蔚來IPO 問題只解決了一半

日前，Xpeng汽車董事長何小鵬在朋友圈發文稱，今年沒有一家新車公司能交付1萬輛汽車。8月5日，蔚來深圳體驗店開業，有媒體詢問董事長李斌的意見。李斌說：“我真的很想和他打，給他一輛Tuki G3，給我一輛ES8。”你知道，在七月底，李斌有一句名言：“談論數字比給自己帶來恥辱更容易。”幾天后，他已經在滿懷信心地下注了？造車新勢力的消息充滿了神話，小編就帶大家一起來看看。我不想回答這個神話，我只想知道這一輪轟轟烈烈的造車運動在哪里。

圖片來源于“123rf.com.cn”汽車的制造過程。就連賈老板也獲得了新一輪融資。什么是不可能的？所以造一輛車，在家里焊接鐵板，然后裝上輪子上路？首先，我們必須具備生產資質。騰訊新聞，2016年3月至2017年5月，國家發改委共發放了15張生產資質許可證。在那之后，很難突然分娩。直到今年5月，這輛車才因其未來而獲得批準。一方面，許多獲得生產資質的車企根本沒有實際生產，卻急于四處尋找投資；

另一方面，許多獲得投資的汽車公司沒有生產資質，所以他們別無選擇，只能找人做代工。據騰訊新聞記者調查，在十幾家已獲牌照的企業中，只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、云都新能源、江鈴新能源和蘭州知豆有量產車型在售。那么，在500家新造車企業中，除了知名的50家之外，有沒有可能很多車企長期處于PPT造車的起步階段？這是一個神話。無論是代工還是自建停車場，如果你想把大象放進冰箱，第二步就是要有地方生產。沒有生產資質的車企只能選擇代工。例如，蔚來的ES8系列就是蔚來與江淮汽車“合作”的產物。李老板巧妙地避開了“代工”這個詞，并承認“合作”畢竟不是長久之計，最終目標是自己建廠。怎么能這么容易建立自己的工廠而不是寫PPT？這往往需要數年時間和大量投資。即使布局快、資金充足，汽車工廠何時建成投產，這些問題也是許多車企的第二個常見神話。日前剛剛完成B輪融資的Xpeng Motors，早在去年夏天就投資100億元在肇慶建廠。然而，如果它想實現大規模生產，最早要等到2019年。互聯網汽車公司所需的技術相對較新，沒有生產經驗。鑄造廠和汽車公司之間的尺寸問題一直存在，這導致了交貨日期的延遲。這是第三個神話。例如，在Xpeng Motors，出于對造車的“敬畏”，為了嚴格控制產品風險，去年10月量產的1.0車型被重新投入使用，2.0版G3的“生產日期”被推遲到今年年底。一直依賴代工廠牛奶出貨量的蔚來一直在拖延。去年12月，李斌曾表示，首批ES8車型將于今年4月交付。但在4月，由于安全檢查的考慮，交付日期被推遲到了5月下旬。經過兩次跳躍，蔚來終于在今年3月至6月完成了約130輛的交付，而這批交付仍僅限于內部員工的“紀念版”。在中國，魏瑪汽車就是一個更好的例子。收購黃海和中順后，我們有資格證書和生產線的硬件，這是人生的贏家，所以我們有資格強調：“真正的交付不僅僅是交付給內部員工或熟人個人，而是交付給普通的線下用戶。”有多少顆衛星已經建成并投入使用？我只想問這些汽車公司，有多少在路上？事實上，傳統汽車公司的出貨量仍然相當可觀。例如，預計將于今年下半年上市的北汽新能源，今年上半年EC系列銷量超過3萬輛，位居中國第一。緊隨其后的是比亞迪，這兩款車型在半年內銷量超過4萬輛。奇瑞新能源和江鈴新能源的銷量均超過1.8萬臺，知豆的銷量也超過1萬臺。相比之下，新車的強度非常令人擔憂。如前所述，Xpeng Motors的試駕產品由鄭州海馬二廠生產，出于安全考慮，交付日期推遲到今年下半年。雖然小目標是在2019年交付3萬臺，但截至2018年8月6日，交付量為0。魏瑪的形式更好，訂單量也像雪花一樣。數萬份訂單預計將從9月開始交付，并在年底前完成。但現在，路上的汽車數量為零。在SEV項目流產后，車和賈正在積極懷孕，新的SUV項目可能在2019年成形。交付量為零。拜騰在自建汽車工廠布局較早，也非常低調。如果官方消息可靠的話，南京的工藝車間將于今年10月完工，明年5月交付工廠。在明年10月大規模生產之前，交付量也為零。至于與途馳打的蔚來，據了解，6月28日，蔚來汽車開始對外交付ES8。根據蔚來最新的交付計劃，它已經……

