發改委加速“資質”審批重啟新能源汽車“新老合作”成趨勢

造車資格的關閉，正在改變預期的競爭格局。截至目前，新能源汽車投資項目審批已暫停一年多，而為了抓住補貼退出和合資品牌進入市場前的窗口期，新車廠商在重啟后迫不及待地排隊審批。與傳統車企合作貼牌生產，收購有資質的“殼”企業，自己申請資質，正在成為新造車企的首選。而傳統車企則放開手腳，開始借助制造環節的優勢抓住新的機遇。“年底我們會有一個汽車銷售，但我不知道要多久才能申請到資格。”奇點汽車CEO沈海軍表示，今年4月，電動汽車創業公司奇點汽車與北汽集團旗下的BAIC新能源達成合作。申海軍沒有回避。合作的焦點是借用BAIC的資質，通過BAIC代工生產奇點車型。BAIC的最新舉措似乎更加積極主動。今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司后，這家合資公司被認為將成為汽車行業的“富士康”。BAIC新能源黨委副書記連青峰在接受媒體采訪時表示，中國的一些汽車公司需要高質量的生產服務，“它們都可能成為合資公司的潛在客戶”。與奇點汽車同步，拜騰汽車也宣布獲得一汽集團投資，并于7月與一汽集團簽署產業鏈深度合作協議。在此之前，已有多家電動汽車創業公司與傳統車企達成代工協議，甚至新車制造公司的明星——蔚來的新車尾部也被貼上了江淮蔚來的制造商標簽。同時，作為新能源市場第一輪淘汰的結果，收購符合條件的企業也成為了新車廠商獲得準生證的另一條路徑。今年7月初，電咖宣布通過收購西湖汽車獲得SUV生產資質。業內更多潛在的收購也在推進。從這個角度看，官方暫停投資項目審批的意圖也正在實現。“能合作就合作”，一位接近發改委的專業人士表示，汽車項目主管部門歡迎新型車企與傳統車企合作，鼓勵落后產能兼并重組，嚴格控制新建不能帶來產業效益的產能。這也體現在新的產業政策中。然而，新的汽車制造商并沒有放棄擁有自己生產基地的“野心”。目前，至少有十幾家主流的新能源汽車廠商已經建成或正在建設生產基地，據說新能源汽車創業公司多達六七十家。目前僅有6家獲得國家發改委投資項目核準。記者獲悉，《汽車產業投資管理條例(征求意見稿)》正在最后的說明過程中。一旦條例正式實施，新能源汽車投資項目審批將立即重啟。

新造車企業資質進入7月中旬，謠言滿天飛。苦苦掙扎多年的天津一汽宣布轉讓一汽華力100%股權，隨后剛剛成為一汽合作伙伴的電動車創業公司拜騰汽車位列接管名單首位。BAIC與全球零部件巨頭麥格納的合資公司引發了人們的猜測，這家合資公司很可能為奇點和汽車巨頭滴滴出行代工車輛，然后開啟汽車行業的“富士康”模式。一汽李霞隨后否認了拜騰汽車接手一汽華力的猜測。對于BAIC建立合資鑄造廠一事，BAIC回應記者說，沒有我還沒下結論。但是，“BAIC作為新能源汽車行業的領導者，不會改變以‘開放共享’的理念支撐行業快速發展的目標”。所謂謠言，并非空穴來風。從今年4月，拜騰汽車與一汽集團簽署戰略合作投資框架協議，到6月，一汽集團參與拜騰汽車B輪融資，再到7月3日簽署戰略合作框架協議。雙方確認將在平臺技術、投資入股、零部件采購、智能網聯汽車產品研發、生產、銷售和服務等領域開展深度合作。在這一攬子合作中，幫助拜騰獲得生產資質是最重要的意義。與拜騰成為“接盤俠”相比，BAIC的合資代工計劃似乎有更多的背景支持。日前，北汽集團董事長徐和誼親自宣布，從今年7月31日起，停止在京銷售北汽集團燃油車。BAIC的自主品牌一直處于弱勢，因此這一決定并沒有讓業界失望。作為北汽集團向新能源汽車領域轉型的第一步，可以說是抓住了行業利用過剩自主品牌產能為新造車企業代工的機會。畢竟，北汽集團旗下的BAIC新能源已經成為一個成熟的板塊，位居行業第一。BAIC全面停止燃油車生產后，會有更多的過剩產能，也有很多新能源汽車創業公司沒有獲得生產資質。投資項目不被批準，就意味著不能生產，不能銷售。在今年4月北京車展首次高調集體亮相后，新車廠商開始陸續進入新車下線和上市階段。今年6月新補貼政策的落地，也增加了新能源汽車廠商的危機感。