跳躍式發展？跳過L3直奔全自動駕駛，這步子邁的有點大！

隨著自動駕駛技術的發展，許多車企都推出了搭載自動駕駛的新車，比如已經進入市場的博瑞GE和長安CS55，以及即將上市的賓瑞和名爵HS。然而，這些生產車型中的自動駕駛系統仍然屬于L2級別，L3生產車型迄今為止只有一輛奧迪A8。看到自動駕駛一步步發展，沃爾沃、福特等車企紛紛跳出來，聲稱放棄L3級自動駕駛技術的研發，直接向L4/L5級自動駕駛科技邁進。

你打算在學會攀登之前先跑步嗎？拋開技術不談，這些車企為什么不對L3自動駕駛“感冒”呢？我們閱讀了美國汽車工程師學會對自動駕駛的定義，發現盡管L3聲稱可以解放雙手，并且可以在有限的條件下實現全自動駕駛，但駕駛員仍然需要對駕駛環境保持高度關注，并能夠隨時接管。這種尷尬的定位和后期事故的責任劃分，導致許多車企放棄了L3級自動駕駛技術的研發。根據美國汽車工程師協會的定義，自動駕駛技術可分為五個級別：Level-Leve5。L1-L2是指智能駕駛輔助系統。在這個階段，人類駕駛員仍然負責所有的駕駛任務，人類也要對交通事故負責。L3級別標志著進入自動駕駛類別，但L3是部分自動駕駛階段。在激烈的駕駛環境下，自動駕駛系統仍然需要駕駛員接管，L4主要依靠系統，L5完全無人駕駛，不需要人工駕駛員干預。

我們從自動駕駛分類中可以看出，L3級別的系統已經具有很高的自主性，但當出現復雜情況時，仍然需要駕駛員接管。以奧迪A8為例，它可以在兩個主要場景中實現自動駕駛。一個是擁堵自動駕駛功能。當交通緩慢且速度不超過60公里/小時時，自動駕駛系統可以接管車輛的駕駛操作。另一個主要場景是在停車場。奧迪A8可以自動停車并駛出車庫。駕駛員可以在車內或車外使用手機應用程序進行操作。當路況較新或車速超過60公里/小時時，系統會提示駕駛員接管駕駛。如果駕駛員在接管時間后拒絕接管，A8將減速并停在路邊，并打開雙閃光燈解鎖車門。

業內人士還表示，L3級別的自動駕駛會給司機帶來麻煩，他們可以騰出雙手去做其他事情，同時需要隨時接管，這是矛盾的。然而，在移交過程中很難確定交通事故的責任。因此，后期法律責任的劃分也將成為一個難題。然而，也有人持不同觀點，認為無論L3還是L4級自動駕駛都存在責任分工問題，不應認為L3級自動駕駛可以通過法律鑒定繞過。但無論如何，沃爾沃和福特已經計劃跳過L3級自動駕駛，直接進入L4級自動駕駛領域。豐田研究所首席執行官Gill pratt表示，“人們總是對機器缺陷造成的傷亡零容忍。”與L3在特定環境下的自動駕駛機制相比，L4已經要求系統對路況和環境有獨立的判斷，而且由于它脫離了手動控制，系統需要冗余的制動設計，轉向、電源和控制系統，對駕駛環境監測和駕駛操作具有100%的準確性。畢竟，該系統占據主導地位，這也使得L4級別的自動駕駛在技術路線上存在差異。

關于自動駕駛技術路線的爭論從未停止過。有很多技術問題……

雖然采用了tes，但使用的傳感器主要有激光雷達、毫米波雷達和攝像頭，各有優缺點。激光雷達具有高精度、高分辨率的優點，有可能在其周圍建立三維模型。主要缺點是成本高，對靜態物體的檢測能力弱。然而，它的缺點在于對隔離帶等靜態物體的檢測較弱，并且當前技術的成本很高。毫米波雷達具有探測距離長、不受天氣條件影響、成本低的優點，目前毫米波雷達正在轉型中，預計成本仍有下降空間。

車載攝像頭是最基本、最常見的傳感器，價格低廉，應用廣泛，具有雷達無法完成的圖像識別功能。然而，缺陷也是顯而易見的。相機視覺屬于被動視覺，受環境光照的影響很大。目前，由于成本和技術的原因，不同的制造商也采用不同的技術路線，但毫米波雷達、激光雷達和攝像頭等各種傳感器的集成是實現自動駕駛的唯一途徑。然而，預計要實現綜合技術路線還有很長的路要走。畢竟，消費者對自動駕駛存在的缺陷容忍度較低，跳過L3級自動駕駛是跨越式發展還是容易拉雞蛋還有待觀察。隨著自動駕駛技術的發展，許多車企都推出了搭載自動駕駛的新車，比如已經進入市場的博瑞GE和長安CS55，以及即將上市的賓瑞和名爵HS。然而，這些生產車型中的自動駕駛系統仍然屬于L2級別，L3生產車型迄今為止只有一輛奧迪A8。看到自動駕駛一步步發展，沃爾沃、福特等車企紛紛跳出來，聲稱放棄L3級自動駕駛技術的研發，直接向L4/L5級自動駕駛科技邁進。