在7月底之前完成了1000輛創始ES8的交付。同樣完成了100多億融資的奇點也計劃在今年年底前完成小規模交付。要知道，這些公司至少有100億輛，即使蔚來交付了1000多輛車，與傳統車企相比，它們都沒有真正意義上的大批量交付。這是第四個神話。為交付給李斌和何小鵬，已經燒了多少錢，但還沒有完成？在此之前，我們統一了新能源汽車的融資口徑：沒有200億就不要來。造車新勢力中融資額最高的蔚來，目前融資150億，距離李斌的門檻還有一定距離。緊隨其后的是魏瑪，融資額約為120億。圖奇大B輪融資完成，融資總額約100億元，車和家、拜騰緊隨其后，融資金額約50億元。據《財經》報道。com，優夏汽車董事長魏軍算了一筆賬：前期至少投入了14億元研發，投入了5-6億元開發模具，投入了20億元建設供應鏈和35億元建設工廠，初期投入70億元。如果開始量產，輔助設備將有6億元，萬輛車的流動儲備資金將有18億元至20億元，年薪和研發各至少4億元，后續體驗店和渠道各近10億元，總計約60億元，因此，大規模生產上市需要120億元人民幣。在后期的擴張中，將再投資60億至70億元，加起來約200億元。換句話說，如果只有不到100億的資金，那么生存幾年是沒有問題的。問題是如何生存？當資本市場變得更加理性時，率先出線的車企就形成了規模，只是有一個好的研發團隊，“之后只做原型，做市場，少進貨”；

不能上市，看不到量產的曙光，真的有希望和價值嗎？這是第五個神話。在退潮之前，你看不到誰在裸泳。難怪有業內人士預測，500多家車企5年的存活率不會超過10%，甚至更低。去年12月，投資Xpeng Motors的阿里巴巴集團副總裁胡曉明直接表示：“今天，我們看看互聯網汽車公司在中國市場的創新，我們將看到24個月后還剩多少。在歡迎這些創新的同時，我們必須首先為它們的消亡鼓掌。”如果說胡曉明的語氣多少看穿了事實的諷刺，在剛剛過去的2018汽車中國，傳統汽車公司吉利集團董事長李書福的觀點非常明確：“互聯網公司整天都在忽悠人。”哪里燒錢，哪里就有很多汽車公司，造車的方式也不一樣。蔚來打造高端品牌并吸引眼球，走的是與特斯拉相似的道路。部分威馬車型的售價已降至10萬元以下，走的是從農村包圍城市的道路。然而，無論最后是誰包圍了誰，他們都踩下了油門，向前跑去。這些公司在哪里花費了數十億美元？讓我們從蔚來開始。蔚來擁有包括騰訊和百度在內的50多個股東，財力雄厚，價格高昂，服務高端，愿意花錢。不久前，蔚來在中國最高建筑“上海中心”的一樓NIOHouse正式開業。這座地面建筑的年租金約為1億元人民幣。威來奢侈品客戶的其他幾家專屬體驗店也位于市中心：太古匯、北京東方新天地、銀泰、深圳平安國際金融大廈等，每個地方的年租金都在數千萬美元。對于蔚來來說，創新商業模式的核心是建立一個“用戶社區”，因此除了建造智能電動汽車之外，還有一種額外的、與眾不同的燒錢和租賃空間的模式可能是有意義的。此外，蔚來和其他車企一樣，斥巨資建廠，在全國各地部署有軌電車換電站等等。打造品牌是真的，但今年預計虧損50多億，但還好嗎？李斌輕描淡寫地回應道：“如果10多年后你不能賺錢，你可以用‘虧損’這個詞，但我們仍處于投資階段。”以燒錢為榮，以“短時間內無利潤”為軍徽，這是第六個神話。當然，像李老板這樣灑脫的人還是少數。大多數互聯網車企都投資建廠、鋪設配套設施。例如，除了投資工廠，Xpeng Motors還宣布，未來三年將在全國范圍內鋪設1000多個超級充電站和10000個超級充電樁。目前，廣州的充電站已經建成并投入使用。同樣，在與區政府簽署協議后，游俠汽車位于浙江湖州的超級工廠項目正式啟動，總規模2600畝，預計今年年底完工。三年前用PPT打造的游俠汽車，在達到50億元后，已經走上了真正把投資變成磚瓦的“務實”之路。同樣，還有一款電動咖啡車，生產基地位于浙江紹興，總投資55億，占地約1000畝，預計2019年建成投產。拜騰的工廠位于南京，計劃投資116億元人民幣；零跑汽車工廠選址金華，投資26億元；

