2015年，國務院發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年，全國新能源汽車銷量達到500萬輛，充電樁數量達到480萬個，車樁比接近1:1。目前，這一比例的目標懸而未決。最新的《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》不再提及車樁比的具體數字，而是要求每個城市的車樁比不得低于全國平均水平。然而，截至2018年6月，充電聯盟成員單位共報告了271751個公共充電樁，新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動汽車近150萬輛，純電動乘用車80.1萬輛。根據這一數據，純電動汽車的車堆比為5.5:1，純電動乘用車為2.9:1。廣州市供電局近日對媒體表示，預計到2018年底，其全資子公司穗能通公司將運營5000個充電樁，以滿足出租車、社會車輛和電動公交車的充電需求，預計到2020年將建成10000個充電設施。
據此，有媒體報道稱，2020年廣州的充電樁數量很可能不超過5萬個，然后按照計劃的20萬輛新能源汽車數量，車樁比可能只有4:1。雖然計算中沒有考慮到不僅廣州供電局的穗能通公司會建設充電樁，其他企業也會建設，但這也反映了目前中國充電樁建設進展緩慢。以北京為例。目前，北京共有4.8萬個公共充電樁。根據《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》，北京市將建設充電樁約43.5萬個，其中私人充電樁36萬個，公共充電樁6.5萬個，用于公共交通、物流、公務和租賃的公共專用充電樁約1萬個。
上表顯示了截至2018年6月中國公共充電樁數量的列表。還有一年半的時間，北京還需要再建約2.4萬個公共充電樁。《汽車商業評論》發現，5月共有40663個公共充電樁，6月為40865個，也就是說，一個月內只建造了202個公共充電站。如果以這樣的速度建造，就不可能達到標準。
即使在公共充電樁增長速度最快的上海，從2016年6月到2017年12月，公共充電樁平均每月增長1402個。目前，只有3.47萬輛，而新能源汽車已經有18萬輛。2016年，我國充電樁數量為14.1萬個，同比增長280%，而2017年為190599個，同比增速僅為13%，充電樁建設速度下降嚴重。
其中，新能源汽車的增速遠超2015年的預期增長是有原因的。2015年，新能源汽車銷量為33.11萬輛。中國汽車協會預測，2016年新能源汽車銷量將達到70萬輛，但2017年實際銷量達到77萬輛。以純電動汽車為例，2017年其銷量達到65.2萬輛，同比增長59.6%，其中純電動乘用車增長82.1%；
然而，在2017年，全國充電樁的同比增長率為51%。僅從汽車樁的增速來看，充電樁的增速低于純電動汽車。更重要的是，目前純電動汽車的數量已經達到150萬輛。根據充電樁的增長速度，差距只會越來越大。
其次，隨著補貼標準和電池技術的不斷提高，新能源汽車的續航里程也在不斷提高。2015年，純電動汽車的平均巡航里程在150至200公里之間，而過去兩年，巡航里程超過500公里。續航里程的增加直接降低了充電樁的使用頻率。此外，以北汽為首的企業推廣的換電模式以及新能源汽車采用哪種技術路線的爭議，直接影響到充電樁的建設速度。此外，許多充電樁企業通過對充電樁的使用和市場的數據研究，找到了更好的方法來滿足市場需求，而不是一頭扎進去，盲目造樁。它們的合理施工直接導致了充電樁整體施工速度的降低。車輛與樁1:1的比例是否不合理？2015年，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出，按照“樁站先行”的原則，適度推進建設，促進充電基礎設施發展。在新能源汽車發展加速的地區，公共車輛樁的比例不低于7:1，分散式充電樁超過250萬個，可滿足超過266萬輛電動汽車的充電需求。
示范推廣區內，車樁比例不低于8:1，共有220多萬個充電樁，可滿足223多萬輛電動汽車的充電需求。積極推進區域內10萬多個分散式充電樁，滿足11萬多輛電動汽車的充電需求。總的來說，480萬個分布式充電樁滿足了500萬輛汽車，比例接近1:1，而共享汽車樁的比例約為8:1。此前，特銳德董事長于德祥曾表示，每樁一輛車的模式是錯誤的，但這主要是基于車輛和電網在無序充電的情況下無法承受的結論。那么，車輛與樁1:1的比例合理嗎？車輛與樁的適當比例是多少？公共車輛與樁的適當比例是多少？目前，業內還沒有公認的觀點。莆田新能源的丁坤表示：“以北京為例，現在所有企業都不再大規模建樁，而是根據不同地點的實際需求來建，而決定性因素是市場。”。
