難以復制的“特斯拉致富法”：積分交易收入僅為補貼1/10

新能源補貼退出后，企業的高昂成本該如何承擔？對于這個目前幾乎沒有解決方案的“世紀難題”，二重積分交易成為第一條路徑嘗試。今年7月初，工信部裝備工業司發布消息稱，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺（簡稱“雙積分”）已上線，乘用車企雙積分交易正式啟動。在7-9月的三個月內，乘用車企業將迎來第一輪積分集中交易。根據“雙積分”政策，2017年燃油消耗負積分的截止日期為9月30日之前。然而，汽車公司對這筆交易的“盈利能力”并不樂觀。在最近《國家商報》舉行的“2018產業創新與新能源汽車峰會”上，江淮新能源乘用車營銷與業務中心主任王輝用清晰的數據展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛可以獲得6-8萬元補貼的電動汽車，積分只能賣到5000-6000元，這只是補貼的1/10。大多數新造車企業都將此視為自己收入的“亮點”，試圖盈利。廣州威爾遜信息技術有限公司（以下簡稱“威爾遜”）近日發布的一份報告指出，2020年取消補貼后，合資品牌的新能源將快速增長，失去補貼庇護的自主品牌新能源汽車將面臨前所未有的壓力。在現有的交易機制下，雙積分交易而非財政補貼在幫助新能源市場從政策導向向自由市場競爭轉變方面能發揮多大作用，目前還很難評估。一位不愿透露姓名的碳交易行業專家表示，目前雙點交易主要用于內部調整，目前仍處于觀察期。因此，該管理平臺是由工業和信息化部在早期階段搭建的。隨著積分規模的擴大和積分盈利能力的需求，未來納入全國碳積分市場交易體系將是明智的選擇，市場化交易帶來的高流動性也將帶來高價值回報。從6萬元到6000元，“沒有補貼怎么賺錢？這個問題很難回答，”王輝說。雙積分制的功能之一是建立購買正積分抵消負積分的交易機制，為生產更多新能源產品的車企帶來一些收入。但積分的交易價值并不樂觀。“目前，市場上不乏新能源的積極點，”王輝說。根據新能源汽車的年銷量，用于抵消負積分的新能源積分是足夠的。根據工信部7月2日公布的2017年雙積分核算，2017年，中國130家乘用車企業的油耗負積分為168.9萬，而油耗正積分為1238.14萬，新能源汽車正積分為179.32萬。其中，北京新能源和比亞迪產生的新能源積分超過20萬；

吉利、上汽等車企新能源積分超過10萬點。對于積分交易的“錢晶”，王輝算了一筆賬：目前市場上電池的每千瓦時成本約為1400，以續航里程300公里以上的汽車為例，在40千瓦時至50千瓦時之間，因此一塊電池的成本在6萬元至8萬元之間，而與續航里程相對應的財政補貼僅在6萬元至8萬元之間。然而，當補貼消退時，積分交易帶來的收益遠未達到這個水平。“積分交易的價格是由供求關系決定的，現在積分是充裕的，”王輝說。有專家預測，1點的價格在1000元至1500元之間，樂觀地說可以達到2000元至3000元。一輛車的平均積分是4到5分，也就是說，一輛車可以賣5000元到6000元。王輝說：“與6萬至8萬的補貼相比，這是的雨。你可以想象，2020年補貼取消后，企業將非常困難。”。新能源積分賣不出去的另一個原因是，目前，關聯交易是雙積分交易的主要形式。以長安福特、長城汽車、東風汽車等為例，它們都是近兩年的大利空。長安福特和東風汽車都可以依靠各自集團旗下其他車企的積分內部轉移，盡管它們將通過工信部的積分交易平臺。但由于工信部沒有制定交易底價，轉讓價格主要由相關車企內部協商。盡管有人表示他們會參考市場價格，但“優惠禮物”的性質相當明顯。只有長城汽車，在關聯企業宇捷能力有限的情況下，可能不得不在市場上通過公開招標進行收購。然而，在目前積極點充足的情況下，成本不會太高。與傳統車企無法從新能源積分和燃油車的收入支持中賺錢相比，新車企的壓力更大。“在補貼的情況下，我們在很多指標上都做得很好，可以從政府那里得到很多補貼，所以我們可以把更多的利益回饋給消費者。”零跑汽車副總裁趙剛表示，補貼對這些用戶來說非常重要，尤其是對走智能化路線的新能源初創車企來說。作為“雙積分”政策的主要起草人之一，中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙東昌也公開表示，7月積分交易正式啟動后，交易量和參與交易的企業可能沒有預期的那么樂觀。據預測，近兩年積分價格將維持在1000元-1500元，壓力將在9月釋放。“雙積分政策的后續變化將對新能源車企和傳統車企產生更深層次的影響。現在只是近幾年才計劃的，未來積分比例要求可能會越來越大。”王輝認為，目前積分不可能賺大錢，而企業唯一的機會就是等待市場供求的變化。“如果市場需求極其巨大，你現有的產能無法滿足，你肯定會賺錢”。除了補貼退出留下的“成本坑”，新能源市場的另一個變化是競爭的白熱化趨勢。據預測，到2020年完全取消補貼將立即帶來新能源汽車競爭結構的變化。“在這個時候（從2021開始），將會有越來越多的汽車公司、投資者和全球市場。我們相信，新能源汽車將進入一個快速發展的時期。”威爾遜的報告指出，這個黃金發展期預計只持續10年，目前還很難準確判斷積分交易在這一發展過程中會發揮什么作用。盡管車企一開始并不看好這筆交易，但作為補貼退出后最重要的補償政策，雙積分制的趨勢仍然是車企關注的焦點。交易機制和交易價格的變化趨勢是主要汽車進入的關鍵環節……

