前途K50上市：造車新英雄主義橫空出世的思考

8月8日，中國首款純電動城市跑車未來K50在未來汽車蘇州生產基地正式上市，補貼后全國統一價格為68.68萬元。

需要補充的是，在K50的發布會上，未來汽車董事長陸群先生，指出：“考慮到各地新能源汽車補貼的差異，無論K50用戶來自哪個城市，即使當地補貼較低甚至沒有，未來汽車也將執行相同的終端價格，差異將由未來汽車承擔。”此外，對于2018年購車的個人用戶，未來汽車將為K50提供“四項終身免費服務”，即終身免費保修、終身免費維護、終身無條件免費交通費和終身免費道路救援，避免用戶使用電動汽車的后顧之憂。新英雄主義的出現關于未來的K50汽車，車云不久前剛剛經歷過。總的來說，它是一款武裝了“傳統造車理念”的新勢力產品，這不僅是因為它在造型設計、車身制造和底盤調整方面借鑒了傳統汽車制造的經驗。也正是因為未來汽車的掌舵人陸群在傳統汽車行業有著豐富的經驗，這與許多有互聯網背景的創始人不同。

我們對68.68萬元的價格不予評論，因為從產品技術含量、三電財產、造型設計、制造成本、產品定位和品牌價值等不同角度來看，有很多理由支持或質疑該價格。然而，K50的上市更像是一場未來“秀肌肉”的表演，給投資者、員工、觀眾和支持者一個“解釋”，同時象征著造車新英雄主義的出現。與其他造車新勢力相比，未來汽車圍繞K50產品及其背后有太多“差異”：當競爭對手將跑車視為營銷噱頭時，未來真的已經落地；當別人不得不用代工來追趕進度時，沒有資質困難的未來，但他們自己開發了K50的核心技術，打磨了四年，完成了K50從立項到量產；

當其他車廠在廠區嚴格限制車速時，K50只是在廠區設立了一條迷你賽道，并借助噼啪聲舉辦了一場電動跑車邀請賽。即使其他人將精力和資源集中在開發熱門SUV上，未來也會將下一款產品K20定位為小型城市汽車。

在這些“差異”的背后，基于自身核心技術的電動汽車路線圖起到了支撐作用：一方面，除了電機和電池（購自神奈新能源），未來K50的三電系統中所有其他硬件設備和軟件代碼都是獨立開發的。其中，電動汽車最重要的電池芯采用軟封裝技術。一般來說，軟電池單體的能量密度高（K50電池單體能量密度達到223.58Wh/kg），生產成本高，生產一致性差，需要強大的冷卻系統支持。因此，使用軟電池組成電池組意味著必須設計一個先進的電池管理系統來匹配它，這無形中大大增加了三電系統的設計難度。

另一方面，未來汽車以獨特的方式采用“鋁型材+板材+鑄件”的車身制造技術，并與碳纖維面板技術合作，實現整車輕量化。這種車身制造技術節省了大量沖壓模具和預處理工藝的硬件投資，也使K50車身具有非常高的韌性和輕量化水平。事實上，如果你仔細比較K50的鋁白色車身和奧迪R8的全鋁車身，你會發現它們之間有很多相似之處，這足以表明其車身結構的技術優勢。

然而，一方面得到的是成本的降低，另一方面不得不承受自動化率降低的事實：由于車身制造的技術決策，K50的鋁制車身必須通過手工焊接組裝，車身質量的檢測過程無法完全自動化。因此，車云細菌獲得的信息是，K50的預計年產量只有5000輛，而未來蘇州汽車生產基地的年產能只有5萬輛左右。這個數字并沒有給任何一家汽車制造商帶來足夠的舒適感，因為這意味著不可能用大規模生產來稀釋自行車的成本；此外，電動汽車與生俱來的特性也決定了未來汽車的“路線圖”，絕不能僅僅依賴軟電池和全鋁車身等技術。一次性交易對于任何汽車制造商來說，電動汽車都是“一次性交易”。對于傳統燃油車來說，車輛出售后必須定期進行保養，保養分為大保險和小保險。因此，在燃油車的整個生命周期中，制造商和4S店可以與消費者保持密切聯系，并獲得持續的利潤，這就是為什么一些燃油車可以虧損并出售，因為它們可以通過維護和保養來賺取利潤。然而，對于電動汽車來說，一旦汽車售出，工作穩定可靠、幾乎不需要維護的電池組和電機將消費者完全從制造商的“束縛”中解放出來（即使電池組每年都進行測試，也不會花太多錢），這意味著，曾經將消費者和制造商（包括服務提供商）聯系在一起的“紐帶”在電動汽車中被打破了。