前期投入了百億資金，生產資質卻遙遙無期，就像準備做飯的材料，卻久久沒有火。另一方面，大量資本涌入造就的新產業集群也讓傳統車企意識到開放是必然趨勢。在此之前，魏先后來到江淮代工、E咖來東南代工、來海馬代工，成為國家發改委宣布暫停新能源生產資質審批后的第一批“新舊勢力合作”代表。7月初，《汽車產業投資管理條例(征求意見稿)》發布，明確傳達了鼓勵新型汽車廠商與傳統汽車廠商更緊密接觸的政策態度，也為更多“新老勢力”合作模式的誕生背書。但是，新造車企業的安全感和成就感，并不是傳統車企都能滿足的。所以除了借用傳統車企的資質，收購有資質的車企成為了另一條捷徑。7月6日，處于新造車企業第一梯隊的電咖汽車與泉州經濟技術開發區、西湖汽車工業有限公司簽訂技改項目，通過收購西湖汽車獲得SUV生產資質。作為電咖汽車的同行，威馬汽車早在2017年2月就通過全資子公司大連新米亞智能科技有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權，“曲線”獲得了SUV和MPV產品的生產資質。有業內觀點認為，工信部啟動的行業退出機制，以及優勝劣汰加劇帶來的“被淘汰”，也為新車廠商的資質“追戰”提供了新的“獵物”。今年以來，由于盈利狀況堪憂，符合條件的新能源車企出售股權、老車企整體出售的事件不斷發生，汽車行業的并購行為較往年更加頻繁。“曲線”終究不如“直線”吸引人。對于一個新的汽車制造商……沒有自己的工廠，只是一個研發加銷售的公司，品牌形象和質量很大程度上會由代工廠決定。因此，生產基地作為新造車企業涉足汽車行業最“重要”的環節，并沒有隨著資質審批的暫停而結束。在地方政府大量資金和土地的支持下，十幾家主流初創企業已經開始了生產基地的建設。“我們會用安徽銅陵的工廠申請資質，但不著急。”沈海軍表示，由于奇點汽車將于今年年底上市，所以資質成為重中之重，貼牌是最有效的應急手段。奇點投資80億元的銅陵基地于2017年底開工建設，一期建設計劃于2018年建成，年產能20萬輛。對于威馬、電咖等既有代工、收購又有生產基地布局的新型造車企業來說，代工只是一個過渡。網咖更巧妙地運用了這種戰略組合。通過東南汽車的代工，E咖首款A0級電動車于去年底上市，今年上半年銷量突破2000輛。收購的同時，E咖有三個基地，并表示正在通過自建基地申請資質。至于屬于“清華系”的慶興汽車，是在一汽集團成熟的平臺上開發的，其慶興晶科400甚至直接掛了一汽集團的logo。“我們用的是一汽的工廠和生產資質，用的是一汽的配套設施，這使我們能夠把成本降到最低。”慶興汽車的李告訴記者。未經批準的產能項目是違法的。“目前整個汽車行業產能充足，沒有必要每個企業都新建產能。”上述接近發改委的專業人士表示，作為負責新能源汽車產能審批的主管部門，發改委對傳統汽車企業與新型汽車企業的合作持贊同態度，認為“合作是可以的”。這位人士認為，新造車企業的優勢不在生產環節，任何產品都要先經過市場檢驗。這些新產品還是有很多不足，最后能不能被市場接受還不確定，資金和品牌能不能跟上也有風險。所以不建議前期大量投入能力建設。一旦失敗，只會造成更大的浪費。經濟觀察報記者了解到，能源局也表示希望初創新能源車企加大與傳統車企的合作。對于全行業關注的新能源汽車生產資質審批的下一步走向，發改委人士向經濟觀察報表示，從邏輯上講，新能源汽車的生產準入將遵循新規。“新規”指的是7月初發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，強化了對地方政府審核責任的要求，同時增加了新增產能落地的環境條件，包括對產能所在地新能源汽車的消耗和配套能力的要求。此舉旨在遏制利用新能源汽車盲目投資圈錢的亂象。目前意見稿還在審批過程中，不出意外的話年內就會實施。“理論上，在被批準之前，這些產能建設項目都是不合法的，不能投資。”上述接近發改委的人士表示，目前新造車企業遍地開花投資生產基地。除了地方政府的利益，還有執法不完善等因素。“正常流程是先申請投資項目(新企業)核準，核準后開工建設，完工后申請公告(產品許可)”。