北汽的楊明華表示，“目前，北京的公共汽車樁比例已經達到了5:1或6:1，但即使在北上廣深這樣的大城市，汽車樁的比例也沒有那么高。當然，私營公司最好有一個充電樁，但事實上，公共充電樁的7:1比例有點浪費。”“僅確定直流樁與交流樁的比例是很困難的。如果不能確定這一點，那么談論車輛與樁的比例為1:1或多次是沒有意義的。“丁坤認為，即使到2020年北京的純電動運營汽車數量已知，就私人用戶而言，受停車位等現實條件的影響，目前也無法確定公共和私人充電樁的理想比例。據統計，北京主要使用私人乘用車，而廣東、安溪、江蘇、山東、湖北、四川和福建主要使用公共汽車等專用車輛，客車為輔。
由于每個城市電動汽車的發展水平不同，主要用戶群體不同，充電樁的需求也不同，而且充電樁的交直流比不一定，這直接影響到cha的整體建設水平……
打樁。楊明華還認為，車樁比過高不僅浪費資源，而且回收成本的時間也更長。如果在商業密集區建設一些慢充樁，在商場等人口密度高、流動性強的地方建設快充樁，其他場景的充電設施基本可以滿足日常使用。上海云沖新能源的張麗霞表示，“1:1的比例是當時歷史階段的努力方向，但停車位的物權在實際應用中并不是1:1的挑戰。不同城市的汽車樁比例應該不同。一線可能是3:1、4:1，二三線城市可能是1:1或2:1。”張立霞認為，快充樁與慢充樁的比例充電樁為1:3或1:4。如果一個家庭有兩三輛車，只需要一個充電樁，但只需要調整功率。目前，他們公司的智能充電樁可以在線遠程調節電量。同時，張立霞認為，隨著預約充電、共享充電等技術和市場的成熟，對充電樁的需求減少了。丁坤還認為，2015年出臺的政策中的車樁比是一個前瞻性的估計，對新能源汽車的發展有一定的促進作用。然而，市場變化很快，這一政策是不合理的。有關部門現在沒有提及這個比例，這也說明了這個問題。2015年，國務院發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年，全國新能源汽車銷量達到500萬輛，充電樁數量達到480萬個，車樁比接近1:1。目前，這一比例的目標懸而未決。最新的《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》不再提及車樁比的具體數字，而是要求每個城市的車樁比不得低于全國平均水平。然而，截至2018年6月，充電聯盟成員單位共報告了271751個公共充電樁，新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動汽車近150萬輛，純電動乘用車80.1萬輛。根據這一數據，純電動汽車的車堆比為5.5:1，純電動乘用車為2.9:1。廣州市供電局近日對媒體表示，預計到2018年底，其全資子公司穗能通公司將運營5000個充電樁，以滿足出租車、社會車輛和電動公交車的充電需求，預計到2020年將建成10000個充電設施。
據此，有媒體報道稱，2020年廣州的充電樁數量很可能不超過5萬個，然后按照計劃的20萬輛新能源汽車數量，車樁比可能只有4:1。雖然計算中沒有考慮到不僅廣州供電局的穗能通公司會建設充電樁，其他企業也會建設，但這也反映了目前中國充電樁建設進展緩慢。以北京為例。目前，北京共有4.8萬個公共充電樁。根據《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》，北京市將建設充電樁約43.5萬個，其中私人充電樁36萬個，公共充電樁6.5萬個，用于公共交通、物流、公務和租賃的公共專用充電樁約1萬個。
上表顯示了截至2018年6月中國公共充電樁數量的列表。還有一年半的時間，北京還需要再建約2.4萬個公共充電樁。《汽車商業評論》發現，5月共有40663個公共充電樁，6月為40865個，也就是說，一個月內只建造了202個公共充電站。如果以這樣的速度建造，就不可能達到標準。
即使在公共充電樁增長速度最快的上海，從2016年6月到2017年12月，公共充電樁的平均數量也增加了1402個……
第n個。目前，只有3.47萬輛，而新能源汽車已經有18萬輛。2016年，我國充電樁數量為14.1萬個，同比增長280%，而2017年為190599個，同比增速僅為13%，充電樁建設速度下降嚴重。
其中，新能源汽車的增速遠超2015年的預期增長是有原因的。2015年，新能源汽車銷量為33.11萬輛。中國汽車協會預測，2016年新能源汽車銷量將達到70萬輛，但2017年實際銷量達到77萬輛。以純電動汽車為例，2017年其銷量達到65.2萬輛，同比增長59.6%，其中純電動乘用車增長82.1%；
然而，在2017年，全國充電樁的同比增長率為51%。僅從汽車樁的增速來看，充電樁的增速低于純電動汽車。更重要的是，目前純電動汽車的數量已經達到150萬輛。根據充電樁的增長速度，差距只會越來越大。