因此，這也是許多傳統汽車制造商“害怕”電動汽車的原因之一，因為銷售電動汽車已經變成了錘子買賣；

這也是為什么這么多造車新勢力采用直銷的原因，因為他們無法支撐龐大的銷售和售后服務體系。因此，無論是在產量上還是在產品的可持續盈利能力上都不占主導地位的未來汽車，即使是新能源汽車行業的每一個新勢力都需要思考電動汽車的未來盈利模式。在與未來汽車設計師孟凡雷聊天時，后者說了一句話：“目前，當傳統汽車制造商提供的產品和服務能夠覆蓋消費者80%的出行相關需求時，未來汽車面臨的問題是如何為消費者提供剩下的20%的功能和體驗。”經過我自己的消化，我把這句話理解為：“電動汽車的存在價值是用傳統汽車產品覆蓋范圍之外的20%，形成自己差異化的核心競爭力，賺取自己80%的利潤。”

如果這一事實成立，那么電動汽車和燃油車的區別不僅在于能源形式的差異（可能只有20%的共同點），更重要的是，電動汽車可以提供傳統燃油車無法觸及的20%的服務，其80%的自身特性。這80%的特性可以通過從傳統汽車設計模式向新能源產品設計模式的演變來實現，如產品外觀、內飾設計、駕駛和操控感受，所有這些都可以實現80%的電動汽車；

但更重要的是，電動汽車80%的核心競爭力應該是傳統燃油車無法提供的先進“體驗”。這些“體驗”與消費者的痛點、個性化需求和周邊生態密切相關，最終重新連接汽車制造商和消費者之間斷開的“紐帶”。

因此，電動汽車應該被視為產品設計理念發生深刻變化后的體驗式產品。它不應局限于傳統的交通工具（因此使用電動汽車作為交通工具的想法注定會失敗），其價格不應與產品成本直接掛鉤（應與體驗價值掛鉤）。此外，每一輛電動汽車都應該具有強大的個體盈利能力和服務價值再生能力。更重要的是，當電動汽車被視為一種體驗式產品時，它可以解決未來汽車生產基地產能不足的問題。由于車身制造工藝的原因，剛剛上市的未來K50的自動化程度并不高。相比之下，將于2019年底亮相的未來第二款產品K20的車身制造技術與K50沒有本質區別。因此，K20和K50可以在生產線上實現高度定制和靈活的混合線生產，可以兼容軸距在2300mm到3200mm之間的產品，這與英國的邁凱輪跑車類似。

運動中的進化，在與未來汽車設計師孟凡雷交流時，后者也讓我對K20未來的功能性充滿了期待，這無疑表明K20的體驗將比K50有所提升。然而，“我”認為，在K20出現之前的一年多時間里，未來汽車現在仍然要面臨的挑戰之一是如何使用K50來幫助他們建立品牌價值和推廣營銷理念。畢竟，如果K50是一款擁有核心技術的“秀肌肉”產品，那么K20一定是一款能夠在市場上得到認可的產品。前者可以讓未來自我認證，后者必須讓外界知道未來的盈利模式是可行的。在后者亮相之前，K50必須做一些鋪設工作。

因此，在未來K50上市并公布上市價格后，未來汽車剛剛打開了一本厚厚的書的標題頁，迎來了一個更加未知的世界，以及必須面對的真正的“車型挑戰”。它能否像我們的Slogan所說的那樣完成從硬實力到軟實力的轉變，將電動汽車帶入體驗時代，我們拭目以待。8月8日，中國首款純電動城市跑車未來K50在未來汽車蘇州生產基地正式上市，補貼后全國統一價格為68.68萬元。

