事關2.5億人的出行升級需求，低速電動車國標出臺不能再拖了

“低速電動車擾亂交通的問題沒有得到相關部門的充分宣傳。這與低速電動車本身有什么關系？”經銷商孟女士憤怒地表達了她的不滿。8月1日，山東省菏澤市政府新聞辦公室召開新聞發布會，宣布即日起菏澤市電動汽車生產、銷售和使用管理專項整治行動。（詳見“史上最嚴管理，菏澤將全面禁止銷售超標低速電動汽車”。)8月7日，第一電氣撥打菏澤交警熱線，接線人員表示，交警部門已開始對四輪低速電動車進行排查整治。整改行動的開始讓孟女士充滿了擔憂：倉庫里近20輛低速電動車將難以銷售，經銷店將被迫關閉。在普通人非常喜歡低速電動車的菏澤市，有很多經銷商和孟女士一樣憂心忡忡。30萬輛電動車的無序駕駛，讓菏澤的交警們為之瘋狂。“這些三輪和四輪電動車隨意變道，無視紅綠燈等類似情況經常出現，必須加以管理。”菏澤交警工作人員表示。據菏澤市局黨委委員、交警支隊支隊長李和立介紹，目前，僅菏澤市的電動車保有量就超過30萬輛，大量的非法駕駛車輛給交通管理造成了一定的困難。李鶴立在8月1日的新聞發布會上表示，菏澤啟動此次整治行動主要有兩個原因：一是這些車輛未進入工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄。根據《機動車登記規范》，未進入《道路機動車生產企業及產品公告》目錄的車輛不能登記上市。其次，這些車輛的車主存在闖紅綠燈、不按規定車道行駛、非法載人、隨意停車等問題，嚴重影響道路交通安全和城市形象。經銷商聲音：根據機動車管理，標準太嚴格了。孟女士不同意菏澤市局的說法。“不僅低速電動車車主的交通意識不強，高速電動車/傳統燃油車車主在路上橫沖直撞，他們還存在無視交通規則的問題。這表明我們的交警沒有做好交通規則的宣傳教育。”在低速電動車的管理中，相關部門搖擺不定的態度也讓孟女士感到“不快”。她說：“要么是完全放任不管，要么是檢查汽車并扣留汽車上路。為什么我們不能拿出合理的管理方法來解決車主在路上的問題和交警的管理問題？”

此外，孟女士還認為，在低速電動車國家標準出臺之前，菏澤市擅自對機動車進行管理，不符合人們的實際使用。盡管使用低速電動車的年輕人越來越多，但消費群體仍以中老年人為主，大多數人只是將低速電動車作為短途交通工具。根據機動車管理，標準過于嚴格，因為大多數中老年人獲得C2及以上駕照的難度太大。事實上，經銷商孟女士提出的上述問題是業內長期爭論的焦點。尤其是根據什么樣的管理體系來管理低速電動車，各方的觀點顯然是對立的。從支持產業發展的角度來看，有人建議低速電動車按照摩托車的管理制度進行管理，但這一計劃被工業和信息化部2017年10月發布的《對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》否決。如果升級為乘用車的管理系統，人們在……

業界普遍認為，這無異于扼殺低速電動汽車行業，他們已經表示強烈批評和反對。中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動汽車標準起草組組長董揚認為，將中國的低速電動汽車定義為比普通汽車尺寸更小、速度更低的汽車是唯一可行的方法。在管理方面，我們可以參考日本的輕型四輪車和目前國內的農用車管理。（關于管理制度的爭論，請參閱“低速電動汽車的國家標準是什么？”? 近兩年來，全國各地政府對低速電動車的管理進行了大量探索。大部分地區的試行管理是按照新的類別進行專項管理，并制定了相應的試行管理辦法。例如，車主需要持有C3或C2駕照，車輛需要統一備案和掛牌，低速電動車可以在城市及以下高速公路（包括城市道路）的機動車道上行駛。在第一電力進行的實地研究中，大多數消費者都贊成這種試行管理。（各地試行管理辦法的亮點，請參閱“如何在全國各地先行控制低速電動車”），這關系到2.5億人的出行升級需求。許多方面都希望國家標準能夠盡快出臺。“消費者對低速電動車的合法化抱有很高的期望，而不是在網上，所以他們購買此類車輛（指低速電動車）是為了不上市和非法駕駛。”濟南經銷商劉女士說。繼菏澤之后，濟南于8月2日發布了《關于加強三（四）輪管理的通知（征求意見稿）》。第一電氣研究濟南經銷商知道，濟南近年來一直在嚴格控制和調查低速電動車，這使得經銷商向之前前來購買的消費者解釋“上路無保障”、“上市無保障”和“上牌無保障”，以避免售后退貨。“盡管我們已經明確表示‘三不’，但仍有消費者在購買，這表明大多數普通人真的買不起更好的車，而那些開好車的領導卻忽視了這一點。”劉女士認為，低速電動車是三四線及以下城市的主要交通力量。忽視這些群體的實際需求，進行嚴格管理，不僅不恰當，而且無效。

