Uber退出威馬入局，自動駕駛卡車究竟是不是一塊“美味蛋糕”？

最近，優步宣布將停止開發自動駕駛卡車，從而將所有精力集中在自動駕駛汽車的開發上。與目前許多汽車公司和科技公司聯合開發自動駕駛卡車技術的熱門場景相比，優步的舉動真的令人費解。長期以來，由于應用場景相對簡單，市場空間大，卡車自動駕駛的實現被許多業內人士認為是最早有望投入商業應用的自動駕駛方案，從而吸引了大量企業的關注。縱觀市場，從沃爾沃、戴姆勒、福田汽車等傳統車企的初步布局，到谷歌、優步、京東、途勝未來等科技公司和電商巨頭的入局，短短幾年內，自動駕駛卡車賽道上聚集了大批玩家。就連在新造車運動中表現出色的魏瑪汽車，最近也被誘惑加入悍馬集團、ProLogis和京東物流，共同成立一家智能卡車公司，通過智能卡車的研發，創造新的卡車種類，進一步提升自動駕駛技術。優步和魏瑪汽車，一個是出租車服務巨頭，另一個是新勢力造車的“領頭羊”。同時，他們對自動駕駛卡車表現出兩種截然不同的態度，這充分表明自動駕駛卡車目前面臨著尷尬——“錢”是巨大的，但量產還有很長的路要走。據相關統計，僅美國的卡車運輸市場每年就可達到7000億美元，是美國經濟最重要的組成部分之一。如果所有這些能力都被自動駕駛卡車取代，那么“錢”的場景就可想而知了。此外，目前的跡象表明，卡車確實有足夠的條件，需要率先實現無人駕駛。眾所周知，卡車經常用于長途貨運或工廠、物流園區、礦區、港口等特定環境。與普通客車相比，它們很好地避開了“人車混雜”的復雜駕駛場景，發生碰撞事故的概率遠低于城市街區的客車。特別是在后一種封閉場景中，交通參與者的類型和數量更少，運輸運營對自動駕駛卡車本身的運行速度要求也不高，這大大降低了自動駕駛技術的實現難度和量產門檻。

此外，在運輸市場上，司機的成本和處理人類司機疲勞駕駛和超速駕駛造成的各種事故和違規行為往往是一筆不小的費用。據了解，在中國，卡車司機的年薪基本在10萬元，卡車貨運市場每年的人工成本僅為3萬億元。就整個運輸過程而言，人員成本可占總運輸成本的41%。如果有一天不需要在這項工作中投入大量人力，無疑將有助于企業有效降低成本。正如百威啤酒集團的一位負責人所說：“我們每年要運輸100萬卡車啤酒，年里程為4.5億英里，這包含了巨大的機會。”如果完全使用自動駕駛卡車運輸啤酒，柴油消耗量將減少20%~35%，這可以為百威每年節省4500萬美元的燃料成本。此外，自動駕駛卡車的發展也可以降低交通事故的發生率。據統計，全球每年約有217萬起交通事故，約124萬人死于交通事故，其中70%是由酒后駕駛、超速駕駛和疲勞駕駛引起的。如果卡車將來能自動駕駛，肯定會大大減少此類事故的發生，從而提高整個運輸市場的工作效率。畢竟，自動駕駛卡車不需要像人類司機一樣喝水、吃飯、上廁所、輪班和休息。除了加油，他們幾乎可以每天24小時工作。想象一下，在勞動力成本越來越高的時候，誰不想要這樣一臺“賺錢機器”呢？

參與者優先s……

澳大利亞礦業巨頭力拓（Rio Tinto）的自動駕駛卡車的巨大“金錢”場景。據報道，早在2008年，力拓就試行了用于運輸鐵礦石的自動駕駛卡車，以降低勞動力成本，提高采礦作業的安全性。2011年底，力拓與日本工業機械和采礦設備制造商小松株式會社簽署合作協議，明確將從小松公司購買至少150輛無人運輸卡車，用于全年全天候運輸鐵礦石。