你打算在學會攀登之前先跑步嗎？拋開技術不談，這些車企為什么不對L3自動駕駛“感冒”呢？我們閱讀了美國汽車工程師學會對自動駕駛的定義，發現盡管L3聲稱可以解放雙手，并且可以在有限的條件下實現全自動駕駛，但駕駛員仍然需要對駕駛環境保持高度關注，并能夠隨時接管。這種尷尬的定位和后期事故的責任劃分，導致許多車企放棄了L3級自動駕駛技術的研發。根據美國汽車工程師協會的定義，自動駕駛技術可分為五個級別：Level-Leve5。L1-L2是指智能駕駛輔助系統。在這個階段，人類駕駛員仍然負責所有的駕駛任務，人類也要對交通事故負責。L3級別標志著進入自動駕駛類別，但L3是部分自動駕駛階段。在激烈的駕駛環境下，自動駕駛系統仍然需要駕駛員接管，L4主要依靠系統，L5完全無人駕駛，不需要人工駕駛員干預。

我們從自動駕駛分類中可以看出，L3級別的系統已經具有很高的自主性，但當出現復雜情況時，仍然需要駕駛員接管。以奧迪A8為例，它可以在兩個主要場景中實現自動駕駛。一個是擁堵自動駕駛功能。當交通緩慢且速度不超過60公里/小時時，自動駕駛系統可以接管車輛的駕駛操作。另一個主要場景是在停車場。奧迪A8可以自動停車并駛出車庫。駕駛員可以在車內或車外使用手機應用程序進行操作。當路況較新或車速超過60公里/小時時，系統會提示駕駛員接管駕駛。如果駕駛員在接管時間后拒絕接管，A8將減速并停在路邊，并打開雙閃光燈解鎖車門。

53745452/3.jpg“/>

業內人士還表示，L3級別的自動駕駛會給司機帶來麻煩，他們可以騰出雙手去做其他事情，同時需要隨時接管，這是矛盾的。然而，在移交過程中很難確定交通事故的責任。因此，后期法律責任的劃分也將成為一個難題。然而，也有人持不同觀點，認為無論L3還是L4級自動駕駛都存在責任分工問題，不應認為L3級自動駕駛可以通過法律鑒定繞過。但無論如何，沃爾沃和福特已經計劃跳過L3級自動駕駛，直接進入L4級自動駕駛領域。豐田研究所首席執行官Gill pratt表示，“人們總是對機器缺陷造成的傷亡零容忍。”與L3在特定環境下的自動駕駛機制相比，L4已經要求系統對路況和環境有獨立的判斷，而且由于它脫離了手動控制，系統需要冗余的制動設計，轉向、電源和控制系統，對駕駛環境監測和駕駛操作具有100%的準確性。畢竟，該系統占據主導地位，這也使得L4級別的自動駕駛在技術路線上存在差異。

關于自動駕駛技術路線的爭論從未停止過。采用的技術路線有很多，但使用的傳感器主要包括激光雷達、毫米波雷達和相機，各有優缺點。激光雷達具有高精度、高分辨率的優點，有可能在其周圍建立三維模型。主要缺點是成本高，對靜態物體的檢測能力弱。然而，它的缺點在于對隔離帶等靜態物體的檢測較弱，并且當前技術的成本很高。毫米波雷達具有探測距離長、不受天氣條件影響、成本低的優點，目前毫米波雷達正在轉型中，預計成本仍有下降空間。

車載攝像頭是最基本、最常見的傳感器，價格低廉，應用廣泛，具有雷達無法完成的圖像識別功能。然而，缺陷也是顯而易見的。相機視覺屬于被動視覺，受環境光照的影響很大。目前，由于成本和技術的原因，不同的制造商也采用不同的技術路線，但毫米波雷達、激光雷達和攝像頭等各種傳感器的集成是實現自動駕駛的唯一途徑。然而，預計要實現綜合技術路線還有很長的路要走。畢竟，消費者對自動駕駛存在的缺陷容忍度較低，跳過L3級自動駕駛是跨越式發展還是容易拉雞蛋還有待觀察。

標簽：奧迪奧迪A8福特沃爾沃長安

汽車資訊熱門資訊