ises注意了。根據工信部發布的雙積分交易平臺使用規范，交易平臺不對新能源積分進行定價，交易形式分為三類：一類是定向交易，信息不公開；二是公開競價交易，積分單價不固定；第三，定價交易是公開的，整體價格是固定的。積分交易平臺按照價格優先、數量優先、時間優先的順序匹配各類交易。其中，CAFE積分（企業平均油耗）的轉讓只能通過關聯企業之間的定向交易來完成。上述國內碳交易領域專家表示，目前的雙積分交易主要是基于企業內部調整，首先滿足關聯企業之間的轉移，并不是一種完全的市場化交易。市場化意味著積分可以在開放的交易平臺上出售，買家和賣家作為兩個獨立的陣營，車企通過競價選擇賣給誰；

與此同時，中間商將被允許存在。上述國內碳交易專家表示：“就像炒股一樣，一些投資者可能會對一家企業進行長期投資，這些積分可以具有期貨屬性。”。在這種交易情況下，點數具有很高的流動性和可變性，價格會上漲。雙積分系統將在新能源汽車的發展中發揮更加突出的作用。事實上，積分交易并非不可能幫助新能源車企渡過成本難關。早在2013年，特斯拉就樹立了通過碳交易獲得高回報的最佳榜樣。與中國不同，美國對汽車公司實行碳交易制度。政府為碳交易設計基準價格，公司根據罰款價格和市場供求關系進行談判和買賣。積分的最終交易價格是保密的。僅在2013年第一季度，特斯拉就通過銷售汽車零排放信貸賺了6800萬美元。6月19日，在工信部一體化交易平臺實施前，中國電動汽車百人會聯合中美兩國相關汽車技術和政策研究機構組織了一場“交通領域的三次革命與中美一體化交易政策”研討會。特斯拉中國區副總裁陶琳在會上表示，在加州，政府設定的限價是一個重要杠桿，同時交易價格與積分對應的懲罰機制呈正相關。由于美國對碳排放的處罰標準是企業碳交易最高限價5000元，因此積分交易的交易價格一般不高于5000美元，否則企業不需要購買積分。“特斯拉出售給通用和福特等公司的每一筆交易的價格都可能不同。積分交易的收入將包含在公司的公開財務報告中，我們將向政府備案，但交易的具體細節不會公開，”陶琳說。中國的雙重積分政策是在美國咖啡館（企業平均燃料電子經濟）法規和加州ZEV（零電子任務車輛）法規的基礎上結合創新的新政策，也是首次將這兩大要點“捆綁”核算。鑒于碳排放政策對歐美汽車行業的巨大影響，中國的雙積分制度最初啟動，據說受到了美國、歐洲、日本和韓國四大汽車企業協會的集體抗議，并受到汽車企業巨頭向中國政府部門的游說，因此，中國推遲了新能源積分比例政策的實施。但目前，業內擔心沒有政策統一限價，供不應求。在實際交易過程中，很可能會出現價格壓制，進一步降低積分的市值。趙東元也坦言，“實際過程中也會出現類似的寡頭壟斷交易。如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百美元。”但他認為，根據目前的情況和時機，政府給出積分交易指導價還沒有成熟的條件。目前，僅對積分不達標的車企設置了行政處罰，尚未出臺經濟處罰細則。因此，雙點交易在很大程度上仍然是政府主導的監管手段。根據工信部通知，9月30日，對未完成負積分清零工作且相關油耗不達標的企業，停止產品公告。如果在12月31日之后仍然沒有清除負面積分，這將影響生產中產品的管理。對于未完成CAFC（平均油耗）或新能源汽車積分需求，且未購買積分的企業，相關部門正在醞釀“積分征收”機制，根據平均價格進行集中交易。目前還沒有登陸開放碳交易系統的時間表。“從技術上講，雙積分有資格獲得碳交易系統進行公開交易，”上述人士表示……