消息來源說……“資質”的說法不準確，是行業說法。準確的說法是“投資項目審計”。“投資項目核準申請由省政府向國家提出，必須有明確的固定資產投資項目代碼、投資內容、建設地點、土地手續、建設方案、資金來源證明及其他必要材料。”目前的汽車行業，普遍認為只有建立工廠才能獲得國家發改委的生產資質(官方準確的說法是“投資項目核準”)，但這種說法是錯誤的。據悉，目前新能源汽車行業在建項目良莠不齊。除了大部分新造車企業未批先建的產能，有的以汽車零部件項目開工建設，超出了建設范圍；有的只是靠所謂的工業園區(廠房)項目夸大影響，有的只是規劃項目，不具備建設條件，用來圈錢圈地。這些項目大多得到了地方政府的支持。國家發改委人士否認了有大量企業排隊等待新能源生產資質審批的說法，稱自去年6月宣布暫停新能源汽車投資項目審批后，沒有收到任何新的項目審批申請。經濟觀察報記者了解到，目前大部分聲稱正在申請項目審批的新造車企業還沒有正式提交申請，還處于籌備狀態。業內觀點認為，從新的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》可以看出，國家發改委在新能源生產項目的審批上，努力實現市場發展與政策監管的平衡。據上述接近發改委的專業人士透露，對于任何一個行業，政府監管的重點都應該在前端。但是對于新能源汽車這樣的新領域，難免有一些不準確和不準確的地方。此外，業界要求放寬門檻，讓資本“自由廝殺”。國家發改委真的打算聽取行業意見，減少前端干預。但任何行業都要有規則，否則涉及產業安全的“作弊”等亂象很容易滋生。因此，新的《汽車產業投資管理條例(征求意見稿)》加強了對市場環境和地方政府各方面責任的考核，對新能源汽車項目投資審批設置了更加合理的準入考核。“大多數人都低估了這份文件的影響。我們已經能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會顯現。”某新車廠商高管表示。造車資格的關閉，正在改變預期的競爭格局。截至目前，新能源汽車投資項目審批已暫停一年多，而為了抓住補貼退出和合資品牌進入市場前的窗口期，新車廠商在重啟后迫不及待地排隊審批。與傳統車企合作貼牌生產，收購有資質的“殼”企業，自己申請資質，正在成為新造車企的首選。而傳統車企則放開手腳，開始借助制造環節的優勢抓住新的機遇。“年底我們會有一個汽車銷售，但我不知道要多久才能申請到資格。”奇點汽車CEO沈海軍表示，今年4月，電動汽車創業公司奇點汽車與北汽集團旗下的BAIC新能源達成合作。申海軍沒有回避。合作的焦點是借用BAIC的資質，通過BAIC代工生產奇點車型。BAIC的最新舉措似乎更加積極主動。今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司后，這家合資公司被認為將成為汽車行業的“富士康”。BAIC新能源黨委副書記連青峰在接受媒體采訪時表示，中國的一些汽車公司需要高質量的生產服務，“它們都可能成為合資公司的潛在客戶”。與奇點汽車同步，拜騰汽車也宣布獲得一汽集團投資，并于7月與一汽集團簽署產業鏈深度合作協議。在此之前，已有多家電動汽車創業公司與傳統車企達成代工協議，甚至新車制造公司的明星——蔚來的新車尾部也被貼上了江淮蔚來的制造商標簽。同時，作為新能源市場第一輪淘汰的結果，收購符合條件的企業也成為了新車廠商獲得準生證的另一條路徑。今年7月初，電咖宣布獲得SUV量產q……通過收購西湖汽車改善生活。業內更多潛在的收購也在推進。從這個角度看，官方暫停投資項目審批的意圖也正在實現。“能合作就合作”，一位接近發改委的專業人士表示，汽車項目主管部門歡迎新型車企與傳統車企合作，鼓勵落后產能兼并重組，嚴格控制新建不能帶來產業效益的產能。這也體現在新的產業政策中。然而，新的汽車制造商并沒有放棄擁有自己生產基地的“野心”。目前，至少有十幾家主流的新能源汽車廠商已經建成或正在建設生產基地，據說新能源汽車創業公司多達六七十家。目前僅有6家獲得國家發改委投資項目核準。記者獲悉，《汽車產業投資管理條例(征求意見稿)》正在最后的說明過程中。一旦條例正式實施，新能源汽車投資項目審批將立即重啟。

