靠軟件迭代的模式正在失效 新造車企業批量交付生死關已到

時間到了2018年下半年。在優勝劣汰、真相大白的汽車圈，按照以往的“PPT”，一種奇怪的氛圍蔓延開來，許多新造車企業的首款車型密集交付、掩蓋傳統造車企業風光的橋段尚未上演；相反，是傳統汽車公司唱著新車公司的衰落和它們之間的調侃。“重新定義交付”——在觀眾眼中，新車制造商的新車交付一再推遲；僅提供給家人、員工和客戶；交付量一次又一次地成為一個謎，觸及10000輛大關令人難過。。。這一切凸顯了“新軍”在汽車市場的夢想與現實之間的差距。新車制造商的回應邏輯是“不生孩子就意味著不懷孕嗎？”蔚來汽車董事長李斌和Xpeng汽車董事長何小鵬在業內開了一個玩笑，但大家都知道，只有真正的批量交付才能有效回擊所有質疑。“這件事的交付遠比想象中困難。造車比在網上創業困難一百倍。”何小鵬的聲明極其真誠。業內有一種觀點認為，“互聯網造車”和軟件迭代的邏輯不適用于新造車企業，即汽車是一種組件均衡的產品，生產過程的成本和驗證周期太長，軟件開發中沒有“面向對象編程”，所以只要出了問題，它需要重新開發。這就解釋了為什么新的汽車制造商開始了“燒錢”模式；它也為批量交付的困難和困難提供了新的思路和注腳。“六西格瑪”的概念解釋了為什么大規模交付如此困難。沒有被創造出來的東西被稱為一種新的力量。“盡管上汽集團副總裁藍青松開了個玩笑，但他也在臉上寫下了傳統車企為打造新的車企PPT而難產和不懈努力。“我認為新造車企業（獲勝幾率）將超過0.00%。”長城汽車董事長魏建軍也直言不諱地表示，他的原因是自動駕駛和智能互聯都會分攤高昂的成本。這就要求新企業必須有大量的支持。一位不愿透露姓名的業內人士在接受經濟觀察網采訪時表示，目前互聯網行業內部人士和新造車企業廣泛交流的六西格瑪概念，可能會被用來解釋新造車企的交付節奏和意圖。這個概念屬于質量管理的范疇。西格瑪（希臘字母“σ”）是統計學中的一個單位，由摩托羅拉公司的blll smith于1986年提出。在質量體系中，六西格瑪的三倍是一百萬個產品中有6.68萬個產品存在缺陷，以此類推。根據質量要求，產品分為四類。首先是以互聯網APP為代表的純軟件產品，由于OTA的迭代成本較低，基本不涉及人身安全。因此，原始演示版產品的基本質量水平是2西格瑪到3西格瑪，可以引入市場，然后不斷完成功能迭代升級。第二類是以手機為代表的智能硬件產品，需要經過4西格瑪才能推向市場。第三類是以無人機為代表的無人能源級智能硬件。由于它攜帶大量能源，能源管理不善會引發火災甚至爆炸等安全事故，因此質量要求需要達到5σ級。第四類產品是以汽車為代表的載人能源級智能硬件。由于有人值守的關系，消費者對能源（動能和電能）有更高的安全要求；

再加上人們對舒適性的要求，這些使得汽車產品的質量要求需要達到6σ才能大規模生產并投放市場。這有多難？汽車是一種由數萬個零部件組成的產品，其中有數百個核心零部件。實現六西格瑪意味著一百萬個產品中只有三四個有缺陷，而這三四個產品是由其數萬個組件中的一個核心組件的缺陷引起的。在相關人士看來，如果你用軟件迭代邏輯來制造一輛汽車，你會認為你應該首先制造一輛4西格瑪級別的汽車，并將其交給自己的員工進行迭代。發現問題后，您將迭代到5西格瑪級別，然后將其交付給投資者等熟人。發現問題后，您將迭代到6西格瑪級別，然后在大規模生產中將其交付給普通用戶。“但汽車不是軟件，它是一種組件平衡的產品，生產過程的成本和驗證期太長，軟件開發中沒有‘面向對象編程’。因此，在從4西格瑪到5西格瑪再到6西格瑪的過程中，只要有問題，就需要重新開發。”在這位人士看來，軟件思維認為，車輛開發是從0到4西格瑪到5西格瑪到6西格瑪，迭代進展是循序漸進的；