力拓相關負責人曾表示，自動駕駛團隊的效率比手動駕駛團隊高出12%，這主要是因為避免了休息、缺勤和換班帶來的效率損失。隨著越來越多的自動駕駛卡車投入使用，力拓表示，僅在2016年，其每輛自動駕駛長途運輸卡車的運行時間就增加了1000小時，與傳統車輛相比，裝載量和運輸單位成本降低了15%，在降低成本和提高效率方面取得了明顯成效。力拓在礦區運輸運營方面的創新很快吸引了“追隨者”。2013年，澳大利亞鐵礦石開采商FMG在所羅門礦開設了第一輛無人駕駛卡車。與此同時，礦業巨頭必和必拓和加拿大森科爾石油公司也開始在運輸過程中部署無人駕駛卡車，一方面降低運營成本，另一方面提高工作場所的整體安全性。值得注意的是，森科爾的無人駕駛卡車也來自小松集團。這些卡車可以通過精確的GPS導航系統識別方向，并使用激光傳感器和雷達尋找障礙物。如果出現故障，控制中心將在監測后聯系現場工作人員，共同解決問題。也許與許多公司宣布的酷炫自動駕駛技術相比，小松的無人駕駛卡車功能略顯粗糙，但它們確實為企業創造了利潤，這是最早投入商業化的自動駕駛技術。

大約從2015年開始，全球范圍內出現了無人駕駛卡車研發熱潮。今年，戴姆勒的無人駕駛卡車首次獲準在拉斯維加斯的高速公路上進行測試。據悉，這在美國尚屬首次，內華達州州長親自為卡車頒發了“無人駕駛汽車”許可證。隨后，沃爾沃、福田汽車、斯堪尼亞等汽車制造商的自動駕駛項目也浮出水面，其中沃爾沃和斯堪尼亞曝光的首批無人駕駛卡車也針對采礦作業。與此同時，一批新的自動駕駛初創公司已經出現。例如，在自動駕駛卡車領域大踏步前進的途勝未來和西京科技，成立于2015年。不過，與上述公司不同的是，途勝未來和西京科技瞄準的是自動駕駛卡車港口的另一個應用場景。在他們看來，港口運輸類似于采礦作業，相對封閉，而且由于對人員和車輛的嚴格管理，環境可控，有利于自動駕駛技術的實現。

作為國內主機廠的代表，上汽紅巖、中國重汽、陜汽等顯然認同這一觀點。在過去的兩年里，他們通過與相關初創公司的合作，在國內一些港口進行了無人駕駛卡車測試。例如，今年4月，圖森將發布其基于自有車輛的港口地區集裝箱卡車車隊的自動駕駛測試視頻。視頻中的自動駕駛卡車基于陜汽X6000。同月，干線技術與中國重汽打造的無人駕駛（L4級）電動卡車在天津港開始試運行，充分表明國內玩家對這一技術路線的認可。隨著Waymo、優步等科技公司的進入，以及蘇寧、京東等物流巨頭的進入，自動駕駛卡車的商業應用場景再次擴大，從早期的礦區、港口運輸到物流配送領域，自動駕駛卡車也從過去的封閉運營逐漸切入公共交通領域，w……

ch是一個重大突破。例如，優步在2016年8月收購自動駕駛卡車公司Otto后，迅速展示了世界上第一個自動駕駛卡車送貨任務。優步將5萬瓶百威啤酒從科羅拉多州的科林斯堡運送到120英里外的科泉，賺了470美元。2017年11月15日，沃爾沃在北京首次向公眾展示了一款適合“樞紐到樞紐”貨物運輸的自動駕駛卡車。2018年3月，Waymo在美國亞特蘭大啟動了一個自動駕駛卡車試點項目，為谷歌數據中心運輸貨物。不用說，蘇寧和京東作為電商巨頭，開發了以自用為主的自動駕駛卡車，降低了物流成本。商業化還有很長的路要走。總體而言，目前行業對自動駕駛卡車的關注主要集中在兩個方面：一是礦區、港口、物流園區等完全封閉場景的應用，由于運營環境相對封閉，道路參與者類型單一，車輛數量少，整體行駛速度低，運輸距離短，線路重復性高。例如東風汽車，據報道，該公司正在推廣無人物流車、港口車甚至煤礦車，其無人煤礦車可能在今年年底投入使用。另一個是由固定高速公路組成的半封閉場景。這些場景中的路況沒有普通高速公路那么復雜，行人等不可控因素相對較少。在許多業內人士看來，這是自動駕駛商業化的又一理想場景。然而，鑒于自動駕駛汽車在高速公路和社會道路上的法律、技術和倫理問題，有一種觀點認為，能否在2025年實現仍不確定。