新造車企業資質進入7月中旬，謠言滿天飛。苦苦掙扎多年的天津一汽宣布轉讓一汽華力100%股權，隨后剛剛成為一汽合作伙伴的電動車創業公司拜騰汽車位列接管名單首位。BAIC與全球零部件巨頭麥格納的合資公司引發了人們的猜測，這家合資公司很可能為奇點和汽車巨頭滴滴出行代工車輛，然后開啟汽車行業的“富士康”模式。一汽李霞隨后否認了拜騰汽車接手一汽華力的猜測。對于BAIC建立合資鑄造廠一事，BAIC回應記者說，目前還沒有定論。但是，“BAIC作為新能源汽車行業的領導者，不會改變以‘開放共享’的理念支撐行業快速發展的目標”。所謂謠言，并非空穴來風。從今年4月，拜騰汽車與一汽集團簽署戰略合作投資框架協議，到6月，一汽集團參與拜騰汽車B輪融資，再到7月3日簽署戰略合作框架協議。雙方確認將在平臺技術、投資入股、零部件采購、智能網聯汽車產品研發、生產、銷售和服務等領域開展深度合作。在這一攬子合作中，幫助拜騰獲得生產資質是最重要的意義。與拜騰成為“接盤俠”相比，BAIC的合資代工計劃似乎有更多的背景支持。日前，北汽集團董事長徐和誼親自宣布，從今年7月31日起，停止在京銷售北汽集團燃油車。BAIC的自主品牌一直處于弱勢，因此這一決定并沒有讓業界失望。作為北汽集團向新能源汽車領域轉型的第一步，可以說是抓住了行業利用過剩自主品牌產能為新造車企業代工的機會。畢竟，北汽集團旗下的BAIC新能源已經成為一個成熟的板塊，位居行業第一。BAIC全面停止燃油車生產后，會有更多的過剩產能，也有很多新能源汽車創業公司沒有獲得生產資質。投資項目不被批準，就意味著不能生產，不能銷售。在今年4月北京車展首次高調集體亮相后，新車廠商開始陸續進入新車下線和上市階段。今年6月新補貼政策的落地，也增加了新能源汽車廠商的危機感。前期投入了百億資金，生產資質卻遙遙無期，就像準備做飯的材料，卻久久沒有火。另一方面，大量資本涌入創造的新產業集群也成就了傳統……車企意識到開放是必然趨勢。在此之前，魏先后來到江淮代工、E咖來東南代工、來海馬代工，成為國家發改委宣布暫停新能源生產資質審批后的第一批“新舊勢力合作”代表。7月初，《汽車產業投資管理條例(征求意見稿)》發布，明確傳達了鼓勵新型汽車廠商與傳統汽車廠商更緊密接觸的政策態度，也為更多“新老勢力”合作模式的誕生背書。但是，新造車企業的安全感和成就感，并不是傳統車企都能滿足的。所以除了借用傳統車企的資質，收購有資質的車企成為了另一條捷徑。7月6日，處于新造車企業第一梯隊的電咖汽車與泉州經濟技術開發區、西湖汽車工業有限公司簽訂技改項目，通過收購西湖汽車獲得SUV生產資質。作為電咖汽車的同行，威馬汽車早在2017年2月就通過全資子公司大連新米亞智能科技有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權，“曲線”獲得了SUV和MPV產品的生產資質。有業內觀點認為，工信部啟動的行業退出機制，以及優勝劣汰加劇帶來的“被淘汰”，也為新車廠商的資質“追戰”提供了新的“獵物”。今年以來，由于盈利狀況堪憂，符合條件的新能源車企出售股權、老車企整體出售的事件不斷發生，汽車行業的并購行為較往年更加頻繁。“曲線”終究不如“直線”吸引人。對于一個新的汽車廠商來說，沒有自己的工廠，只是一個研發加銷售的公司，品牌形象和質量很大程度上會由代工廠決定。因此，生產基地作為新造車企業涉足汽車行業最“重要”的環節，并沒有隨著資質審批的暫停而結束。在地方政府大量資金和土地的支持下，十幾家主流初創企業已經開始了生產基地的建設。“我們會用安徽銅陵的工廠申請資質，但不著急。”沈海軍表示，由于奇點汽車將于今年年底上市，所以資質成為重中之重，貼牌是最有效的應急手段。奇點投資80億元的銅陵基地于2017年底開工建設，一期建設計劃于2018年建成，年產能20萬輛。對于威馬、電咖等既有代工、收購又有生產基地布局的新型造車企業來說，代工只是一個過渡。網咖更巧妙地運用了這種戰略組合。