層芯片上開發一個獨特的系統，然后構建一個完善的汽車電子系統。有了完整的電子系統，它需要與整車相匹配才能進行測試。“整車匹配非常困難。我們要做數十萬公里的測試，包括法定測試、冬季測試、客戶性能驗收測試等。最后，生產線需要滿足16949質量管理體系認證。”郭健說。一套智能駕駛系統產品的落地，要經過研發、測試、生產線建設等環節，才能最終組裝成汽車交付給消費者。“很多業內人士都在談論做汽車電子的難點是什么？”郭健說， “要做一款汽車電子產品，我們必須首先分析客戶的需求，然后分析系統需求，然后將其分解為每個模塊設計。我們會在每個代碼段中進行靜態和動態測試，然后逐漸上升到組件級測試和系統級測試。因此，要成為汽車的駕駛員輔助系統，甚至是無人駕駛在未來，我們必須滿足一個非常嚴格的發展過程。“在談到中國與歐美日等汽車強國的差距時，郭健提到了他的老東家博世。”博世在ADAS領域的技術研發儲備和年出貨量遠不能與國內初創公司相比。面對上游芯片等供應商，他們的議價能力更強，因此價格優勢明顯，很容易擊敗競爭對手。“顧……

簡認為，“我們的機會是更多地了解中國的路況，但這個窗口期不會太長。安智汽車一直在正確的時間和路線上完善ADAS系統的研發鏈和產業鏈，并積極推動產品的量產。”在采訪安智汽車首席執行官郭健之前，記者從未見過這位在業內以敢言著稱的企業家。安智汽車位于蘇州清華大學蘇州汽車科技創業園（蘇州市相城區），與郭健的第一次見面有點似曾相識。原因是他感覺有點像《羅輯思維》中的羅振宇。他不僅看起來像個精靈，而且有著普通人無法比擬的清晰思維邏輯。

安智汽車創始人&；

首席執行官郭健，“ADAS領域目前太浮躁了。”此前，郭健在德國博世汽車零部件底盤控制系統中國區駕駛員輔助系統工程部工作，負責ACC自適應巡航控制系統主控算法和傳感器信息融合算法（雷達和攝像頭數據融合）的開發。因此，他對中國汽車工業與歐美日等汽車強國之間的差距有著清晰的認識。“汽車行業的智能化發展趨勢確實給了我們一個窗口期，但這個時間實際上并不長，甚至很短。”2015年，看到ADAS在汽車領域的應用前景，郭健決定成立安智汽車，名為安智，意為“享享、智行”，與ADAS和自動駕駛非常契合。Target positioning是一家初創公司，致力于為ADAS智能駕駛輔助系統和車輛自動駕駛系統打造批量生產的軟硬件集成解決方案。據郭健介紹，現階段，安智汽車零部件矩陣涵蓋前瞻中程77GHz毫米波雷達、前瞻單眼視覺攝像頭、近距離79GHz毫米波天線等國際高科技門檻產品，并與國內多家主流汽車制造商合作，提供具有傳感器融合技術能力的汽車智能系統功能并量產。在打磨現有產品的基礎上，公司將逐步實現具有更高級別自動駕駛功能的產品落地。

安智汽車77GHz毫米波雷達

安智汽車單眼攝像頭另一方面，ADAS車規前裝市場的技術和行業門檻都很高，這對國內ADAS制造商來說仍然具有挑戰性。郭健表示，ADAS是汽車安全工程體系中的高水平產品，必須以高度嚴謹、近乎苛刻的態度來做。預裝配市場，甚至每一行代碼都需要測試，每個模塊都需要做大量的動態和靜態測試，所有這些都需要滿足公路安全法規的要求。到它與整車集成匹配時，需要十幾個月的匹配周期。ADAS產品與整車匹配后，需要進行數百次測試，每一次都要做得非常詳細。如何將合格的駕駛輔助產品交付給汽車工廠，最終交付給消費者？這包括前端信號處理、環境意識、決策層和執行協調層。此外，還需要進行工程開發，才能真正將產品推向最終的生產模式。對于汽車行業來說，工程開發需要在底層芯片上開發一個獨特的系統，然后構建一個完善的汽車電子系統。有了完整的電子系統，它需要與整車相匹配才能進行測試。“整車匹配非常困難。我們要做數十萬公里的測試，包括法定測試、冬季測試、客戶性能驗收測試等。最后，生產線需要滿足16949質量管理體系認證。”郭健說。一套智能駕駛系統產品的落地，要經過研發、測試、生產線建設等環節，才能最終組裝成汽車交付給消費者。“很多業內人士都在談論做汽車電子的難點是什么？”郭健說， “要做一款汽車電子產品，我們必須首先分析客戶的需求，然后分析系統需求，然后將其分解為每個模塊設計。我們會在每個代碼段中進行靜態和動態測試，然后逐漸上升到組件級測試和系統級測試。因此，要成為汽車的駕駛員輔助系統，甚至是無人駕駛在未來，我們必須滿足一個非常嚴格的發展過程。“在談到中國與歐美日等汽車強國的差距時，郭健提到了他的老東家博世。”博世在ADAS領域的技術研發儲備和年出貨量遠不能與國內初創公司相比。面對上游芯片等供應商，他們的議價能力更強，因此價格優勢明顯，很容易擊敗競爭對手。“顧……

簡認為，“我們的機會是更多地了解中國的路況，但這個窗口期不會太長。安智汽車一直在適時、以正確的路線完善ADAS系統的研發鏈和產業鏈，并積極推動產品的量產。”

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