為促低碳移動出行 德國增加電動車公共充電站

剛剛進入8月，汽車圈最熱門的話題之一就是李斌和何小鵬的對合同。雖然這件事看起來像是兩大造車新勢力聯合做的營銷事件，但我不得不承認，2018年，交付將成為許多造車新企業的生死門檻。

何小鵬的核心觀點是，“今年沒有人能交付1萬輛車”，不應該讓消費者成為首批產品的“測試者”。李斌顯然認為，蔚來可以在年底前完成這個數字。然而，即使蔚來真的完成了1萬輛的交付，在傳統汽車制造商眼中，這仍然是一個微不足道的數字，單車型的月產銷量也大大超過了這個數字。那么問題來了，為什么新勢力造車這么難，但這也是一個生死攸關的問題？我們不妨先恢復兩種情況下交付的最重要的生產線鏈路。場景A：在車輛裝配車間的控制室里，負責裝配線流量控制的無人值守面板亮起黃燈，一份緊急訂單到達生產線：同級車、運動座椅、雙組內飾和空氣套件。生產線立即做出反應。在接到訂單后的第三秒，生產部署系統已派遣一輛帶自動導航的無人運輸車沿著黃色虛線行駛，將所需零件從倉庫運輸到生產線的指定位置。同時，生產線的調度順序增加了20秒的延遲，符合安裝條件的半成品從隊列的后面轉移到前排。訂單從插隊到最終組裝下線只用了10分鐘，但仍在生產節奏的控制范圍內，幾乎沒有耽誤主工藝時間。盡管系統提交了“在線切割”的請求，但整個生產線不必停下來等待。然而，監控室的工作人員并不知道命令的執行情況，也沒有裝配工人因為臨時變動而大聲抱怨和匆忙。經理們只閱讀周報上的“插隊令”。場景B：在車輛裝配車間，一排車輛正在安裝電池組。不同的是，沒有采用流水線，而是固定了產品和移動站。起重機將滑板電池組放入整車框架中，現場秩序井然。突然，自動起重系統的紅燈閃爍，警報聲特別刺耳。管制員知道又出了問題。經檢查，新一批電池PACK更換為防脫落螺釘，但端部螺釘過于突出，底盤電池插槽的尺寸余量被吃掉。背包卡在插槽邊緣，無法放下。端頭螺絲手動歸檔的現場申請由工長、線領導和車間主任簽字，但PACK部門堅決拒絕簽字，理由是如果沒有這八顆螺絲，PACK將無法通過隨機振動。從理論上講，客戶在長期使用后可能會出現相當大的地板噪音問題。將大量底盤報廢并重新焊接顯然是不現實的。在生產副總裁的協調下，PACK部門同意對這批PACK進行返工，更換為小尺寸螺釘，并重新進行振動測試。這次延期又是一周，PACK總監和生產部總監在技術協調會上發生了爭吵。。。一組可供參考的數據是，場景A的生產線投資為25億元，建設周期為36個月，預設產能為20萬輛/年；