車和家工廠位于常州，投資30億元。無論是用來打造品牌，還是投資建廠，互聯網車企除了“燒錢”和安心燒錢外，沒有第二條路可以自食其力。奇點汽車首席執行官沈海寅在央視對話中提到了這個想法：“錢是遠遠不夠的。關鍵在于如何花錢，最大限度地提高資金的利用率。”“從一開始，我們就一直堅持建設一家資金利用效率最高的公司的目標。例如，我們正在打造一款性價比高、成本控制好的產品，以便在每年銷售1萬至2萬輛汽車時滿足我們自身的造血功能，實現收支平衡。“無論我們是否真的能實現這一目標，跳出“燒錢”的思維總是很有價值的。說完六大神話，讓我們看看一場游戲。昨天上午，在李斌公開希望“下注”后，何小鵬在朋友圈接受了注，了一輛蔚來ES8或一輛Xpeng Motors，并表示“等到年底再看結果”。從某種角度來看，這場游戲不僅是為途馳和蔚來批量交付而設計的，也是對互聯網車企的年度審計。如果所有神話的核心都在于批量交付，那么跑在前面的兩家車企能否打破“神話”“？我相信時間會給我們最終的答案。幾天前，Xpeng Motors董事長何小鵬在朋友圈發文稱，今年沒有一家新車公司能交付1萬輛汽車。8月5日，蔚來深圳體驗店開業，有媒體詢問了董事長李斌的意見。李斌說：“我真的很想和他打，給他一輛Tuki G3，給我一輛ES8。”你知道，在七月底，李斌說過一句著名的話：“談論數字比給自己帶來恥辱更容易。“幾天后，他已經在滿懷信心地下注了？造車新勢力的消息充滿了神話，小編為大家看看。我不想回答神話，我只想知道這一輪蓬勃發展的造車運動在哪里。

圖片來源于“123rf.com.cn”汽車的制造過程。就連賈老板也獲得了新一輪融資。什么是不可能的？所以造一輛車，在家里焊接鐵板，然后裝上輪子上路？首先，我們必須具備生產資質。騰訊新聞，2016年3月至2017年5月，國家發改委共發放了15張生產資質許可證。在那之后，很難突然分娩。直到今年5月，這輛車才因其未來而獲得批準。一方面，許多獲得生產資質的車企根本沒有實際生產，卻急于四處尋找投資；