同意劉女士觀點的人不多。一位業內資深觀察人士向第一電氣做出了這樣的分析：中國交通呈現金字塔結構，進口汽車處于頂峰，只有少數富人出行；

售價超過15萬元的車型也位于塔頂。這個階層的人對車型的外觀、舒適性和智能技術都有一定的追求。“即使是像EC180這樣的汽車，實際上也處于中間位置。”觀察家表示，最底層的交通工具是兩三輛三輪車，底層的大量人的愿望是在風雨中外出，而低速電動汽車則滿足了人們出行升級的需要。數據顯示，中國約有2億輛電動自行車和5000萬輛電動三輪車，近2.5億人的出行升級需求遠未被傳統汽車行業覆蓋。原因是傳統汽車價格昂貴，普通人只能看著汽車嘆息。“四、五線城市的消費者花兩三萬元買一輛車，都要咬牙、跺著腳，但高層領導看不見、看不懂他們的需求。這是因為領導與群眾分離，還是因為貧富差距擴大？”“消費者渴望低速電動車合法化。”經銷商女士。孟告訴第一電氣。然而，在她看來，國家標準出臺的日期似乎在可預見的未來，她已經無法忍受當地政府的政策。“我們也希望國家盡快出臺國家標準或管理措施。在調查時，總有一兩位車主比較誠懇上訪，說調查低速電動車沒有依據，我們執行任務時非常被動。”菏澤交警工作人員表示，他們也很無奈。距離低速電動汽車的國家標準發布只剩下一個月的時間了。作為國家標準制定的主管部門，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部等五部委將在30多天后發表聲明。低速電動車國家標準能否如期出臺，結束今天各地的管理？無論如何，各方人士都期待著低速電動車管理不可依靠、威脅交通安全的局面提前一天結束。“低速電動車擾亂交通的問題沒有得到相關部門的充分宣傳。這與低速電動車本身有什么關系？”經銷商孟女士憤怒地表達了她的不滿。8月1日，山東省菏澤市政府新聞辦公室召開新聞發布會，宣布即日起菏澤市電動汽車生產、銷售和使用管理專項整治行動。（詳見“史上最嚴管理，菏澤將全面禁止銷售超標低速電動汽車”。)8月7日，第一電氣撥打菏澤交警熱線，接線人員表示，交警部門已開始對四輪低速電動車進行排查整治。整改行動的開始讓孟女士充滿了擔憂：倉庫里近20輛低速電動車將難以銷售，經銷店將被迫關閉。在普通人非常喜歡低速電動車的菏澤市，有很多經銷商和孟女士一樣憂心忡忡。30萬輛電動車的無序駕駛，讓菏澤的交警們為之瘋狂。“這些三輪和四輪電動車隨意變道，無視紅綠燈等類似情況經常出現，必須加以管理。”菏澤交警工作人員表示。據菏澤市局黨委委員、交警支隊支隊長李和立介紹，目前，僅菏澤市的電動車保有量就超過30萬輛，大量的非法駕駛車輛給交通管理造成了一定的困難。李鶴立在8月1日的新聞發布會上表示，菏澤啟動此次整治行動主要有兩個原因：一是這些車輛未進入工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄。根據《機動車登記規范》，未進入“安努……”目錄的車輛……

道路機動車輛制造商和產品委員會“無法登記和掛牌。其次，這些車輛的車主存在一些問題，如闖紅綠燈、不按規定車道行駛、非法載人和隨意停車，嚴重影響道路交通安全和城市形象。經銷商聲音：根據機動車管理，標準太嚴了。”。孟女士不同意菏澤市局的說法。“不僅低速電動車車主的交通意識不強，高速電動車/傳統燃油車車主在路上橫沖直撞，他們還存在無視交通規則的問題。這表明我們的交警沒有做好交通規則的宣傳教育。”在低速電動車的管理中，相關部門搖擺不定的態度也讓孟女士感到“不快”。她說：“要么是完全放任不管，要么是檢查汽車并扣留汽車上路。為什么我們不能拿出合理的管理方法來解決車主在路上的問題和交警的管理問題？”