場景B中的生產線投資20億元，建設期16個月，預設產能，官宣5萬輛。實際上，只能說這取決于心情。值得一提的是，在場景B的投資中，將花費5億元購買基本的工具包（包括自動機械軟件和培訓），因為之前生產線的家庭背景為零。以上只是紙張對比度的差異，現場感官體驗的差異會更大。場景A的生產線每2分鐘就會有一輛汽車下線，自動化程度將達到80%。場景B無法每天踩到的產品設計和質量的坑，自動化程度不到50%。你不妨猜測一下，哪條是傳統的汽車生產線，哪條才是新勢力生產線？“創新”交付場景B拿出新車，最后檢查員需要在主管的壓力下用眼淚在檢查印章上蓋章，因為他非常清楚這些車的故障概率是兩位數，甚至車載軟件的一些功能也未能調試成功。他們稱這些車為“白板車”，根本沒有交付條件。沒辦法，BOSS承諾了一年多的交付時間被推遲了兩個月，投資者非常不滿，輿論也在看笑話。BOSS指示生產主管將睡袋留在車間，并確保第一批10輛車的交付。是的，你是對的。付10輛車。它還將分為五個城市，每個城市有兩輛車，一個高調的交付儀式和一把半高鑰匙。這10輛車，被稱為創（機）實（雷）版，只能送給我們自己的人。如果普通顧客買了車，三天都不能開車，他們將不得不走到門口，也許是因為媒體比香港記者跑得快。問題是，為什么傳統制造商在推出新車時沒有這些蛀蟲？他們的工程師特別敬業嗎？各部門是否密切協調？供應商從不把糖當成醋？或者生產線從來沒有遇到過錯誤？事實上，這些坑都有，但它們在幾十年前就被踐踏了。他們從未在新的生產線上使用過大量的新工人，也從未允許白板車離開工廠，因為他們知道這些產品是如何出廠的，他們必須如何回來，他們必須遇到麻煩。新勢力不善于產品質量控制是一個結論，這也是新勢力進入市場的必然階段。即使是新勢力的領導者特斯拉，也仍在生產地獄中掙扎，為每周5000個產能而戰。福特的一位發言人表示，這一能力只夠福特四小時的工作量。“睡袋”梗也起源于特斯拉，馬斯克曾將睡袋放在生產線的休息室。然而，首席執行官本人無法阻止Gigafactory生產電池組和驅動器，40%的原材料需要返工或報廢。天空真可憐。在傳統的汽車生產線上，如果維修率超過5%，似乎天會塌下來。特斯拉以8倍的維修率獲得金酸莓獎。更致命的是，電池是關鍵工序，特斯拉的產能無法提高，這確實是在為質量管理體系的缺陷買單。由于特斯拉是一家上市公司，其季度產量必須向世界公布。這些黑點根本看不見。令人憤怒的是，馬斯克聲稱要籌集數百億美元將特斯拉私有化，也就是說，他認為這些信息增強了競爭對手的優勢。時間不多了，但前面的路很長。特斯拉仍然是這樣。那些沒有上市、沒有披露義務的造車新勢力，比特斯拉差了好幾個級別，交付量分別是個位數和十位數。快遞在哪里，顯然是在擠牙膏。一個被稱為手工制作的超級豪華品牌，交付汽車并不需要那么多精力。他們所謂的“手工縫制”小牛皮，以及選擇具有匹配線條的內飾板，對客戶來說都是老雞湯，事實上大部分都被自動流程所取代。然而，新勢力的做法恰恰相反。表面上，他們宣揚自動化，但實際上，他們仍然處于手工作坊的時代。就連特斯拉也挖了其他公司的墻角，因為電池組手動鏈接是“m……

現在，特斯拉的“黑手”延伸到了上汽，提供三倍的工資來挖人，從生產線工人到質檢員、設計師等等。然而，我們有理由懷疑，這些人已經轉投了新的部隊，他們的工資也上漲了。然而，看到業余生產線采取的各種措施，他們會有一種“我是誰，我在哪里，我在做什么？”的感覺嗎？下一個問題將變成，鼓起勇氣改變山寨管理的習慣，還是“搞砸了，就給錢”？比啟動一個新爐子更麻煩的是鑄造系統。代工制造商擁有成熟的供應鏈管理經驗和生產經驗，因此應該更快地開始。但事實上，如果新勢力的質量管理體系本身并不成熟，就可能形成雙重管理。蘋果控制富士康產能的能力并不是每個人都能效仿的。如果鑄造廠也是大姑娘第一次為一些新技術上轎，再加上自身技術實力不足，可能會盲目。例如蔚來ES8的全鋁車身，代工江淮汽車沒有全鋁經驗，全鋁生產和質量管理非常困難。ES8的交付延遲是否與江淮汽車的生產有關，仍然是一個黑匣子。粘土模型、全尺寸模型、小批量試生產、驗收測試、常規測試和中批量生產都不可或缺，這也是傳統汽車行業發展百年、車輛開發周期只能壓縮到24個月的重要原因。然而，那些聲稱模型開發周期可以縮短到12個月甚至更低的新勢力，過去被吹的奶牛，現在不得不吹更大的奶牛和高管的睡袋來償還。距離2018年底還有四個多月的時間，大多數新勢力都承諾今年交付汽車，這意味著留給他們的時間不多了。為了區別于將其交給熟人和員工等小批量“創新”配送模式，新勢力還創造了“大規模配送”的概念，以顯示其獨特性。然后以“大規模交付”為標準，看看誰能先達到這個門檻。蔚來的ES8、未來的K50和FF91已經來到了交付環節，它們的共同特點都是高端車型。按照傳統套路，高端賺錢喝酒，低端搶位，中端創造利潤，后面還有很多交付測試。理順設計連接、供應商和制造的各個方面，以免被媒體嘲笑為“創新交付”。剛剛進入8月，汽車圈最熱門的話題之一就是李斌和何小鵬的對合同。雖然這件事看起來像是兩大造車新勢力聯合做的營銷事件，但我不得不承認，2018年，交付將成為許多造車新企業的生死門檻。