法律限制。據不完全統計，如果要全面部署自動駕駛汽車，至少需要修訂交通安全管理、測繪、交通、信息、通信、質檢、標準化等七個領域的24部以上法律。目前，國內自動駕駛立法的進展是，主要停留在自動駕駛汽車的合法路試階段，只能在有限的地區進行。大多數地區仍然不允許自動駕駛汽車上路。例如，未來自動駕駛卡車的主要運營場景高速公路目前尚未開放測試，這不利于自動駕駛的發展和普及。此外，即使現在法律允許自動駕駛卡車上路，誰應該為自動駕駛車輛投保？發生事故時如何確定責任？特別是在自動駕駛汽車造成人身傷害或財產損失的情況下，誰應該對受害者承擔賠償責任？是否應追究相關責任人的刑事責任。。。也是一個需要考慮的問題。技術難題。與市政道路、礦區、港口等相比，自動駕駛卡車的環境相對簡單，但也很難實現。一個突出的問題是港口高精度地圖的構建和定位。由于集裝箱和橋式起重機的位置隨時變化，而橋式起重機等金屬物體會干擾衛星信號，因此通常很難準確定位。自動駕駛卡車在高速公路上的運營也存在技術困難。由于卡車主要用于運輸貨物，其重量重、體積大的特點使其具有更大的慣性，一旦發生緊急情況，制動距離也更長。這需要自動駕駛卡車的傳感器檢測更長的距離，但目前還沒有技術解決方案來確保自動駕駛汽車能夠在所有惡劣環境中安全行駛。道德問題也是困擾自動駕駛玩家的一個大問題。盡管開發自動駕駛技術的初衷是減少交通事故的發生，但不可否認的是，自動駕駛汽車不可避免地會卷入交通事故，并面臨道德考驗。例如，在一次潛在的致命碰撞中，自動駕駛汽車必須做出艱難的決定，是撞上前面闖紅燈的卡車，還是沖到人行道上撞上行人。在這種情況下如何做出選擇？由此可見，這個行業……

We’我一直在思考類似的問題，并已開始解決這些問題。例如，Intel的責任敏感安全（RSS）模型通過將人類關于安全駕駛的概念和概念轉化為數學公式和計算方法，定義了自動駕駛汽車的“安全狀態”，如安全車距和安全平行空間，并告訴自動駕駛汽車如何在不同的場景中采取對策，從而實現安全駕駛。盡管概念很酷，但從長遠來看，要徹底掃清自動駕駛技術道路上的障礙，在各種場景下實現大規模商業化，還有很長的路要走。畢竟，力拓在十年內只部署了100多輛自動駕駛卡車。以這樣的速度，現在說自動駕駛卡車正在大規模生產還為時過早。。。最近，優步宣布將停止開發自動駕駛卡車，從而將所有精力集中在自動駕駛汽車的開發上。與目前許多汽車公司和科技公司聯合開發自動駕駛卡車技術的熱門場景相比，優步的舉動真的令人費解。長期以來，由于應用場景相對簡單，市場空間大，卡車自動駕駛的實現被許多業內人士認為是最早有望投入商業應用的自動駕駛方案，從而吸引了大量企業的關注。縱觀市場，從沃爾沃、戴姆勒、福田汽車等傳統車企的初步布局，到谷歌、優步、京東、途勝未來等科技公司和電商巨頭的入局，短短幾年內，自動駕駛卡車賽道上聚集了大批玩家。就連在新造車運動中表現出色的魏瑪汽車，最近也被誘惑加入悍馬集團、ProLogis和京東物流，共同成立一家智能卡車公司，通過智能卡車的研發，創造新的卡車種類，進一步提升自動駕駛技術。優步和魏瑪汽車，一個是出租車服務巨頭，另一個是新勢力造車的“領頭羊”。同時，他們對自動駕駛卡車表現出兩種截然不同的態度，這充分表明自動駕駛卡車目前面臨著尷尬——“錢”是巨大的，但量產還有很長的路要走。據相關統計，僅美國的卡車運輸市場每年就可達到7000億美元，是美國經濟最重要的組成部分之一。如果所有這些能力都被自動駕駛卡車取代，那么“錢”的場景就可想而知了。此外，目前的跡象表明，卡車確實有足夠的條件，需要率先實現無人駕駛。眾所周知，卡車經常用于長途貨運或工廠、物流園區、礦區、港口等特定環境。與普通客車相比，它們很好地避開了“人車混雜”的復雜駕駛場景，發生碰撞事故的概率遠低于城市街區的客車。特別是在后一種封閉場景中，交通參與者的類型和數量更少，運輸運營對自動駕駛卡車本身的運行速度要求也不高，這大大降低了自動駕駛技術的實現難度和量產門檻。