委托國內碳交易領域的專家，但目前交通運輸行業尚未納入中國的碳交易體系，工信部也沒有聯系國內環境交易所制定完全市場化交易的時間表，也沒有討論未來是否有可能進入該體系。趙東元此前表示，由于交易實際落地，相關手續的辦理、稅費的收取等細節仍有著落。因此，目前積分交易產生的費用將按6%的增值稅征收。目前，該整體交易的增值稅征收方式和比例在其他市場還沒有相應的案例可供參考。“選擇哪種形式啟動雙點交易，取決于政府是想先控制它，然后在某個時候放開市場化運作，還是從一開始就進行市場化交易。現階段，一開始仍然由政府主導，”國內碳交易專家表示。然而，他表達了他對這種做法的理解。“雙積分政策是一項單獨的政策，由工信部監督和推動，積分的算法更復雜。”該專家表示，最重要的是工信部掌握了所有汽車公司的信息，因此，由工業和信息化部在早期建立一個平臺更為合適。同時，雙積分生產是一種全新的管理體系，行業主管部門需要根據市場進行一些觀察，然后逐步推向市場，這需要一個過渡過程。“未來肯定會投放市場。當然，時機成熟后，經過一兩年的政策積累，收集車企的反饋，了解積分是如何流動的。”這位專家認為，雙積分交易系統的主要功能之一是取代政策補貼，幫助企業實現自我盈利，因此，進入碳交易市場是未來的必然選擇。自2014年以來，中國已經建立了七個碳市場試點，并開始了實質性交易。2017年12月19日，國家發展改革委宣布啟動全國碳排放權交易系統，7家碳交易所實現統一。盡管該交易系統目前僅被納入電力行業，但它已成為世界上最大的碳交易系統。據悉，未來將逐步擴大參與碳市場的行業范圍和交易主體范圍，增加交易品種。在汽車行業，在工信部雙積分制出臺之前，國家發展改革委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。根據這一“碳配額”管理辦法，正式實施后，每家汽車企業都獲得了一定的碳排放配額。一旦用完，它要么根據實際排放量接受罰款，要么從其他配額過剩的汽車企業購買配額，這可以有效地懲罰落后技術，鼓勵先進技術。有機構預測，到2020年，中國年度碳排放許可證期貨市值將達到600億至4000億元，現貨市場將達到10億至80億元。根據市場觀點，一旦車企積分交易市值爆發，必將成為百億碳交易市場的又一主力軍。在具體實施層面，碳交易稅導致的企業成本增加需要通過支持政策來平衡，以維護消費者權益和就業市場的穩定。以加利福尼亞州為例。2015年，國家將碳交易稅擴大到石油和天然氣公司銷售的汽油和柴油。目前，該州的企業排放一噸溫室氣體超過標準，必須繳納約13美元的碳交易稅。根據州議會分析辦公室的估計，如果不采取支持措施防止企業倒閉，該州的司機每年將額外花費20億美元……