何小鵬的核心觀點是，“今年沒有人能交付1萬輛車”，不應該讓消費者成為首批產品的“測試者”。李斌顯然認為，蔚來可以在年底前完成這個數字。然而，即使蔚來真的完成了1萬輛的交付，在傳統汽車制造商眼中，這仍然是一個微不足道的數字，單車型的月產銷量也大大超過了這個數字。那么問題來了，為什么新勢力造車這么難，但這也是一個生死攸關的問題？我們不妨先恢復兩種情況下交付的最重要的生產線鏈路。場景A：在車輛裝配車間的控制室里，負責裝配線流量控制的無人值守面板亮起黃燈，一份緊急訂單到達生產線：同級車、運動座椅、雙組內飾和空氣套件。生產線立即做出反應。在接到訂單后的第三秒，生產部署系統已派遣一輛帶自動導航的無人運輸車沿著黃色虛線行駛，將所需零件從倉庫運輸到生產線的指定位置。同時，產品的調度順序……

tion line增加了20秒的延遲，符合安裝條件的半成品從隊列的后面轉移到前排。訂單從插隊到最終組裝下線只用了10分鐘，但仍在生產節奏的控制范圍內，幾乎沒有耽誤主工藝時間。盡管系統提交了“在線切割”的請求，但整個生產線不必停下來等待。然而，監控室的工作人員并不知道命令的執行情況，也沒有裝配工人因為臨時變動而大聲抱怨和匆忙。經理們只閱讀周報上的“插隊令”。場景B：在車輛裝配車間，一排車輛正在安裝電池組。不同的是，沒有采用流水線，而是固定了產品和移動站。起重機將滑板電池組放入整車框架中，現場秩序井然。突然，自動起重系統的紅燈閃爍，警報聲特別刺耳。管制員知道又出了問題。經檢查，新一批電池PACK更換為防脫落螺釘，但端部螺釘過于突出，底盤電池插槽的尺寸余量被吃掉。背包卡在插槽邊緣，無法放下。端頭螺絲手動歸檔的現場申請由工長、線領導和車間主任簽字，但PACK部門堅決拒絕簽字，理由是如果沒有這八顆螺絲，PACK將無法通過隨機振動。從理論上講，客戶在長期使用后可能會出現相當大的地板噪音問題。將大量底盤報廢并重新焊接顯然是不現實的。在生產副總裁的協調下，PACK部門同意對這批PACK進行返工，更換為小尺寸螺釘，并重新進行振動測試。這次延期又是一周，PACK總監和生產部總監在技術協調會上發生了爭吵。。。一組可供參考的數據是，場景A的生產線投資為25億元，建設周期為36個月，預設產能為20萬輛/年；