另一方面，許多獲得投資的汽車公司沒有生產資質，所以他們別無選擇，只能找人做代工。據騰訊新聞記者調查，在十幾家已獲牌照的企業中，只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、云都新能源、江鈴新能源和蘭州知豆有量產車型在售。那么，在500家新造車企業中，除了知名的50家之外，有沒有可能很多車企長期處于PPT造車的起步階段？這是一個神話。無論是代工還是自建停車場，如果你想把大象放進冰箱，第二步就是要有地方生產。沒有生產資質的車企只能選擇代工。例如，蔚來的ES8系列就是蔚來與江淮汽車“合作”的產物。李老板巧妙地避開了“代工”這個詞，并承認“合作”畢竟不是長久之計，最終目標是自己建廠。怎么能這么容易建立自己的工廠而不是寫PPT？這往往需要數年時間和大量投資。即使布局快、資金充足，汽車工廠何時建成投產，這些問題也是許多車企的第二個常見神話。日前剛剛完成B輪融資的Xpeng Motors，早在去年夏天就投資100億元在肇慶建廠。然而，如果它想實現大規模生產，最早要等到2019年。互聯網汽車公司所需的技術相對較新，沒有生產經驗。鑄造廠和汽車公司之間的尺寸問題一直存在，這導致了交貨日期的延遲。這是第三個神話。例如，在Xpeng Motors，出于對造車的“敬畏”，為了嚴格控制產品風險，去年10月量產的1.0車型被重新投入使用，2.0版G3的“生產日期”被推遲到今年年底。一直依賴代工廠牛奶出貨量的蔚來一直在拖延。去年12月，李斌曾表示，首批ES8車型將于今年4月交付。但在4月，由于安全檢查的考慮，交付日期被推遲到了5月下旬。經過兩次跳躍，蔚來終于在今年3月至6月完成了約130輛的交付，而這批交付仍僅限于內部員工的“紀念版”。在中國，魏瑪汽車就是一個更好的例子。收購黃海和中順后，我們有資格證書和生產線的硬件，這是人生的贏家，所以我們有資格強調：“真正的交付不僅僅是交付給內部員工或熟人個人，而是交付給普通的線下用戶。”有多少顆衛星已經建成并投入使用？我只想問這些汽車公司，有多少在路上？事實上，傳統汽車公司的出貨量仍然相當可觀。例如，預計將于今年下半年上市的北汽新能源，今年上半年EC系列銷量超過3萬輛，位居中國第一。緊隨其后的是比亞迪，這兩款車型在半年內銷量超過4萬輛。奇瑞新能源和江鈴新能源的銷量均超過1.8萬臺，知豆的銷量也超過1萬臺。相比之下，新車的強度非常令人擔憂。如前所述，Xpeng Motors的試駕產品由鄭州海馬二廠生產，出于安全考慮，交付日期推遲到今年下半年。雖然小目標是在2019年交付3萬臺，但截至2018年8月6日，交付量為0。魏瑪的形式更好，訂單量也像雪花一樣。數萬份訂單預計將從9月開始交付，并在年底前完成。但現在，路上的汽車數量為零。在SEV項目流產后，車和賈正在積極懷孕，新的SUV項目可能在2019年成形。交付量為零。拜騰在自建汽車工廠布局較早，也非常低調。如果官方消息可靠的話，南京的工藝車間將于今年10月完工，明年5月交付工廠。在明年10月大規模生產之前，交付量也為零。至于與途馳打的蔚來，據了解，6月28日，蔚來汽車開始對外交付ES8。根據蔚來最新的交付計劃，它已經……

在7月底之前完成了1000輛創始ES8的交付。同樣完成了100多億融資的奇點也計劃在今年年底前完成小規模交付。要知道，這些公司至少有100億輛，即使蔚來交付了1000多輛車，與傳統車企相比，它們都沒有真正意義上的大批量交付。這是第四個神話。為交付給李斌和何小鵬，已經燒了多少錢，但還沒有完成？在此之前，我們統一了新能源汽車的融資口徑：沒有200億就不要來。造車新勢力中融資額最高的蔚來，目前融資150億，距離李斌的門檻還有一定距離。緊隨其后的是魏瑪，融資額約為120億。圖奇大B輪融資完成，融資總額約100億元，車和家、拜騰緊隨其后，融資金額約50億元。據《財經》報道。com，優夏汽車董事長魏軍算了一筆賬：前期至少投入了14億元研發，投入了5-6億元開發模具，投入了20億元建設供應鏈和35億元建設工廠，初期投入70億元。如果開始量產，輔助設備將有6億元，萬輛車的流動儲備資金將有18億元至20億元，年薪和研發各至少4億元，后續體驗店和渠道各近10億元，總計約60億元，因此，大規模生產上市需要120億元人民幣。在后期的擴張中，將再投資60億至70億元，加起來約200億元。換句話說，如果只有不到100億的資金，那么生存幾年是沒有問題的。問題是如何生存？當資本市場變得更加理性時，率先出線的車企就形成了規模，只是有一個好的研發團隊，“之后只做原型，做市場，少進貨”；