但事實上，每次迭代都需要從0開始。這也解釋了業內普遍的共識，即當一家汽車公司展示原型時，與量產和上市幾乎沒有關系。互聯網迭代理論的失敗被認為是新車制造商“燒錢”模式的主要原因之一。“正常制造一輛汽車大約需要15-20億。為什么互聯網要花費200億來制造一輛車？因為你必須從頭開始。”一家新造車企業的研發負責人告訴記者，如果一家公司制造200多輛軟模型汽車并交付給員工，每輛車的成本將在100萬元左右。如果你發現缺陷并準備迭代，這些汽車就會被摧毀。“在所有問題都被發現后，我們需要再次端到端地開發第二代汽車。”一家新造車企業的相關負責人如是說。三大門檻的新車制造商距離交付還有多遠？在業內看來，如何判斷一家車企離交付還有多遠，一家新車企是否可靠，至少要從三個維度來看待，即新車企所需的技術門檻、資金門檻和時間門檻。首先，在業內看來，新造車企業是否具備自主開發底盤平臺的能力，對產品質量、企業的長遠發展和技術獨立都非常重要。在通電的情況下，發動機變成了電動機，變速箱被減速器取代。技術門檻似乎降低了很多，但事實上，純電動驅動底盤的重要性已經提高了很多。今年1月，工業和信息化部部長苗圩，他在關于新能源汽車的演講中提到，“核心技術需要進一步突破。從整車的角度來看，我們的新一代純電動平臺大多沒有納入企業的研發計劃，現有平臺大多是使用原燃料汽車的改裝平臺。“盡管”石油變電“電動汽車將縮短開發周期，降低開發難度，同時極大地限制了整車的性能，尤其是續航里程，這是無法實現500公里以上長續航里程的主要原因。其次，第一款車型的定義關系到企業的生存ise。由于造車的技術門檻太高，這對新造車企業首款車型的成功至關重要。一位業內人士告訴經濟觀察網記者，“要在產品技術門檻高的行業創業，初創企業必須是先進的產品，但不能太先進。”這一點不難理解。如果一個產品與現有企業的產品相同，那么初創公司的產品在品牌、成本和銷售渠道方面無法與現有企業競爭。然而，對于汽車等高復雜度產品來說，過于先進意味著提高技術門檻，而技術門檻的提高意味著提高批量生產的資金門檻和時間門檻。“對于初創企業來說，需要有技術、資金和時間的門檻，但不能太高，否則就會倒閉。”在業內人士看來，當時樂視超市的車就受制于這三個門檻。“這也從一個側面解釋了為什么自主品牌開發一款車型需要5億至1億元，而互聯網汽車制造商需要200億元是不夠的。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，“除了互聯網汽車制造商的一些額外試錯成本和過早的營銷費用外，大多數都是因為定義的車型過于先進。”顯然，為了成功批量交付，新車制造商需要在技術、資金和時間三個層面上進行權衡和取舍。在第一次世界大戰中成名并繼續流血是必要的。無論是還是向外界證明自己，留給新車制造商的時間都非常緊迫。時間到了2018年下半年。在優勝劣汰、真相大白的汽車圈，按照以往的“PPT”，一種奇怪的氛圍蔓延開來，許多新造車企業的首款車型密集交付、掩蓋傳統造車企業風光的橋段尚未上演；

相反，是傳統汽車公司唱著新車公司的衰落和它們之間的調侃。“重新定義交付”——在觀眾眼中，新車制造商的新車交付一再推遲；僅提供給家人、員工和客戶；交付量一次又一次地成為一個謎，觸及10000輛大關令人難過。。。這一切凸顯了“新軍”在汽車市場的夢想與現實之間的差距。新車制造商的回應邏輯是“不生孩子就意味著不懷孕嗎？”蔚來汽車董事長李斌和Xpeng汽車董事長何小鵬在業內開了一個玩笑，但大家都知道，只有真正的批量交付才能有效回擊所有質疑。“這件事的交付遠比想象中困難。造車比在網上創業困難一百倍。”何小鵬的聲明極其真誠。業內有一種觀點認為，“互聯網造車”和軟件迭代的邏輯不適用于新造車企業，即汽車是一種組件均衡的產品，生產過程的成本和驗證周期太長，軟件開發中沒有“面向對象編程”，所以只要出了問題，它需要重新開發。這就解釋了為什么新的汽車制造商開始了“燒錢”模式；它也為批量交付的困難和困難提供了新的思路和注腳。“六西格瑪”的概念解釋了為什么大規模交付如此困難。沒有被創造出來的東西被稱為一種新的力量。“盡管上汽集團副總裁藍青松開了個玩笑，但他也在臉上寫下了傳統車企為打造新的車企PPT而難產和不懈努力。“我認為新造車企業（獲勝幾率）將超過0.00%。”長城汽車董事長魏建軍也直言不諱地表示，他的原因是自動駕駛和智能互聯都會分攤高昂的成本。這就要求新企業必須有大量的支持。一位不愿透露姓名的業內人士在接受經濟觀察網采訪時表示，目前互聯網行業內部人士和新造車企業廣泛交流的六西格瑪概念，可能會被用來解釋新造車企的交付節奏和意圖。這個概念屬于質量管理的范疇。西格瑪（希臘字母“σ”）是統計學中的一個單位，由摩托羅拉公司的blll smith于1986年提出。在質量體系中，六西格瑪的三倍是一百萬個產品中有6.68萬個產品存在缺陷，以此類推。根據質量要求，產品分為四類。首先是以互聯網APP為代表的純軟件產品，由于OTA的迭代成本較低，基本不涉及人身安全。因此，原始演示版產品的基本質量水平是2西格瑪到3西格瑪，可以引入市場，然后不斷完成功能迭代升級。第二類是以手機為代表的智能硬件產品，需要經過4西格瑪才能推向市場。第三類是以無人機為代表的無人能源級智能硬件。由于它攜帶大量能源，能源管理不善會引發火災甚至爆炸等安全事故，因此質量要求需要達到5σ級。第四類產品是以汽車為代表的載人能源級智能硬件。由于有人值守的關系，消費者對能源（動能和電能）有更高的安全要求；