此外，在運輸市場上，司機的成本和處理人類司機疲勞駕駛和超速駕駛造成的各種事故和違規行為往往是一筆不小的費用。據了解，在中國，卡車司機的年薪基本在10萬元，卡車貨運市場每年的人工成本僅為3萬億元。就整個運輸過程而言，人員成本可占總運輸成本的41%。如果有一天不需要在這項工作中投入大量人力，無疑將有助于企業有效降低成本。正如百威啤酒集團的一位負責人所說：“我們每年要運輸100萬卡車啤酒，年里程為4.5億英里，這包含了巨大的機會。”如果完全使用自動駕駛卡車運輸啤酒，柴油消耗量將減少20%~35%，這可以為百威每年節省4500萬美元的燃料成本。此外，自動駕駛卡車的發展也可以降低交通事故的發生率……

據統計，全球每年約有217萬起交通事故，約124萬人死于交通事故，其中70%是由酒后駕駛、超速駕駛和疲勞駕駛引起的。如果卡車將來能自動駕駛，肯定會大大減少此類事故的發生，從而提高整個運輸市場的工作效率。畢竟，自動駕駛卡車不需要像人類司機一樣喝水、吃飯、上廁所、輪班和休息。除了加油，他們幾乎可以每天24小時工作。想象一下，在勞動力成本越來越高的時候，誰不想要這樣一臺“賺錢機器”呢？

參與者首先看到了自動駕駛卡車的巨大“金錢”場景，那就是澳大利亞礦業巨頭力拓。據報道，早在2008年，力拓就試行了用于運輸鐵礦石的自動駕駛卡車，以降低勞動力成本，提高采礦作業的安全性。2011年底，力拓與日本工業機械和采礦設備制造商小松株式會社簽署合作協議，明確將從小松公司購買至少150輛無人運輸卡車，用于全年全天候運輸鐵礦石。

力拓相關負責人曾表示，自動駕駛團隊的效率比手動駕駛團隊高出12%，這主要是因為避免了休息、缺勤和換班帶來的效率損失。隨著越來越多的自動駕駛卡車投入使用，力拓表示，僅在2016年，其每輛自動駕駛長途運輸卡車的運行時間就增加了1000小時，與傳統車輛相比，裝載量和運輸單位成本降低了15%，在降低成本和提高效率方面取得了明顯成效。力拓在礦區運輸運營方面的創新很快吸引了“追隨者”。2013年，澳大利亞鐵礦石開采商FMG在所羅門礦開設了第一輛無人駕駛卡車。與此同時，礦業巨頭必和必拓和加拿大森科爾石油公司也開始在運輸過程中部署無人駕駛卡車，一方面降低運營成本，另一方面提高工作場所的整體安全性。值得注意的是，森科爾的無人駕駛卡車也來自小松集團。這些卡車可以通過精確的GPS導航系統識別方向，并使用激光傳感器和雷達尋找障礙物。如果出現故障，控制中心將在監測后聯系現場工作人員，共同解決問題。也許與許多公司宣布的酷炫自動駕駛技術相比，小松的無人駕駛卡車功能略顯粗糙，但它們確實為企業創造了利潤，這是最早投入商業化的自動駕駛技術。

大約從2015年開始，全球范圍內出現了無人駕駛卡車研發熱潮。今年，戴姆勒的無人駕駛卡車首次獲準在拉斯維加斯的高速公路上進行測試。據悉，這在美國尚屬首次，內華達州州長親自為卡車頒發了“無人駕駛汽車”許可證。隨后，沃爾沃、福田汽車、斯堪尼亞等汽車制造商的自動駕駛項目也浮出水面，其中沃爾沃和斯堪尼亞曝光的首批無人駕駛卡車也針對采礦作業。與此同時，一批新的自動駕駛初創公司已經出現。例如，在自動駕駛卡車領域大踏步前進的途勝未來和西京科技，成立于2015年。不過，與上述公司不同的是，途勝未來和西京科技瞄準的是自動駕駛卡車港口的另一個應用場景。在他們看來，港口運輸類似于采礦作業，相對封閉，而且由于對人員和車輛的嚴格管理，環境可控，有利于自動駕駛技術的實現。