其次，隨著補貼標準和電池技術的不斷提高，新能源汽車的續航里程也在不斷提高。2015年，純電動汽車的平均巡航里程在150至200公里之間，而過去兩年，巡航里程超過500公里。續航里程的增加直接降低了充電樁的使用頻率。此外，以北汽為首的企業推廣的換電模式以及新能源汽車采用哪種技術路線的爭議，直接影響到充電樁的建設速度。此外，許多充電樁企業通過對充電樁的使用和市場的數據研究，找到了更好的方法來滿足市場需求，而不是一頭扎進去，盲目造樁。它們的合理施工直接導致了充電樁整體施工速度的降低。車輛與樁1:1的比例是否不合理？2015年，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出，按照“樁站先行”的原則，適度推進建設，促進充電基礎設施發展。在新能源汽車發展加速的地區，公共車輛樁的比例不低于7:1，分散式充電樁超過250萬個，可滿足超過266萬輛電動汽車的充電需求。
示范推廣區內，車樁比例不低于8:1，共有220多萬個充電樁，可滿足223多萬輛電動汽車的充電需求。積極推進區域內10萬多個分散式充電樁，滿足11萬多輛電動汽車的充電需求。總的來說，480萬個分布式充電樁滿足了500萬輛汽車，比例接近1:1，而共享汽車樁的比例約為8:1。此前，特銳德董事長于德祥曾表示，每樁一輛車的模式是錯誤的，但這主要是基于車輛和電網在無序充電的情況下無法承受的結論。那么，車輛與樁1:1的比例合理嗎？車輛與樁的適當比例是多少？公共車輛與樁的適當比例是多少？目前，業內還沒有公認的觀點。莆田新能源的丁坤表示：“以北京為例，現在所有企業都不再大規模建樁，而是根據不同地點的實際需求來建，而決定性因素是市場。”。
北汽的楊明華表示，“目前，北京的公共汽車樁比例已經達到了5:1或6:1，但即使在北上廣深這樣的大城市，汽車樁的比例也沒有那么高。當然，私營公司最好有一個充電樁，但事實上，公共充電樁的7:1比例有點浪費。”“僅確定直流樁與交流樁的比例是很困難的。如果不能確定這一點，那么談論車輛與樁的比例為1:1或多次是沒有意義的。“丁坤認為，即使到2020年北京的純電動運營汽車數量已知，就私人用戶而言，受停車位等現實條件的影響，目前也無法確定公共和私人充電樁的理想比例。據統計，北京主要使用私人乘用車，而廣東、安溪、江蘇、山東、湖北、四川和福建主要使用公共汽車等專用車輛，客車為輔。
由于每個城市電動汽車的發展水平不同，主要用戶群體不同，充電樁的需求也不同，而且充電樁的交直流比不一定，這直接影響到cha的整體建設水平……
打樁。楊明華還認為，車樁比過高不僅浪費資源，而且回收成本的時間也更長。如果在商業密集區建設一些慢充樁，在商場等人口密度高、流動性強的地方建設快充樁，其他場景的充電設施基本可以滿足日常使用。上海云沖新能源的張麗霞表示，“1:1的比例是當時歷史階段的努力方向，但停車位的物權在實際應用中并不是1:1的挑戰。不同城市的汽車樁比例應該不同。一線可能是3:1、4:1，二三線城市可能是1:1或2:1。”張立霞認為，快充樁與慢充樁的比例充電樁為1:3或1:4。如果一個家庭有兩三輛車，只需要一個充電樁，但只需要調整功率。目前，他們公司的智能充電樁可以在線遠程調節電量。同時，張立霞認為，隨著預約充電、共享充電等技術和市場的成熟，對充電樁的需求減少了。丁坤還認為，2015年出臺的政策中的車樁比是一個前瞻性的估計，對新能源汽車的發展有一定的促進作用。然而，市場變化很快，這一政策是不合理的。有關部門現在沒有提及這個比例，這也說明了這個問題。
根據中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）數據資源中心發布的終端零售數據，2018年上半年，我國乘用車市場共銷售10628萬輛汽車，同比增長38，終端市場平穩增長。
1900/1/1 0:00:00最近有個很有趣的“跨界”欄目出爐，著名軍事評論家張召忠做了一個評車節目叫《局座說車》，第一期花了15分鐘大談特談電動汽車的優勢，但全程都存在著諸如沒有發動機就省了很多空間之類的常識性錯誤。
1900/1/1 0:00:002015年國務院印發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》規劃到2020年全國新能源汽車銷量達500萬輛，充電樁數量達480萬個，車樁比近1：1。目前來看，這個比例的目標懸了。
1900/1/1 0:00:00改變依賴化石燃料的車輛過渡不會在一夜之間發生，但是有一點變得越來越清楚：未來的交通運輸會非常的電動化。
1900/1/1 0:00:00美國機構伍德麥肯茲WoodMackenzie旗下GreentechMediaGTM的一項最新研究顯示，電動汽車及其充電站將在未來十年出現爆炸式增長。
1900/1/1 0:00:008月5日，特朗普發布了一系列推特，表彰自己對來自中國、加拿大、墨西哥、歐盟以及日本的商品征收高額關稅的行為，“眼下的一切都照我的計劃進行”，“從外國公司那里征得的關稅，
1900/1/1 0:00:00
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