再加上人們對舒適性的要求，這些使得汽車產品的質量要求需要達到6σ才能大規模生產并投放市場。這有多難？汽車是一種由數萬個零部件組成的產品，其中有數百個核心零部件。實現六西格瑪意味著一百萬個產品中只有三四個有缺陷，而這三四個產品是由其數萬個組件中的一個核心組件的缺陷引起的。在相關人士看來，如果你用軟件迭代邏輯來制造一輛汽車，你會認為你應該首先制造一輛4西格瑪級別的汽車，并將其交給自己的員工進行迭代。發現問題后，您將迭代到5西格瑪級別，然后將其交付給投資者等熟人。發現問題后，您將迭代到6西格瑪級別，然后在大規模生產中將其交付給普通用戶。“但汽車不是軟件，它是一種組件平衡的產品，生產過程的成本和驗證期太長，軟件開發中沒有‘面向對象編程’。因此，在從4西格瑪到5西格瑪再到6西格瑪的過程中，只要有問題，就需要重新開發。”在這位人士看來，軟件思維認為，車輛開發是從0到4西格瑪到5西格瑪到6西格瑪，迭代進展是循序漸進的；

但事實上，每次迭代都需要從0開始。這也解釋了業內普遍的共識，即當一家汽車公司展示原型時，與量產和上市幾乎沒有關系。互聯網迭代理論的失敗被認為是新車制造商“燒錢”模式的主要原因之一。“正常制造一輛汽車大約需要15-20億。為什么互聯網要花費200億來制造一輛車？因為你必須從頭開始。”一家新造車企業的研發負責人告訴記者，如果一家公司制造200多輛軟模型汽車并交付給員工，每輛車的成本將在100萬元左右。如果你發現缺陷并準備迭代，這些汽車就會被摧毀。“在所有問題都被發現后，我們需要再次端到端地開發第二代汽車。”一家新造車企業的相關負責人如是說。三大門檻的新車制造商距離交付還有多遠？在業內看來，如何判斷一家車企離交付還有多遠，一家新車企是否可靠，至少要從三個維度來看待，即新車企所需的技術門檻、資金門檻和時間門檻。首先，在業內看來，新造車企業是否具備自主開發底盤平臺的能力，對產品質量、企業的長遠發展和技術獨立都非常重要。在通電的情況下，發動機變成了電動機，變速箱被減速器取代。技術門檻似乎降低了很多，但事實上，純電動驅動底盤的重要性已經提高了很多。今年1月，工業和信息化部部長苗圩，他在關于新能源汽車的演講中提到，“核心技術需要進一步突破。從整車的角度來看，我們的新一代純電動平臺大多沒有納入企業的研發計劃，現有平臺大多是使用原燃料汽車的改裝平臺。“盡管”石油變電“電動汽車將縮短開發周期，降低開發難度，同時極大地限制了整車的性能，尤其是續航里程，這是無法實現500公里以上長續航里程的主要原因。其次，第一款車型的定義關系到企業的生存ise。由于造車的技術門檻太高，這對新造車企業首款車型的成功至關重要。一位業內人士告訴經濟觀察網記者，“要在產品技術門檻高的行業創業，初創企業必須是先進的產品，但不能太先進。”這一點不難理解。如果一個產品與現有企業的產品相同，那么初創公司的產品在品牌、成本和銷售渠道方面無法與現有企業競爭。然而，對于汽車等高復雜度產品來說，過于先進意味著提高技術門檻，而技術門檻的提高意味著提高批量生產的資金門檻和時間門檻。“對于初創企業來說，需要有技術、資金和時間的門檻，但不能太高，否則就會倒閉。”在業內人士看來，當時樂視超市的車就受制于這三個門檻。“這也從一個側面解釋了為什么自主品牌開發一款車型需要5億至1億元，而互聯網汽車制造商需要200億元是不夠的。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，“除了互聯網汽車制造商的一些額外試錯成本和過早的營銷費用外，大多數都是因為定義的車型過于先進。”顯然，為了成功批量交付，新車制造商需要在技術、資金和時間三個層面上進行權衡和取舍。在第一次世界大戰中成名并繼續流血是必要的。無論是還是向外界證明自己，留給新車制造商的時間都非常緊迫。

標簽：發現小鵬長城蔚來

汽車資訊熱門資訊