對于自動駕駛和共享汽車，李書福與李想有相同的觀點

對于自動駕駛汽車，我們有一個非常具體的認知；然而，我們對自動駕駛的理解可能過于狹隘。汽車四化，即智能化、網聯化、電動化和共享/服務化，已經成為行業發展的共識。盡管自動駕駛不在其中，但它像皇冠上的明珠一樣存在，這是四者高度融合的成果和實際應用。

在大多數汽車公司的規劃藍圖中，自動駕駛被視為贏得未來市場的決定性武器。首先，產品的賣點。自動駕駛作為汽車的核心功能之一，其功能性具有較高的科技含量，既能滿足用戶解放雙手的實際需求，又能建立強大的競爭壁壘；第二，網絡外部性。與互聯網技術的結合使汽車智能系統具有網絡外部性，即自動駕駛網絡的價值隨著加入網絡的汽車數量的增加而增加。因此，贏家通吃的互聯網競爭法將重新出現在自動駕駛汽車環境中。再加上自動駕駛技術的研發成本高昂，難怪馬周、李書福等車企的負責人發表了驚人的言論，未來可能只有兩三家車企。這并不聳人聽聞，就連賺錢能力最強的豐田也表示，它被技術投資淹沒了。然而，這只是汽車行業轉型的表象，被李書福和李想視為未來汽車使用場景的初級階段。自動駕駛的本質恰逢改革開放40周年。著名財經作家吳曉波選取了十二位典型的商業人物，展示了中國市場的發展歷程和未來景象。作為汽車領域的代表人物，李書福就是其中之一。

在采訪中，當吳曉波向李書福詢問特斯拉的情況時，李書福認為：“我認為它可以走出一條成功的道路。”在特斯拉Model 3產能不足以及上海工廠尚未落地的背景下，特斯拉深受汽車行業規模魔咒的影響。很難打破產能瓶頸。特斯拉市值再高，也無法彌補財報數據中的虧損和尷尬，也無法形成完整的業務閉環。這是業內的普遍看法，也是許多媒體對特斯拉的定位——高端電動汽車制造商。對此，李書福并不認同。“你看到的是外表。”李書福似乎對這個行業的膚淺認知有點迫切，急于糾正這種不成熟的認知。“你從表面上看到的是它在造車。它的本質是建立它的在線技術。它的目的不是造車。造車只是建立在線技術的載體、實踐和實驗室。”

在車和創始人李想的邏輯中，自動駕駛不僅是一種功能，也是一個至關重要且不斷發展的系統。在這一點上，傳統汽車制造商李書福與造車新勢力李書福不謀而合。也許還有其他汽車公司也持同樣的觀點，但很少有公司能吸引公眾。李想認為，自動駕駛是一個由軟件算法、車輛硬件和操作系統組成的系統。汽車共享的未來如今，自動駕駛和汽車共享已經成為兩個相互交織的話題，共同構成了未來汽車出行的服務場景。自動駕駛解放了人力，共享汽車提高了資源利用效率，這給未來的車企提出了一個新的命題：共享汽車會減少汽車銷量嗎？

從理性層面來看，在出行方面，消費者面臨著一個成本問題，該問題包括經濟成本和時間成本。毫無疑問，共享的誕生與低成本密切相關；

移動互聯網的興起也為資源與需求之間的供需平衡提供了新的解決方案。同時，消費者不再需要為擁有一輛汽車支付更高的一次性費用，也不需要為擁有汽車支付更大的維護成本。在擁有更多選擇和更少支出的前提下，消費者沒有理由擁有另一輛車而不是使用共享汽車。

對此，車和家創始人李想認為，自動駕駛出租車不可避免地會影響汽車零售數量，但并不像行業觀點那樣悲觀，受影響的主要是價格較低的車型。“價格更低的出租車可以滿足更多的個人出行需求，但出行人數多的家庭和富裕家庭在許多情況下仍然需要自己的汽車。要取代老年人和年輕人的家庭出行需求并不容易，一些用戶對車輛專屬服務和個性化功能的需求也不容易被取代。“與追求低成本、高效率的出租車服務相比，私人自動駕駛汽車相當于擁有一名私人司機，這是一種不追求高效率的專屬服務。

對此，吉利汽車董事長李書福也有類似的看法。他認為：“有些人說，他們將來不應該買車，將來會共享汽車。沒關系。如果你買不起車，就共享。人們提供汽車共享，但這是有代價的。誰提供共享汽車就必須賺錢。誰想共享這輛共享汽車，誰想付費。共享的目的是提高汽車使用效率。”。李書福的觀點并不否認另一個市場的存在，即消費者有能力購買汽車。他認為：“未來，汽車將非常智能。”。它會自己洗車，自己保養，為車主賺錢，幫助車主花錢。它可以成為業主的保鏢和秘書，與業主聊天，讓業主開心，并幫助業主解決許多問題。“汽車共享無法完全取代私家車；自動駕駛的核心是軟、硬件和運營三位一體。未來，汽車不僅是出行服務的交通工具，而且由于智能化，它還具有更多的服務功能。因此，擁有一輛自動駕駛汽車不僅是滿足出行服務的基本功能，也是一種體驗。對于自動駕駛汽車，我們有一個非常具體的認知；然而，我們對自動駕駛的理解可能過于狹隘。汽車四化，即智能化、網聯化、電動化和共享/服務化，已經成為行業發展的共識。盡管自動駕駛不在其中，但它像皇冠上的明珠一樣存在，這是四者高度融合的成果和實際應用。

