不賺錢的共享汽車憑什么吸引車廠扎堆布局？

紅、橙、黃、綠、藍、紫，共享單車領域的“彩虹大戰”尚未熄滅，共享汽車又大張旗鼓地來了。資本的涌入和越來越多的新玩家。。。是另一個熟悉的故事，也可以猜測結局。

上個月，一汽、長安和東風成立了T3旅行社公司。隨著“國家隊”的加入，今年夏天，旅游領域的故事再次引發熱潮。受到資本青睞的共享汽車被稱為“中國四大新發明”，共享單車可以說是最能代表共享經濟的產品。然而，自2017年下半年以來，共享單車因各種原因受到質疑，各種弊端相繼暴露，資本市場趨于平靜。前兩年瘋狂擴張的趨勢已經一去不復返了。與共享單車相比，汽車共享更加復雜，需要更多的資金。然而，面對這樣的共享概念，共享汽車已經成為風口上的一頭豬。自行車之后，汽車上臺。中國電子商務研究中心數據顯示，截至2017年12月底，共有190家共享經濟平臺獲得投資，累計投資1195.56億元。其中，2017年，共享汽車共獲得融資764.59億元。投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構。共享汽車已經成為共享經濟中投資額最高的行業。僅從投融資金額來看，共享汽車已經取代共享單車成為共享經濟的最大風口。分享汽車的盈利能力并非盲目。追逐共享汽車不是盲目的。當你冷靜下來的時候，共享汽車的存在背后有很多因素。首先是需求。在大城市，有許多政策，如交通擁堵、停車位不足、購車和共享汽車可以解決這些問題，這導致共享汽車成為解決人們出行需求的選擇之一。此外，該政策還鼓勵和支持汽車共享。2017年8月，交通部、住房和城鄉建設部聯合印發《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，明確指出要支持共享汽車涉及的停車和充電基礎設施。此外，鼓勵分時運營商使用信用管理代替存款管理。這項政策對共享汽車運營商和用戶都有很大的好處。資金加持和政策助力，有了這些前提條件，共享汽車的發展本應一帆風順，但事實并非如此。EZZY在投資500輛寶馬i3進行共享汽車運營后聲名鵲起，但其影響力沒有破產時那么快。創始人付強表示，在實際操作過程中，EZZY每次下單都會賠錢，而且錢很快就花掉了。高昂的運營成本和狹窄的利潤渠道最終拖累了公司。不只是EZZY，從行業發展之初到現在，共享汽車經歷了許多生死。包括GoFun Travel、EVCARD和熊貓車在內的共享汽車運營商多次在公開場合表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不會盈利。業內專家分析，汽車分時（汽車共享）是一種規模經濟，有一個相當于分水嶺的門檻。之后，意味著企業的運營成本將降低，租賃效率將提高，盈利能力將提高。這個分水嶺在一個城市應該有8000-10000輛車。如果達到這個規模，許多成本將下降。然而，要在短時間內達到8000輛是非常困難的，尤其是在一線城市。在布置車輛之前，要解決車牌問題就更難了。所以現在你使用的共享汽車運營商正在虧損。據不完全統計，自2015年以來，已有15家傳統汽車公司開始向移動出行領域轉型，其中包括奔馳、寶馬、奧迪、通用、福特等跨國汽車公司，以及北汽、上汽、廣汽、吉利、奇瑞、力帆等獨立汽車公司。最近的一步是7月16日，一汽、長安和東風聯合成立T3 Trave……

服務公司在共享出行領域打造“國家團隊”。如前所述，共享汽車并不盈利，但為什么汽車公司會聚在一起？隨便打開兩款共享汽車APP，不難發現，大部分共享汽車產品都是純電動汽車。除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等傳統車企，威馬、途馳、云渡等造車新勢力也與共享汽車運營商進行了合作，他們都想將自己的車型交給共享汽車。當然，對于車企來說，布局共享汽車并不難。困難的是如何布局共享汽車以及如何讓它們創造利潤。專注于共享汽車的企業在現階段無法盈利。原始設備制造商進入市場時能有多好？唯一的解釋是消化自身的產能，尤其是新能源汽車。近年來，國家政策對車企的要求越來越嚴格，雙積分政策甚至對新能源汽車的銷售提出了明確要求。對于車企來說，用新能源汽車布局共享汽車也是一個雙贏的局面。盡管目前的共享汽車運營商并不盈利，但越來越多的共享汽車讓我們享受到了便捷的出行服務，當前的共享汽車市場也越來越規范。隨著“國家隊”的加入，共享汽車未來可能會部分取代我們的出行需求。紅、橙、黃、綠、藍、紫，共享單車領域的“彩虹大戰”尚未熄滅，共享汽車又大張旗鼓地來了。資本的涌入和越來越多的新玩家。。。是另一個熟悉的故事，也可以猜測結局。