I’我把所有增加的成本轉嫁給消費者。新能源補貼退出后，企業的高昂成本該如何承擔？對于這個目前幾乎沒有解決方案的“世紀難題”，二重積分交易成為第一條路徑嘗試。今年7月初，工信部裝備工業司發布消息稱，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺（簡稱“雙積分”）已上線，乘用車企雙積分交易正式啟動。在7-9月的三個月內，乘用車企業將迎來第一輪積分集中交易。根據“雙積分”政策，2017年燃油消耗負積分的截止日期為9月30日之前。然而，汽車公司對這筆交易的“盈利能力”并不樂觀。在最近《國家商報》舉行的“2018產業創新與新能源汽車峰會”上，江淮新能源乘用車營銷與業務中心主任王輝用清晰的數據展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛可以獲得6-8萬元補貼的電動汽車，積分只能賣到5000-6000元，這只是補貼的1/10。大多數新造車企業都將此視為自己收入的“亮點”，試圖盈利。廣州威爾遜信息技術有限公司（以下簡稱“威爾遜”）近日發布的一份報告指出，2020年取消補貼后，合資品牌的新能源將快速增長，失去補貼庇護的自主品牌新能源汽車將面臨前所未有的壓力。在現有的交易機制下，雙積分交易而非財政補貼在幫助新能源市場從政策導向向自由市場競爭轉變方面能發揮多大作用，目前還很難評估。一位不愿透露姓名的碳交易行業專家表示，目前雙點交易主要用于內部調整，目前仍處于觀察期。因此，該管理平臺是由工業和信息化部在早期階段搭建的。隨著積分規模的擴大和積分盈利能力的需求，未來納入全國碳積分市場交易體系將是明智的選擇，市場化交易帶來的高流動性也將帶來高價值回報。從6萬元到6000元，“沒有補貼怎么賺錢？這個問題很難回答，”王輝說。雙積分制的功能之一是建立購買正積分抵消負積分的交易機制，為生產更多新能源產品的車企帶來一些收入。但積分的交易價值并不樂觀。“目前，市場上不乏新能源的積極點，”王輝說。根據新能源汽車的年銷量，用于抵消負積分的新能源積分是足夠的。根據工信部7月2日公布的2017年雙積分核算，2017年，中國130家乘用車企業的油耗負積分為168.9萬，而油耗正積分為1238.14萬，新能源汽車正積分為179.32萬。其中，北京新能源和比亞迪產生的新能源積分超過20萬；

吉利、上汽等車企新能源積分超過10萬點。對于積分交易的“錢晶”，王輝算了一筆賬：目前市場上電池的每千瓦時成本約為1400，以續航里程300公里以上的汽車為例，在40千瓦時至50千瓦時之間，因此一塊電池的成本在6萬元至8萬元之間，而與續航里程相對應的財政補貼僅在6萬元至8萬元之間。然而，當補貼消退時，積分交易帶來的收益遠未達到這個水平。“積分交易的價格是由供求關系決定的，現在積分是充裕的，”王輝說。有專家預測，1點的價格在1000元至1500元之間，樂觀地說可以達到2000元至3000元。一輛車的平均積分是4到5分，也就是說，一輛車可以賣5000元到6000元。王輝說：“與6萬至8萬的補貼相比，這是的雨。你可以想象，2020年補貼取消后，企業將非常困難。”。新能源積分賣不出去的另一個原因是，目前，關聯交易是雙積分交易的主要形式。以長安福特、長城汽車、東風汽車等為例，它們都是近兩年的大利空。長安福特和東風汽車都可以依靠各自集團旗下其他車企的積分內部轉移，盡管它們將通過工信部的積分交易平臺。但由于工信部沒有制定交易底價，轉讓價格主要由相關車企內部協商。盡管有人表示他們會參考市場價格，但“優惠禮物”的性質相當明顯。只有長城汽車，在關聯企業宇捷能力有限的情況下，可能不得不在市場上通過公開招標進行收購。然而，在目前積極點充足的情況下，成本不會太高。與傳統車企無法從新能源積分和燃油車的收入支持中賺錢相比，新車企的壓力更大。“在補貼的情況下，我們在很多指標上都做得很好，可以從政府那里得到很多補貼，所以我們可以把更多的利益回饋給消費者。”零跑汽車副總裁趙剛表示，補貼對這些用戶來說非常重要，尤其是對走智能化路線的新能源初創車企來說。作為“雙積分”政策的主要起草人之一，中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙東昌也公開表示，7月積分交易正式啟動后，交易量和參與交易的企業可能沒有預期的那么樂觀。據預測，近兩年積分價格將維持在1000元-1500元，壓力將在9月釋放。“雙積分政策的后續變化將對新能源車企和傳統車企產生更深層次的影響。現在只是近幾年才計劃的，未來積分比例要求可能會越來越大。”王輝認為，目前積分不可能賺大錢，而企業唯一的機會就是等待市場供求的變化。“如果市場需求極其巨大，你現有的產能無法滿足，你肯定會賺錢”。除了補貼退出留下的“成本坑”，新能源市場的另一個變化是競爭的白熱化趨勢。據預測，到2020年完全取消補貼將立即帶來新能源汽車競爭結構的變化。“在這個時候（從2021開始），將會有越來越多的汽車公司、投資者和全球市場。我們相信，新能源汽車將進入一個快速發展的時期。”威爾遜的報告指出，這個黃金發展期預計只持續10年，目前還很難準確判斷積分交易在這一發展過程中會發揮什么作用。盡管車企一開始并不看好這筆交易，但作為補貼退出后最重要的補償政策，雙積分制的趨勢仍然是車企關注的焦點。交易機制和交易價格的變化趨勢是主要汽車進入的關鍵環節……