在大多數汽車公司的規劃藍圖中，自動駕駛被視為贏得未來市場的決定性武器。首先，產品的賣點。自動駕駛作為汽車的核心功能之一，其功能性具有較高的科技含量，既能滿足用戶解放雙手的實際需求，又能建立強大的競爭壁壘；

第二，網絡外部性。與互聯網技術的結合使汽車智能系統具有網絡外部性，即自動駕駛網絡的價值隨著加入網絡的汽車數量的增加而增加。因此，贏家通吃的互聯網競爭法將重新出現在自動駕駛汽車環境中。再加上自動駕駛技術的研發成本高昂，難怪馬周、李書福等車企的負責人發表了驚人的言論，未來可能只有兩三家車企。這并不聳人聽聞，就連賺錢能力最強的豐田也表示，它被技術投資淹沒了。然而，這只是汽車行業轉型的表象，被李書福和李想視為未來汽車使用場景的初級階段。自動駕駛的本質恰逢改革開放40周年。著名財經作家吳曉波選取了十二位典型的商業人物，展示了中國市場的發展歷程和未來景象。作為汽車領域的代表人物，李書福就是其中之一。

在采訪中，當吳曉波向李書福詢問特斯拉的情況時，李書福認為：“我認為它可以走出一條成功的道路。”在特斯拉Model 3產能不足以及上海工廠尚未落地的背景下，特斯拉深受汽車行業規模魔咒的影響。很難打破產能瓶頸。特斯拉市值再高，也無法彌補財報數據中的虧損和尷尬，也無法形成完整的業務閉環。這是業內的普遍看法，也是許多媒體對特斯拉的定位——高端電動汽車制造商。對此，李書福并不認同。“你看到的是外表。”李書福似乎對這個行業的膚淺認知有點迫切，急于糾正這種不成熟的認知。“你從表面上看到的是它在造車。它的本質是建立它的在線技術。它的目的不是造車。造車只是建立在線技術的載體、實踐和實驗室。”

在車和創始人李想的邏輯中，自動駕駛不僅是一種功能，也是一個至關重要且不斷發展的系統。在這一點上，傳統汽車制造商李書福與造車新勢力李書福不謀而合。也許還有其他汽車公司也持同樣的觀點，但很少有公司能吸引公眾。李想認為，自動駕駛是一個由軟件算法、車輛硬件和操作系統組成的系統。汽車共享的未來如今，自動駕駛和汽車共享已經成為兩個相互交織的話題，共同構成了未來汽車出行的服務場景。自動駕駛解放了人力，共享汽車提高了資源利用效率，這給未來的車企提出了一個新的命題：共享汽車會減少汽車銷量嗎？

從理性層面來看，在出行方面，消費者面臨著一個成本問題，該問題包括經濟成本和時間成本。毫無疑問，共享的誕生與低成本密切相關；

移動互聯網的興起也為資源與需求之間的供需平衡提供了新的解決方案。同時，消費者不再需要為擁有一輛汽車支付更高的一次性費用，也不需要為擁有汽車支付更大的維護成本。在擁有更多選擇和更少支出的前提下，消費者沒有理由擁有另一輛車而不是使用共享汽車。

對此，車和家創始人李想認為，自動駕駛出租車不可避免地會影響汽車零售數量，但并不像行業觀點那樣悲觀，受影響的主要是價格較低的車型。“價格更低的出租車可以滿足更多的個人出行需求，但出行人數多的家庭和富裕家庭在許多情況下仍然需要自己的汽車。要取代老年人和年輕人的家庭出行需求并不容易，一些用戶對車輛專屬服務和個性化功能的需求也不容易被取代。“與追求低成本、高效率的出租車服務相比，私人自動駕駛汽車相當于擁有一名私人司機，這是一種不追求高效率的專屬服務。

對此，吉利汽車董事長李書福也有類似的看法。他認為：“有些人說，他們將來不應該買車，將來會共享汽車。沒關系。如果你買不起車，就共享。人們提供汽車共享，但這是有代價的。誰提供共享汽車就必須賺錢。誰想共享這輛共享汽車，誰想付費。共享的目的是提高汽車使用效率。”。李書福的觀點并不否認另一個市場的存在，即消費者有能力購買汽車。他認為：“未來，汽車將非常智能。”。它會自己洗車，自己保養，為車主賺錢，幫助車主花錢。它可以成為業主的保鏢和秘書，與業主聊天，讓業主開心，并幫助業主解決許多問題。“汽車共享無法完全取代私家車；自動駕駛的核心是軟、硬件和運營三位一體。未來，汽車不僅是出行服務的交通工具，而且由于智能化，它還具有更多的服務功能。因此，擁有一輛自動駕駛汽車不僅是滿足出行服務的基本功能，也是一種體驗。

標簽：特斯拉豐田皇冠吉利汽車Model 3

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