作為國內主機廠的代表，上汽紅巖、中國重汽、陜汽等顯然認同這一觀點。在過去的兩年里，他們通過與相關初創公司的合作，在國內一些港口進行了無人駕駛卡車測試。例如，今年四月……

r、 圖森公司將發布其基于自有車輛的集裝箱卡車車隊在港口地區的自動駕駛測試視頻。視頻中的自動駕駛卡車基于陜汽X6000。同月，干線技術與中國重汽打造的無人駕駛（L4級）電動卡車在天津港開始試運行，充分表明國內玩家對這一技術路線的認可。隨著Waymo、優步等科技公司的進入，以及蘇寧、京東等物流巨頭的進入，自動駕駛卡車的商業應用場景再次擴大，從早期的礦區、港口運輸到物流配送領域，而自動駕駛卡車也從過去的封閉運營逐漸切入公共交通領域，這是一個重大突破。例如，優步在2016年8月收購自動駕駛卡車公司Otto后，迅速展示了世界上第一個自動駕駛卡車送貨任務。優步將5萬瓶百威啤酒從科羅拉多州的科林斯堡運送到120英里外的科泉，賺了470美元。2017年11月15日，沃爾沃在北京首次向公眾展示了一款適合“樞紐到樞紐”貨物運輸的自動駕駛卡車。2018年3月，Waymo在美國亞特蘭大啟動了一個自動駕駛卡車試點項目，為谷歌數據中心運輸貨物。不用說，蘇寧和京東作為電商巨頭，開發了以自用為主的自動駕駛卡車，降低了物流成本。商業化還有很長的路要走。總體而言，目前行業對自動駕駛卡車的關注主要集中在兩個方面：一是礦區、港口、物流園區等完全封閉場景的應用，由于運營環境相對封閉，道路參與者類型單一，車輛數量少，整體行駛速度低，運輸距離短，線路重復性高。例如東風汽車，據報道，該公司正在推廣無人物流車、港口車甚至煤礦車，其無人煤礦車可能在今年年底投入使用。另一個是由固定高速公路組成的半封閉場景。這些場景中的路況沒有普通高速公路那么復雜，行人等不可控因素相對較少。在許多業內人士看來，這是自動駕駛商業化的又一理想場景。然而，鑒于自動駕駛汽車在高速公路和社會道路上的法律、技術和倫理問題，有一種觀點認為，能否在2025年實現仍不確定。

法律限制。據不完全統計，如果要全面部署自動駕駛汽車，至少需要修訂交通安全管理、測繪、交通、信息、通信、質檢、標準化等七個領域的24部以上法律。目前，國內自動駕駛立法的進展是，主要停留在自動駕駛汽車的合法路試階段，只能在有限的地區進行。大多數地區仍然不允許自動駕駛汽車上路。例如，未來自動駕駛卡車的主要運營場景高速公路目前尚未開放測試，這不利于自動駕駛的發展和普及。此外，即使現在法律允許自動駕駛卡車上路，誰應該為自動駕駛車輛投保？發生事故時如何確定責任？特別是在自動駕駛汽車造成人身傷害或財產損失的情況下，誰應該對受害者承擔賠償責任？是否應追究相關責任人的刑事責任。。。也是一個需要考慮的問題。技術難題。與市政道路、礦區、港口等相比，自動駕駛卡車的環境相對簡單，但也很難實現。一個突出的問題是港口高精度地圖的構建和定位。由于集裝箱和橋式起重機的位置隨時變化，而橋式起重機等金屬物體會干擾衛星信號，因此通常很難準確定位。自動駕駛卡車在高速公路上的運營也存在技術困難。由于卡車主要用于運輸貨物，其重量重、體積大的特點使其具有更大的靈活性……

ia，并且一旦發生緊急情況，制動距離也會更長。這需要自動駕駛卡車的傳感器檢測更長的距離，但目前還沒有技術解決方案來確保自動駕駛汽車能夠在所有惡劣環境中安全行駛。道德問題也是困擾自動駕駛玩家的一個大問題。盡管開發自動駕駛技術的初衷是減少交通事故的發生，但不可否認的是，自動駕駛汽車不可避免地會卷入交通事故，并面臨道德考驗。例如，在一次潛在的致命碰撞中，自動駕駛汽車必須做出艱難的決定，是撞上前面闖紅燈的卡車，還是沖到人行道上撞上行人。在這種情況下如何做出選擇？可以看出，該行業一直在思考類似的問題，并已開始解決這些問題。例如，Intel的責任敏感安全（RSS）模型通過將人類關于安全駕駛的概念和概念轉化為數學公式和計算方法，定義了自動駕駛汽車的“安全狀態”，如安全車距和安全平行空間，并告訴自動駕駛汽車如何在不同的場景中采取對策，從而實現安全駕駛。盡管概念很酷，但從長遠來看，要徹底掃清自動駕駛技術道路上的障礙，在各種場景下實現大規模商業化，還有很長的路要走。畢竟，力拓在十年內只部署了100多輛自動駕駛卡車。以這樣的速度，現在說自動駕駛卡車正在大規模生產還為時過早。。。

標簽：沃爾沃福田理念斯堪尼亞威馬汽車

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