ises注意了。根據工信部發布的雙積分交易平臺使用規范，交易平臺不對新能源積分進行定價，交易形式分為三類：一類是定向交易，信息不公開；二是公開競價交易，積分單價不固定；第三，定價交易是公開的，整體價格是固定的。積分交易平臺按照價格優先、數量優先、時間優先的順序匹配各類交易。其中，CAFE積分（企業平均油耗）的轉讓只能通過關聯企業之間的定向交易來完成。上述國內碳交易領域專家表示，目前的雙積分交易主要是基于企業內部調整，首先滿足關聯企業之間的轉移，并不是一種完全的市場化交易。市場化意味著積分可以在開放的交易平臺上出售，買家和賣家作為兩個獨立的陣營，車企通過競價選擇賣給誰；

與此同時，中間商將被允許存在。上述國內碳交易專家表示：“就像炒股一樣，一些投資者可能會對一家企業進行長期投資，這些積分可以具有期貨屬性。”。在這種交易情況下，點數具有很高的流動性和可變性，價格會上漲。雙積分系統將在新能源汽車的發展中發揮更加突出的作用。事實上，積分交易并非不可能幫助新能源車企渡過成本難關。早在2013年，特斯拉就樹立了通過碳交易獲得高回報的最佳榜樣。與中國不同，美國對汽車公司實行碳交易制度。政府為碳交易設計基準價格，公司根據罰款價格和市場供求關系進行談判和買賣。積分的最終交易價格是保密的。僅在2013年第一季度，特斯拉就通過銷售汽車零排放信貸賺了6800萬美元。6月19日，在工信部一體化交易平臺實施前，中國電動汽車百人會聯合中美兩國相關汽車技術和政策研究機構組織了一場“交通領域的三次革命與中美一體化交易政策”研討會。特斯拉中國區副總裁陶琳在會上表示，在加州，政府設定的限價是一個重要杠桿，同時交易價格與積分對應的懲罰機制呈正相關。由于美國對碳排放的處罰標準是企業碳交易最高限價5000元，因此積分交易的交易價格一般不高于5000美元，否則企業不需要購買積分。“特斯拉出售給通用和福特等公司的每一筆交易的價格都可能不同。積分交易的收入將包含在公司的公開財務報告中，我們將向政府備案，但交易的具體細節不會公開，”陶琳說。中國的雙重積分政策是在美國咖啡館（企業平均燃料電子經濟）法規和加州ZEV（零電子任務車輛）法規的基礎上結合創新的新政策，也是首次將這兩大要點“捆綁”核算。鑒于碳排放政策對歐美汽車行業的巨大影響，中國的雙積分制度最初啟動，據說受到了美國、歐洲、日本和韓國四大汽車企業協會的集體抗議，并受到汽車企業巨頭向中國政府部門的游說，因此，中國推遲了新能源積分比例政策的實施。但目前，業內擔心沒有政策統一限價，供不應求。在實際交易過程中，很可能會出現價格壓制，進一步降低積分的市值。趙東元也坦言，“實際過程中也會出現類似的寡頭壟斷交易。如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百美元。”但他認為，根據目前的情況和時機，政府給出積分交易指導價還沒有成熟的條件。目前，僅對積分不達標的車企設置了行政處罰，尚未出臺經濟處罰細則。因此，雙點交易在很大程度上仍然是政府主導的監管手段。根據工信部通知，9月30日，對未完成負積分清零工作且相關油耗不達標的企業，停止產品公告。如果在12月31日之后仍然沒有清除負面積分，這將影響生產中產品的管理。對于未完成CAFC（平均油耗）或新能源汽車積分需求，且未購買積分的企業，相關部門正在醞釀“積分征收”機制，根據平均價格進行集中交易。目前還沒有登陸開放碳交易系統的時間表。“從技術上講，雙積分有資格獲得碳交易系統進行公開交易，”上述人士表示……