不能上市，看不到量產的曙光，真的有希望和價值嗎？這是第五個神話。在退潮之前，你看不到誰在裸泳。難怪有業內人士預測，500多家車企5年的存活率不會超過10%，甚至更低。去年12月，投資Xpeng Motors的阿里巴巴集團副總裁胡曉明直接表示：“今天，我們看看互聯網汽車公司在中國市場的創新，我們將看到24個月后還剩多少。在歡迎這些創新的同時，我們必須首先為它們的消亡鼓掌。”如果說胡曉明的語氣多少看穿了事實的諷刺，在剛剛過去的2018汽車中國，傳統汽車公司吉利集團董事長李書福的觀點非常明確：“互聯網公司整天都在忽悠人。”哪里燒錢，哪里就有很多汽車公司，造車的方式也不一樣。蔚來打造高端品牌并吸引眼球，走的是與特斯拉相似的道路。部分威馬車型的售價已降至10萬元以下，走的是從農村包圍城市的道路。然而，無論最后是誰包圍了誰，他們都踩下了油門，向前跑去。這些公司在哪里花費了數十億美元？讓我們從蔚來開始。蔚來擁有包括騰訊和百度在內的50多個股東，財力雄厚，價格高昂，服務高端，愿意花錢。不久前，蔚來在中國最高建筑“上海中心”的一樓NIOHouse正式開業。這座地面建筑的年租金約為1億元人民幣。威來奢侈品客戶的其他幾家專屬體驗店也位于市中心：太古匯、北京東方新天地、銀泰、深圳平安國際金融大廈等，每個地方的年租金都在數千萬美元。對于蔚來來說，創新商業模式的核心是建立一個“用戶社區”，因此除了建造智能電動汽車之外，還有一種額外的、與眾不同的燒錢和租賃空間的模式可能是有意義的。此外，蔚來和其他車企一樣，斥巨資建廠，在全國各地部署有軌電車換電站等等。打造品牌是真的，但今年預計虧損50多億，但還好嗎？李斌輕描淡寫地回應道：“如果10多年后你不能賺錢，你可以用‘虧損’這個詞，但我們仍處于投資階段。”以燒錢為榮，以“短時間內無利潤”為軍徽，這是第六個神話。當然，像李老板這樣灑脫的人還是少數。大多數互聯網車企都投資建廠、鋪設配套設施。例如，除了投資工廠，Xpeng Motors還宣布，未來三年將在全國范圍內鋪設1000多個超級充電站和10000個超級充電樁。目前，廣州的充電站已經建成并投入使用。同樣，在與區政府簽署協議后，游俠汽車位于浙江湖州的超級工廠項目正式啟動，總規模2600畝，預計今年年底完工。三年前用PPT打造的游俠汽車，在達到50億元后，已經走上了真正把投資變成磚瓦的“務實”之路。同樣，還有一款電動咖啡車，生產基地位于浙江紹興，總投資55億，占地約1000畝，預計2019年建成投產。拜騰的工廠位于南京，計劃投資116億元人民幣；零跑汽車工廠選址金華，投資26億元；

車和家工廠位于常州，投資30億元。無論是用來打造品牌，還是投資建廠，互聯網車企除了“燒錢”和安心燒錢外，沒有第二條路可以自食其力。奇點汽車首席執行官沈海寅在央視對話中提到了這個想法：“錢是遠遠不夠的。關鍵在于如何花錢，最大限度地提高資金的利用率。”“從一開始，我們就一直堅持建設一家資金利用效率最高的公司的目標。例如，我們正在打造一款性價比高、成本控制好的產品，以便在每年銷售1萬至2萬輛汽車時滿足我們自身的造血功能，實現收支平衡。“無論我們是否真的能實現這一目標，跳出“燒錢”的思維總是很有價值的。說完六大神話，讓我們看看一場游戲。昨天上午，在李斌公開希望“下注”后，何小鵬在朋友圈接受了注，了一輛蔚來ES8或一輛Xpeng Motors，并表示“等到年底再看結果”。從某種角度來看，這場游戲不僅是為途馳和蔚來批量交付而設計的，也是對互聯網車企的年度審計。如果所有神話的核心都在于批量交付，那么跑在前面的兩家車企能否打破“神話”？相信時間會給我們最終的答案。

標簽：蔚來特斯拉大眾豐田

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