“濫竽充數”的新造車勢力，下半輩子沒人給你養老

7月19日，《華爾街日報》發表了一篇題為《中國有487家電動汽車制造商，但地方政府要求更多》的文章。文章稱，數據顯示，中國有487家電動汽車制造商，其中大多數是新品牌；

在過去五年中，中國對新能源汽車銷售的直接補貼總額為150億美元。乍一看，這表明中國的新能源汽車市場正在蓬勃發展，但顯然這種情況并不好。2017年，中國汽車市場新車總銷量約為2887.9萬輛。其中，新能源汽車銷量約77.7萬輛，同比增長53.3%。盡管增長率很高，但這一比例達到了2.69%。具有諷刺意味的是，電動汽車制造商的數量超出了人們的想象。盡管實際數字可能沒有《華爾街日報》所描述的那么多，但這足以讓人擔心，新發展的電動汽車行業正面臨產能過剩和產能過剩的巨大風險。因此，如果說新能源汽車的作弊行為只是反映了電動汽車行業野蠻生長的插曲，那么現在，該行業正面臨著參與者過多的更嚴峻困境。即使眾人拾柴火焰高，但當許多水平參差不齊的參與者進入時，也會暴露出行業的弊端和一地雞毛的混亂。尤其是在數千億資本進入之后，其中大部分可能會被“浪費”掉。今年以來，許多實體經濟體，尤其是制造業巨頭，對一些資本進入造車領域深表擔憂。包括吉利集團董事局主席李書福、長城汽車董事長魏建軍在內，都對這一現象嗤之以鼻。“忽悠老百姓錢”、“可靠性測試還沒完成就敢上路”的聲音不絕于耳。一些業內人士認為，這些電動汽車初創企業中，只有不到10%能在未來五年內生存下來。瑞銀集團（UBS Group AG）分析師指出，該行業正在投入大量資金，但大部分資金將被浪費。魏建軍認為，這些造車新勢力的存活率可以達到百分之零點幾。事實上，汽車行業是一個大規模、龐大的資本和高科技壁壘行業。許多初創企業曾經認為電動汽車是一件非常容易的事情，但現在一些企業發現，無論是可靠性、安全性和產品一致性，還是系統供應，都遠沒有那么簡單。例如，蔚來汽車和Xpeng汽車不得不選擇“寄生”傳統汽車制造商。此前，許多初創企業認為，“只要他們努力獲得政府的支持，就可以成為一種可行的商業模式。”然而，美國戰略與國際研究中心認為，真正的考驗時刻即將到來，政府必須決定是讓失敗者倒閉還是生存。他們認為，即使是已經實現大規模生產的電動汽車初創企業，也必須與全球老牌汽車制造商競爭。事實上，自2015年左右中國開始大力推廣電動汽車以來，包括樂視、格力和寶能，他們都開始覬覦這塊“肥肉”，然后就連汽車傳媒的創始人李斌和李想也開始涉足電動汽車領域，電動汽車初創企業如雨后春筍般涌現。為了吸引投資，地方政府紛紛效仿電動汽車熱潮，奇點、合眾、新特等初創造車企業也紛紛合伙成立。然而，正如新特汽車仙悅首席執行官所說，市場上所有的電動汽車初創企業都是在傳統汽車制造商向新能源汽車轉型的間隙（或窗口期）進入這個市場的，而這個窗口期現在幾乎已經關閉。由于中國有近100家傳統汽車制造商，絕大多數汽車公司都開始實施雄心勃勃的新能源汽車制造計劃。包括長安汽車和北京汽車，甚至制定了停止銷售傳統燃油車的時間表。吉利汽車還宣布，其90%的車型將是新能源汽車，以實現電動化。上汽集團和廣汽集團在汽車電動化方面的投資不容小覷。在國外品牌方面，大眾集團、寶馬集團、通用汽車、豐田汽車、戴姆勒集團和雷諾-日產-三菱聯盟也已開始發力。今年1-6月，中國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比增長111.5%。盡管像蔚來汽車這樣的初創企業已經開始將汽車交給“內部人士”，但這些企業的總銷量可能不到新能源汽車銷量的2%……

今年上半年，但他們的數量無疑超過了傳統汽車制造商，這很諷刺。更引人注目的是，2018年以來，我國節能和新能源汽車的政策門檻不斷提高，政策和技術路徑更加務實。例如，混合動力汽車等技術已經回歸人們的視野。不久前，科力源CHS佛山項目一期工程投產。據悉，未來只有這家工廠才能實現100萬/套的混合動力系統年產量。吉利汽車、長安汽車、云內動力、東風小康、海馬汽車、一汽轎車和北京汽車都已經或打算采用這種混合動力系統。不僅如此，從今年開始，水平參差不齊的電動汽車初創企業還將面臨實力更強的外國汽車制造商。無論是特斯拉在中國建造一座產能50萬的工廠，還是長城汽車和寶馬聯合生產新能源，他們都在警告那些“只是在湊數”的電動汽車初創企業，要權衡他們制造自己汽車的誠意和決心。7月19日，《華爾街日報》發表了一篇題為《中國有487家電動汽車制造商，但地方政府要求更多》的文章。文章稱，數據顯示，中國有487家電動汽車制造商，其中大多數是新品牌；