上個月，一汽、長安和東風成立了T3旅行社公司。隨著“國家隊”的加入，今年夏天，旅游領域的故事再次引發熱潮。受到資本青睞的共享汽車被稱為“中國四大新發明”，共享單車可以說是最能代表共享經濟的產品。然而，自2017年下半年以來，共享單車因各種原因受到質疑，各種弊端相繼暴露，資本市場趨于平靜。前兩年瘋狂擴張的趨勢已經一去不復返了。與共享單車相比，汽車共享更加復雜，需要更多的資金。然而，面對這樣的共享概念，共享汽車已經成為風口上的一頭豬。自行車之后，汽車上臺。中國電子商務研究中心數據顯示，截至2017年12月底，共有190家共享經濟平臺獲得投資，累計投資1195.56億元。其中，2017年，共享汽車共獲得融資764.59億元。投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構。共享汽車已經成為共享經濟中投資額最高的行業。僅從投融資金額來看，共享汽車已經取代共享單車成為共享經濟的最大風口。分享汽車的盈利能力并非盲目。追逐共享汽車不是盲目的。當你冷靜下來的時候，共享汽車的存在背后有很多因素。首先是需求。在大城市，有許多政策，如交通擁堵、停車位不足、購車和共享汽車可以解決這些問題，這導致共享汽車成為解決人們出行需求的選擇之一。此外，該政策還鼓勵和支持汽車共享。2017年8月，交通部、住房和城鄉建設部聯合印發《關于促進小型客車租賃健康發展的指導意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，明確指出要支持共享汽車涉及的停車和充電基礎設施。此外，鼓勵分時運營商使用信用管理代替存款管理。這項政策對共享汽車運營商和用戶都有很大的好處。資金加持和政策助力，有了這些前提條件，共享汽車的發展本應一帆風順，但事實并非如此。EZZY在投資500輛寶馬i3進行共享汽車運營后聲名鵲起，但其影響力沒有破產時那么快。創始人付強表示，在實際操作過程中，EZZY每次下單都會賠錢，而這些錢……

s很快就花光了。高昂的運營成本和狹窄的利潤渠道最終拖累了公司。不只是EZZY，從行業發展之初到現在，共享汽車經歷了許多生死。包括GoFun Travel、EVCARD和熊貓車在內的共享汽車運營商多次在公開場合表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不會盈利。業內專家分析，汽車分時（汽車共享）是一種規模經濟，有一個相當于分水嶺的門檻。之后，意味著企業的運營成本將降低，租賃效率將提高，盈利能力將提高。這個分水嶺在一個城市應該有8000-10000輛車。如果達到這個規模，許多成本將下降。然而，要在短時間內達到8000輛是非常困難的，尤其是在一線城市。在布置車輛之前，要解決車牌問題就更難了。所以現在你使用的共享汽車運營商正在虧損。據不完全統計，自2015年以來，已有15家傳統汽車公司開始向移動出行領域轉型，其中包括奔馳、寶馬、奧迪、通用、福特等跨國汽車公司，以及北汽、上汽、廣汽、吉利、奇瑞、力帆等獨立汽車公司。最新的一步是7月16日，一汽、長安和東風聯合成立T3旅行社公司，打造共享出行領域的“國家隊”。如前所述，共享汽車并不盈利，但為什么汽車公司會聚在一起？隨便打開兩款共享汽車APP，不難發現，大部分共享汽車產品都是純電動汽車。除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等傳統車企，威馬、途馳、云渡等造車新勢力也與共享汽車運營商進行了合作，他們都想將自己的車型交給共享汽車。當然，對于車企來說，布局共享汽車并不難。困難的是如何布局共享汽車以及如何讓它們創造利潤。專注于共享汽車的企業在現階段無法盈利。原始設備制造商進入市場時能有多好？唯一的解釋是消化自身的產能，尤其是新能源汽車。近年來，國家政策對車企的要求越來越嚴格，雙積分政策甚至對新能源汽車的銷售提出了明確要求。對于車企來說，用新能源汽車布局共享汽車也是一個雙贏的局面。盡管目前的共享汽車運營商并不盈利，但越來越多的共享汽車讓我們享受到了便捷的出行服務，當前的共享汽車市場也越來越規范。隨著“國家隊”的加入，共享汽車未來可能會部分取代我們的出行需求。

標簽：寶馬長安東風奇瑞一汽

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