此外，孟女士還認為，在低速電動車國家標準出臺之前，菏澤市擅自對機動車進行管理，不符合人們的實際使用。盡管使用低速電動車的年輕人越來越多，但消費群體仍以中老年人為主，大多數人只是將低速電動車作為短途交通工具。根據機動車管理，標準過于嚴格，因為大多數中老年人獲得C2及以上駕照的難度太大。事實上，經銷商孟女士提出的上述問題是業內長期爭論的焦點。尤其是根據什么樣的管理體系來管理低速電動車，各方的觀點顯然是對立的。從支持產業發展的角度來看，有人建議低速電動車按照摩托車的管理制度進行管理，但這一計劃被工業和信息化部2017年10月發布的《對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》否決。如果升級為乘用車的管理體系，業內人士普遍認為這等于扼殺了低速電動車行業，他們已經表示強烈的批評和反對。中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動汽車標準起草組組長董揚認為，將中國的低速電動汽車定義為比普通汽車尺寸更小、速度更低的汽車是唯一可行的方法。在管理方面，我們可以參考日本的輕型四輪車和目前國內的農用車管理。（關于管理制度的爭論，請參閱“低速電動汽車的國家標準是什么？”? 近兩年來，全國各地政府對低速電動車的管理進行了大量探索。大部分地區的試行管理是按照新的類別進行專項管理，并制定了相應的試行管理辦法。例如，車主需要持有C3或C2駕照，車輛需要統一備案和掛牌，低速電動車可以在城市及以下高速公路（包括城市道路）的機動車道上行駛。在第一電力進行的實地研究中，大多數消費者都贊成這種試行管理。（各地試行管理辦法的亮點，請參閱“如何在全國各地先行控制低速電動車”），這關系到2.5億人的出行升級需求。許多方面都希望國家標準能夠盡快出臺。“消費者對低速電動車的合法化抱有很高的期望，而不是在網上，所以他們購買此類車輛（指低速電動車）是為了不上市和非法駕駛。”濟南經銷商劉女士說。繼菏澤之后，濟南于8月2日發布了《關于加強三（四）輪管理的通知（征求意見稿）》。第一電氣研究濟南經銷商知道，濟南一直在嚴格控制和調查低速電動……

近年來，這使得經銷商向之前前來購買的消費者解釋“上路無保障”、“上市無保障”和“注冊無保障”，以避免售后退貨。“盡管我們已經明確表示‘三不’，但仍有消費者在購買，這表明大多數普通人真的買不起更好的車，而那些開好車的領導卻忽視了這一點。”劉女士認為，低速電動車是三四線及以下城市的主要交通力量。忽視這些群體的實際需求，進行嚴格管理，不僅不恰當，而且無效。

同意劉女士觀點的人不多。一位業內資深觀察人士向第一電氣做出了這樣的分析：中國交通呈現金字塔結構，進口汽車處于頂峰，只有少數富人出行；售價超過15萬元的車型也位于塔頂。這個階層的人對車型的外觀、舒適性和智能技術都有一定的追求。“即使是像EC180這樣的汽車，實際上也處于中間位置。”觀察家表示，最底層的交通工具是兩三輛三輪車，底層的大量人的愿望是在風雨中外出，而低速電動汽車則滿足了人們出行升級的需要。數據顯示，中國約有2億輛電動自行車和5000萬輛電動三輪車，近2.5億人的出行升級需求遠未被傳統汽車行業覆蓋。原因是傳統汽車價格昂貴，普通人只能看著汽車嘆息。“四、五線城市的消費者花兩三萬元買一輛車，都要咬牙、跺著腳，但高層領導看不見、看不懂他們的需求。這是因為領導與群眾分離，還是因為貧富差距擴大？”“消費者渴望低速電動車合法化。”經銷商女士。孟告訴第一電氣。然而，在她看來，國家標準出臺的日期似乎在可預見的未來，她已經無法忍受當地政府的政策。“我們也希望國家盡快出臺國家標準或管理措施。在調查時，總有一兩位車主比較誠懇上訪，說調查低速電動車沒有依據，我們執行任務時非常被動。”菏澤交警工作人員表示，他們也很無奈。距離低速電動汽車的國家標準發布只剩下一個月的時間了。作為國家標準制定的主管部門，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部等五部委將在30多天后發表聲明。低速電動車國家標準能否如期出臺，結束今天各地的管理？無論如何，各方人士都期待著低速電動車管理不可依靠、威脅交通安全的局面提前一天結束。

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