在過去五年中，中國對新能源汽車銷售的直接補貼總額為150億美元。乍一看，這表明中國的新能源汽車市場正在蓬勃發展，但顯然這種情況并不好。2017年，中國汽車市場新車總銷量約為2887.9萬輛。其中，新能源汽車銷量約77.7萬輛，同比增長53.3%。盡管增長率很高，但這一比例達到了2.69%。具有諷刺意味的是，電動汽車制造商的數量超出了人們的想象。盡管實際數字可能沒有《華爾街日報》所描述的那么多，但這足以讓人擔心，新發展的電動汽車行業正面臨產能過剩和產能過剩的巨大風險。因此，如果說新能源汽車的作弊行為只是反映了電動汽車行業野蠻生長的插曲，那么現在，該行業正面臨著參與者過多的更嚴峻困境。即使眾人拾柴火焰高，但當許多水平參差不齊的參與者進入時，也會暴露出行業的弊端和一地雞毛的混亂。尤其是在數千億資本進入之后，其中大部分可能會被“浪費”掉。今年以來，許多實體經濟體，尤其是制造業巨頭，對一些資本進入造車領域深表擔憂。包括吉利集團董事局主席李書福、長城汽車董事長魏建軍在內，都對這一現象嗤之以鼻。“忽悠老百姓錢”、“可靠性測試還沒完成就敢上路”的聲音不絕于耳。一些業內人士認為，這些電動汽車初創企業中，只有不到10%能在未來五年內生存下來。瑞銀集團（UBS Group AG）分析師指出，該行業正在投入大量資金，但大部分資金將被浪費。魏建軍認為，這些造車新勢力的存活率可以達到百分之零點幾。事實上，汽車行業是一個大規模、龐大的資本和高科技壁壘行業。許多初創企業曾經認為電動汽車是一件非常容易的事情，但現在一些企業發現，無論是可靠性、安全性和產品一致性，還是系統供應，都遠沒有那么簡單。例如，蔚來汽車和Xpeng汽車不得不選擇“寄生”傳統汽車制造商。此前，許多初創企業認為，“只要他們努力獲得政府的支持，就可以成為一種可行的商業模式。”然而，美國戰略與國際研究中心認為，真正的考驗時刻即將到來，政府必須決定是讓失敗者倒閉還是生存。他們認為，即使是已經實現大規模生產的電動汽車初創企業，也必須與全球老牌汽車制造商競爭。事實上，自2015年左右中國開始大力推廣電動汽車以來，包括樂視、格力和寶能，他們都開始覬覦這塊“肥肉”，然后就連汽車傳媒的創始人李斌和李想也開始涉足電動汽車領域，電動汽車初創企業如雨后春筍般涌現。為了吸引投資，地方政府紛紛效仿電動汽車熱潮，奇點、合眾、新特等初創造車企業也紛紛合伙成立。然而，正如新特汽車仙悅首席執行官所說，市場上所有的電動汽車初創企業都是在傳統汽車制造商向新能源汽車轉型的間隙（或窗口期）進入這個市場的，而這個窗口期現在幾乎已經關閉。由于中國有近100家傳統汽車制造商，絕大多數汽車公司都開始實施雄心勃勃的新能源汽車制造計劃。包括長安汽車和北京汽車，甚至制定了停止銷售傳統燃油車的時間表。吉利汽車還宣布，其90%的車型將是新能源汽車，以實現電動化。上汽集團和廣汽集團在汽車電動化方面的投資不容小覷。在國外品牌方面，大眾集團、寶馬集團、通用汽車、豐田汽車、戴姆勒集團和雷諾-日產-三菱聯盟也已開始發力。今年1-6月，中國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同比增長111.5%。盡管像蔚來汽車這樣的初創企業已經開始將汽車交給“內部人士”，但這些企業的總銷量可能不到新能源汽車銷量的2%……

今年上半年，但他們的數量無疑超過了傳統汽車制造商，這很諷刺。更引人注目的是，2018年以來，我國節能和新能源汽車的政策門檻不斷提高，政策和技術路徑更加務實。例如，混合動力汽車等技術已經回歸人們的視野。不久前，科力源CHS佛山項目一期工程投產。據悉，未來只有這家工廠才能實現100萬/套的混合動力系統年產量。吉利汽車、長安汽車、云內動力、東風小康、海馬汽車、一汽轎車和北京汽車都已經或打算采用這種混合動力系統。不僅如此，從今年開始，水平參差不齊的電動汽車初創企業還將面臨實力更強的外國汽車制造商。無論是特斯拉在中國建造一座產能50萬的工廠，還是長城汽車和寶馬聯合生產新能源，他們都在警告那些“只是在湊數”的電動汽車初創企業，要權衡他們制造自己汽車的誠意和決心。

標簽：寶馬北京北京汽車長安吉利汽車

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