場景B中的生產線投資20億元，建設期16個月，預設產能，官宣5萬輛。實際上，只能說這取決于心情。值得一提的是，在場景B的投資中，將花費5億元購買基本的工具包（包括自動機械軟件和培訓），因為之前生產線的家庭背景為零。以上只是紙張對比度的差異，現場感官體驗的差異會更大。場景A的生產線每2分鐘就會有一輛汽車下線，自動化程度將達到80%。場景B無法每天踩到的產品設計和質量的坑，自動化程度不到50%。你不妨猜測一下，哪條是傳統的汽車生產線，哪條才是新勢力生產線？“創新”交付場景B拿出新車，最后檢查員需要在主管的壓力下用眼淚在檢查印章上蓋章，因為他非常清楚這些車的故障概率是兩位數，甚至車載軟件的一些功能也未能調試成功。他們稱這些車為“白板車”，根本沒有交付條件。沒辦法，BOSS承諾了一年多的交付時間被推遲了兩個月，投資者非常不滿，輿論也在看笑話。BOSS指示生產主管將睡袋留在車間，并確保第一批10輛車的交付。是的，你是對的。付10輛車。它還將分為五個城市，每個城市有兩輛車，一個高調的交付儀式和一把半高鑰匙。這10輛車，被稱為創（機）實（雷）版，只能送給我們自己的人。如果普通顧客買了車，三天都不能開車，他們將不得不走到門口，也許是因為媒體比香港記者跑得快。問題是，為什么傳統制造商在推出新車時沒有這些蛀蟲？他們的工程師特別敬業嗎？各部門是否密切協調？供應商從不把糖當成醋？或者生產線從來沒有遇到過錯誤？事實上，這些坑都有，但它們在幾十年前就被踐踏了。他們從未在新的生產線上使用過大量的新工人，也從未允許白板車離開工廠，因為他們知道這些產品是如何出廠的，他們必須如何回來，他們必須遇到麻煩。新勢力不善于產品質量控制是一個結論，這也是新勢力進入市場的必然階段。即使是新勢力的領導者特斯拉，也仍在生產地獄中掙扎，為每周5000個產能而戰。福特的一位發言人表示，這一能力只夠福特四小時的工作量。“睡袋”梗也起源于特斯拉，馬斯克曾將睡袋放在生產線的休息室。然而，首席執行官本人無法阻止Gigafactory生產電池組和驅動器，40%的原材料需要返工或報廢。天空真可憐。在傳統的汽車生產線上，如果維修率超過5%，似乎天會塌下來。特斯拉以8倍的維修率獲得金酸莓獎。更致命的是，電池是關鍵工序，特斯拉的產能無法提高，這確實是在為質量管理體系的缺陷買單。由于特斯拉是一家上市公司，其季度產量必須向世界公布。這些黑點根本看不見。令人憤怒的是，馬斯克聲稱要籌集數百億美元將特斯拉私有化，也就是說，他認為這些信息增強了競爭對手的優勢。時間不多了，但前面的路很長。特斯拉仍然是這樣。那些沒有上市、沒有披露義務的造車新勢力，比特斯拉差了好幾個級別，交付量分別是個位數和十位數。快遞在哪里，顯然是在擠牙膏。一個被稱為手工制作的超級豪華品牌，交付汽車并不需要那么多精力。他們所謂的“手工縫制”小牛皮，以及選擇具有匹配線條的內飾板，對客戶來說都是老雞湯，事實上大部分都被自動流程所取代。然而，新勢力的做法恰恰相反。表面上，他們宣揚自動化，但實際上，他們仍然處于手工作坊的時代。就連特斯拉也挖了其他公司的墻角，因為電池組手動鏈接是“m……

現在，特斯拉的“黑手”延伸到了上汽，提供三倍的工資來挖人，從生產線工人到質檢員、設計師等等。然而，我們有理由懷疑，這些人已經轉投了新的部隊，他們的工資也上漲了。然而，看到業余生產線采取的各種措施，他們會有一種“我是誰，我在哪里，我在做什么？”的感覺嗎？下一個問題將變成，鼓起勇氣改變山寨管理的習慣，還是“搞砸了，就給錢”？比啟動一個新爐子更麻煩的是鑄造系統。代工制造商擁有成熟的供應鏈管理經驗和生產經驗，因此應該更快地開始。但事實上，如果新勢力的質量管理體系本身并不成熟，就可能形成雙重管理。蘋果控制富士康產能的能力并不是每個人都能效仿的。如果鑄造廠也是大姑娘第一次為一些新技術上轎，再加上自身技術實力不足，可能會盲目。例如蔚來ES8的全鋁車身，代工江淮汽車沒有全鋁經驗，全鋁生產和質量管理非常困難。ES8的交付延遲是否與江淮汽車的生產有關，仍然是一個黑匣子。粘土模型、全尺寸模型、小批量試生產、驗收測試、常規測試和中批量生產都不可或缺，這也是傳統汽車行業發展百年、車輛開發周期只能壓縮到24個月的重要原因。然而，那些聲稱模型開發周期可以縮短到12個月甚至更低的新勢力，過去被吹的奶牛，現在不得不吹更大的奶牛和高管的睡袋來償還。距離2018年底還有四個多月的時間，大多數新勢力都承諾今年交付汽車，這意味著留給他們的時間不多了。為了區別于將其交給熟人和員工等小批量“創新”配送模式，新勢力還創造了“大規模配送”的概念，以顯示其獨特性。然后以“大規模交付”為標準，看看誰能先達到這個門檻。蔚來的ES8、未來的K50和FF91已經來到了交付環節，它們的共同特點都是高端車型。按照傳統套路，高端賺錢喝酒，低端搶位，中端創造利潤，后面還有很多交付測試。理順設計連接、供應商和制造的各個方面，以免被媒體嘲笑為“創新交付”。

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