通過東南汽車的代工，E咖首款A0級電動車于去年底上市，今年上半年銷量突破2000輛。收購的同時，E咖有三個基地，并表示正在通過自建基地申請資質。至于屬于“清華系”的慶興汽車，是在一汽集團成熟的平臺上開發的，其慶興晶科400甚至直接掛了一汽集團的logo。“我們用的是一汽的工廠和生產資質，用的是一汽的配套設施，這使我們能夠把成本降到最低。”慶興汽車的李告訴記者。未經批準的產能項目是違法的。“目前整個汽車行業產能充足，沒有必要每個企業都新建產能。”上述接近發改委的專業人士表示，作為負責新能源汽車產能審批的主管部門，發改委認同傳統汽車企業與新型汽車企業的合作，…d認為“合作是可能的”。這位人士認為，新造車企業的優勢不在生產環節，任何產品都要先經過市場檢驗。這些新產品還是有很多不足，最后能不能被市場接受還不確定，資金和品牌能不能跟上也有風險。所以不建議前期大量投入能力建設。一旦失敗，只會造成更大的浪費。經濟觀察報記者了解到，能源局也表示希望初創新能源車企加大與傳統車企的合作。對于全行業關注的新能源汽車生產資質審批的下一步走向，發改委人士向經濟觀察報表示，從邏輯上講，新能源汽車的生產準入將遵循新規。“新規”指的是7月初發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，強化了對地方政府審核責任的要求，同時增加了新增產能落地的環境條件，包括對產能所在地新能源汽車的消耗和配套能力的要求。此舉旨在遏制利用新能源汽車盲目投資圈錢的亂象。目前意見稿還在審批過程中，不出意外的話年內就會實施。“理論上，在被批準之前，這些產能建設項目都是不合法的，不能投資。”上述接近發改委的人士表示，目前新造車企業遍地開花投資生產基地。除了地方政府的利益，還有執法不完善等因素。“正常流程是先申請投資項目(新企業)核準，核準后開工建設，完工后申請公告(產品許可)”。該人士表示，“資質”的說法并不準確，是行業說法。準確的說法是“投資項目審計”。“投資項目核準申請由省政府向國家提出，必須有明確的固定資產投資項目代碼、投資內容、建設地點、土地手續、建設方案、資金來源證明及其他必要材料。”目前的汽車行業，普遍認為只有建立工廠才能獲得國家發改委的生產資質(官方準確的說法是“投資項目核準”)，但這種說法是錯誤的。據悉，目前新能源汽車行業在建項目良莠不齊。除了大部分新造車企業未批先建的產能，有的以汽車零部件項目開工建設，超出了建設范圍；有的只是靠所謂的工業園區(廠房)項目夸大影響，有的只是規劃項目，不具備建設條件，用來圈錢圈地。這些項目大多得到了地方政府的支持。國家發改委人士否認了有大量企業排隊等待新能源生產資質審批的說法，稱自去年6月宣布暫停新能源汽車投資項目審批后，沒有收到任何新的項目審批申請。經濟觀察報記者了解到，目前大部分聲稱正在申請項目審批的新造車企業還沒有正式提交申請，還處于籌備狀態。業內觀點認為，從新的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》可以看出，國家發改委在新能源生產項目的審批上，努力實現市場發展與政策監管的平衡。據上述接近發改委的專業人士透露，對于任何一個行業，政府監管的重點都應該在前端。但是對于新能源汽車這樣的新領域，難免有一些不準確和不準確的地方。此外，業界要求放寬門檻，讓資本“自由廝殺”。國家發改委真的打算聽取行業意見，減少前端干預。但任何行業都要有規則，否則涉及產業安全的“作弊”等亂象很容易滋生。因此，新的《汽車產業投資管理條例(征求意見稿)》加強了對市場環境和地方政府各方面責任的考核，對新能源汽車項目投資審批設置了更加合理的準入考核。“大多數人都低估了這份文件的影響。我們已經能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會顯現。”某新車廠商高管表示。

標簽：一汽蔚來北京東南江淮

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