需要補充的是，在K50的發布會上，未來汽車董事長陸群先生，指出：“考慮到各地新能源汽車補貼的差異，無論K50用戶來自哪個城市，即使當地補貼較低甚至沒有，未來汽車也將執行相同的終端價格，差異將由未來汽車承擔。”此外，對于2018年購車的個人用戶，未來汽車將為K50提供“四項終身免費服務”，即終身免費保修、終身免費維護、終身無條件免費交通費和終身免費道路救援，避免用戶使用電動汽車的后顧之憂。新英雄主義的出現關于未來的K50汽車，車云不久前剛剛經歷過。總的來說，它是一款武裝了“傳統造車理念”的新勢力產品，這不僅是因為它在造型設計、車身制造和底盤調整方面借鑒了傳統汽車制造的經驗。也正是因為未來汽車的掌舵人陸群在傳統汽車行業有著豐富的經驗，這與許多有互聯網背景的創始人不同。

我們不對68.68萬元的價格發表評論，因為有很多理由支持或質疑……

這一價格從不同角度出發，如產品技術含量、三電財產、造型設計、制造成本、產品定位和品牌價值。然而，K50的上市更像是一場未來“秀肌肉”的表演，給投資者、員工、觀眾和支持者一個“解釋”，同時象征著造車新英雄主義的出現。與其他造車新勢力相比，未來汽車圍繞K50產品及其背后有太多“差異”：當競爭對手將跑車視為營銷噱頭時，未來真的已經落地；當別人不得不用代工來追趕進度時，沒有資質困難的未來，但他們自己開發了K50的核心技術，打磨了四年，完成了K50從立項到量產；當其他車廠在廠區嚴格限制車速時，K50只是在廠區設立了一條迷你賽道，并借助噼啪聲舉辦了一場電動跑車邀請賽。即使其他人將精力和資源集中在開發熱門SUV上，未來也會將下一款產品K20定位為小型城市汽車。

在這些“差異”的背后，基于自身核心技術的電動汽車路線圖起到了支撐作用：一方面，除了電機和電池（購自神奈新能源），未來K50的三電系統中所有其他硬件設備和軟件代碼都是獨立開發的。其中，電動汽車最重要的電池芯采用軟封裝技術。一般來說，軟電池單體的能量密度高（K50電池單體能量密度達到223.58Wh/kg），生產成本高，生產一致性差，需要強大的冷卻系統支持。因此，使用軟電池組成電池組意味著必須設計一個先進的電池管理系統來匹配它，這無形中大大增加了三電系統的設計難度。

另一方面，未來汽車以獨特的方式采用“鋁型材+板材+鑄件”的車身制造技術，并與碳纖維面板技術合作，實現整車輕量化。這種車身制造技術節省了大量沖壓模具和預處理工藝的硬件投資，也使K50車身具有非常高的韌性和輕量化水平。事實上，如果你仔細比較K50的鋁白色車身和奧迪R8的全鋁車身，你會發現它們之間有很多相似之處，這足以表明其車身結構的技術優勢。

然而，一方面得到的是成本的降低，另一方面不得不承受自動化率降低的事實：由于車身制造的技術決策，K50的鋁制車身必須通過手工焊接組裝，車身質量的檢測過程無法完全自動化。因此，車云細菌獲得的信息是，K50的預計年產量只有5000輛，而未來蘇州汽車生產基地的年產能只有5萬輛左右。這個數字并沒有給任何一家汽車制造商帶來足夠的舒適感，因為這意味著不可能用大規模生產來稀釋自行車的成本；