委托國內碳交易領域的專家，但目前交通運輸行業尚未納入中國的碳交易體系，工信部也沒有聯系國內環境交易所制定完全市場化交易的時間表，也沒有討論未來是否有可能進入該體系。趙東元此前表示，由于交易實際落地，相關手續的辦理、稅費的收取等細節仍有著落。因此，目前積分交易產生的費用將按6%的增值稅征收。目前，該整體交易的增值稅征收方式和比例在其他市場還沒有相應的案例可供參考。“選擇哪種形式啟動雙點交易，取決于政府是想先控制它，然后在某個時候放開市場化運作，還是從一開始就進行市場化交易。現階段，一開始仍然由政府主導，”國內碳交易專家表示。然而，他表達了他對這種做法的理解。“雙積分政策是一項單獨的政策，由工信部監督和推動，積分的算法更復雜。”該專家表示，最重要的是工信部掌握了所有汽車公司的信息，因此，由工業和信息化部在早期建立一個平臺更為合適。同時，雙積分生產是一種全新的管理體系，行業主管部門需要根據市場進行一些觀察，然后逐步推向市場，這需要一個過渡過程。“未來肯定會投放市場。當然，時機成熟后，經過一兩年的政策積累，收集車企的反饋，了解積分是如何流動的。”這位專家認為，雙積分交易系統的主要功能之一是取代政策補貼，幫助企業實現自我盈利，因此，進入碳交易市場是未來的必然選擇。自2014年以來，中國已經建立了七個碳市場試點，并開始了實質性交易。2017年12月19日，國家發展改革委宣布啟動全國碳排放權交易系統，7家碳交易所實現統一。盡管該交易系統目前僅被納入電力行業，但它已成為世界上最大的碳交易系統。據悉，未來將逐步擴大參與碳市場的行業范圍和交易主體范圍，增加交易品種。在汽車行業，在工信部雙積分制出臺之前，國家發展改革委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。根據這一“碳配額”管理辦法，正式實施后，每家汽車企業都獲得了一定的碳排放配額。一旦用完，它要么根據實際排放量接受罰款，要么從其他配額過剩的汽車企業購買配額，這可以有效地懲罰落后技術，鼓勵先進技術。有機構預測，到2020年，中國年度碳排放許可證期貨市值將達到600億至4000億元，現貨市場將達到10億至80億元。根據市場觀點，一旦車企積分交易市值爆發，必將成為百億碳交易市場的又一主力軍。在具體實施層面，碳交易稅導致的企業成本增加需要通過支持政策來平衡，以維護消費者權益和就業市場的穩定。以加利福尼亞州為例。2015年，國家將碳交易稅擴大到石油和天然氣公司銷售的汽油和柴油。目前，該州的企業排放一噸溫室氣體超過標準，必須繳納約13美元的碳交易稅。根據州立法機構分析辦公室的估計，如果不采取支持措施，防止企業將所有增加的成本轉嫁給消費者，該州的司機每年將額外花費20億美元。

標簽：特斯拉福特長安東風長城

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