此外，電動汽車與生俱來的特性也決定了未來汽車的“路線圖”，絕不能僅僅依賴軟電池和全鋁車身等技術。一次性交易對于任何汽車制造商來說，電動汽車都是“一次性交易”。對于傳統燃油車來說，車輛出售后必須定期進行保養，保養分為大保險和小保險。因此，在燃油車的整個生命周期中，制造商和4S店可以與消費者保持密切聯系，并獲得持續的利潤，這就是為什么一些燃油車可以虧損并出售，因為它們可以通過維護和保養來賺取利潤。然而，對于電動汽車來說，一旦汽車售出，工作穩定可靠、幾乎不需要維護的電池組和電機將消費者完全從制造商的“束縛”中解放出來（即使電池組每年都進行測試，也不會花太多錢），這意味著，曾經將消費者和制造商（包括服務提供商）聯系在一起的“紐帶”在電動汽車中被打破了。

因此，這也是許多傳統汽車制造商“害怕”電動汽車的原因之一，因為銷售電動汽車已經變成了錘子買賣；這也是為什么這么多造車新勢力采用直銷的原因，因為他們無法支撐龐大的銷售和售后服務體系。因此，無論是在產量上還是在產品的可持續盈利能力上都不占主導地位的未來汽車，即使是新能源汽車行業的每一個新勢力都需要思考電動汽車的未來盈利模式。在與未來汽車設計師孟凡雷聊天時，后者說了一句話：“目前，當傳統汽車制造商提供的產品和服務能夠覆蓋消費者80%的出行相關需求時，未來汽車面臨的問題是如何為消費者提供剩下的20%的功能和體驗。”經過我自己的消化，我把這句話理解為：“電動汽車的存在價值是用傳統汽車產品覆蓋范圍之外的20%，形成自己差異化的核心競爭力，賺取自己80%的利潤。”

如果這一事實成立，那么電動汽車和燃油車的區別不僅在于能源形式的差異（可能只有20%的共同點），更重要的是，電動汽車可以提供傳統燃油車無法觸及的20%的服務，其80%的自身特性。這80%的特性可以通過從傳統汽車設計模式向新能源產品設計模式的演變來實現，如產品外觀、內飾設計、駕駛和操控感受，所有這些都可以實現80%的電動汽車；

但更重要的是，電動汽車80%的核心競爭力應該是傳統燃油車無法提供的先進“體驗”。這些“體驗”與消費者的痛點、個性化需求和周邊生態密切相關，最終重新連接汽車制造商和消費者之間斷開的“紐帶”。

因此，電動汽車應該被視為產品設計理念發生深刻變化后的體驗式產品。它不應局限于傳統的交通工具（因此使用電動汽車作為交通工具的想法注定會失敗），其價格不應與產品成本直接掛鉤（應與體驗價值掛鉤）。此外，每一輛電動汽車都應該具有強大的個體盈利能力和服務價值再生能力。更重要的是，當電動汽車被視為一種體驗式產品時，它可以解決未來汽車生產基地產能不足的問題。由于車身制造工藝的原因，剛剛上市的未來K50的自動化程度并不高。相比之下，將于2019年底亮相的未來第二款產品K20的車身制造技術與K50沒有本質區別。因此，K20和K50可以在生產線上實現高度定制和靈活的混合線生產，可以兼容軸距在2300mm到3200mm之間的產品，這與英國的邁凱輪跑車類似。

運動中的進化，在與未來汽車設計師孟凡雷交流時，后者也讓我對K20未來的功能性充滿了期待，這無疑表明K20的體驗將比K50有所提升。然而，“我”認為，在K20出現之前的一年多時間里，未來汽車現在仍然要面臨的挑戰之一是如何使用K50來幫助他們建立品牌價值和推廣營銷理念。畢竟，如果K50是一款擁有核心技術的“秀肌肉”產品，那么K20一定是一款能夠在市場上得到認可的產品。前者可以讓未來自我認證，后者必須讓外界知道未來的盈利模式是可行的。在后者亮相之前，K50必須做一些鋪設工作。

因此，在未來K50上市并公布上市價格后，未來汽車剛剛打開了一本厚厚的書的標題頁，迎來了一個更加未知的世界，以及必須面對的真正的“車型挑戰”。它能否像我們的Slogan所說的那樣完成從硬實力到軟實力的轉變，將電動汽車帶入體驗時代，我們拭目以待。

標簽：前途奧迪奧迪R8優越發現

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