發改委加速資質審批 沒過核準的產能項目都屬違規

汽車制造資格的大門緊閉，正在改變人們預期的競爭格局。截至目前，新能源汽車投資項目的審批已經暫停了一年多，而為了抓住補貼退出和合資品牌進入市場前的窗口期，新車制造商迫不及待地在重啟后排隊等待審批。與傳統車企合作代工生產，收購符合條件的“殼”企業，申請自身資質，正成為新造車企業的首選。而傳統車企則放開手腳，開始利用制造環節的優勢抓住新的機遇。“我們將在年底進行汽車銷售，但我不知道需要多長時間才能申請資格。”奇點汽車首席執行官沈海軍表示，今年4月，電動汽車初創公司奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作。沈海軍沒有回避。合作的重點是借用北汽的資質，通過北汽代工生產奇點車型。北汽的最新舉措似乎更加積極主動。在今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司后，這家合資公司被認為是汽車行業的“富士康”。北汽新能源黨委副書記連清風在接受媒體采訪時表示，中國的一些汽車公司需要高質量的生產服務，“他們都可能成為合資公司的潛在客戶”。與奇點汽車同步，拜騰汽車也宣布已獲得一汽集團的投資，并于7月與一汽集團簽署了產業鏈深度合作協議。在此之前，已有多家電動汽車初創企業與傳統車企達成代工協議，甚至新造車企業之星蔚來的新車尾部都貼上了“江淮蔚來”制造商的字樣。與此同時，作為新能源市場第一輪淘汰的結果，收購符合條件的企業也成為新造車企業獲得準生證的另一條路徑。今年7月初，電咖宣布通過收購西湖汽車獲得SUV生產資質。該行業更多潛在的收購也在推進。從這個角度來看，官方暫停投資項目審批的意圖也正在實現。“如果可以合作，就合作”，一位接近國家發改委的專業人士表示，汽車項目主管部門歡迎新車制造商與傳統汽車制造商的合作，鼓勵落后產能的兼并重組，嚴格控制不能帶來產業效益的新產能建設。這也反映在新的產業政策中。然而，新汽車制造商并沒有放棄擁有自己生產基地的“野心”。目前，至少有十幾家主流新車制造商已經或正在建設生產基地，據說有多達六七十家新能源汽車初創公司。目前，只有6個項目獲得了國家發展和改革委員會的投資項目批準。記者獲悉，《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》正在最后的指導過程中。一旦條例正式實施，新能源汽車投資項目的審批將立即重啟。新造車企業資質進入7月中旬，謠言滿天飛。苦苦掙扎多年的天津一汽宣布轉讓一汽華利100%股權，隨后剛剛成為一汽合作伙伴的電動汽車初創企業拜騰汽車位列收購名單第一。北汽與全球零部件巨頭麥格納的合資引發了人們的猜測，即合資公司可能會為奇點和汽車巨頭滴滴出行代工，然后在汽車行業啟動“富士康”模式。一汽夏利（3.760，0.06，1.62%）隨后否認了拜騰汽車收購一汽華利的猜測。對于北汽成立合資代工，北汽方面回復經濟觀察報稱，目前還沒有定論。然而，“北汽作為新能源汽車行業的領導者，不會改變自己的方向……

以“開放共享”的理念支持行業的快速發展“。所謂傳言并非空穴來風。從今年4月拜騰汽車與一汽集團簽署戰略合作投資框架協議，到6月一汽集團參與拜騰汽車B輪融資，再到7月3日簽署戰略合作框架協議。雙方已確認將在平臺技術、投資入股、零部件采購以及智能網聯汽車產品的開發、生產、銷售和服務等領域開展深入合作。在這一攬子合作中，幫助拜騰獲得生產資質是最重要的意義。與拜騰成為“接管人”相比，北汽的合資代工計劃似乎有更多的背景支持。日前，北汽集團董事長徐和誼親自宣布，將從今年7月31日起停止在北京銷售北汽集團的燃油車。北汽的自主品牌一直處于弱勢，因此這一決定并沒有讓業界失望。作為北汽集團向新能源汽車領域轉型的第一步，可以說抓住了行業機遇，利用過剩的自主品牌產能為新造車企業代工。畢竟，北汽集團旗下的北汽新能源已經成為一個成熟的板塊，位居行業第一。北汽全面停產燃油車后，將會有更多的冗余產能，也有許多新能源汽車初創公司沒有獲得生產資質。如果投資項目未獲批準，則意味著該項目無法生產或銷售。在今年4月北京車展首次高調集體亮相后，新車制造商開始陸續進入新車下線和上市階段。今年6月補貼新政的落地，也增加了新能源汽車制造商的危機感。前期投入了百億元資金，但生產資質遙遙無期，就像是在準備做飯的材料，但長期沒有火。另一方面，大量資本涌入所創造的新的產業集群也讓傳統車企意識到，對外開放是必然趨勢。在此之前，魏來江淮代工、魏瑪代工到東南代工、圖奇代工到海馬代工，成為國家發改委宣布暫停新能源生產資質審批后“新舊勢力合作”的首批代表。7月初，《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》發布，明確傳達了鼓勵新造車企業與傳統造車企業建立更緊密聯系的政策態度，也為更多“新舊勢力”合作模式的誕生背書。然而，新車制造商的安全感和成就感并不是所有傳統車企都能滿足的。因此，除了借用傳統車企的資質外，收購有資質的車企成為另一條捷徑。7月6日，處于新型汽車制造企業第一梯隊的電動咖啡車與泉州經濟技術開發區和西湖汽車工業有限公司簽署了技術改造項目，并通過收購西湖汽車獲得SUV生產資質。作為電動咖啡車的同行，魏瑪汽車早在2017年2月通過其全資子公司大連新民亞智能科技有限公司收購了有限公司100%股權，“曲線”獲得SUV和MPV產品生產資質。有業內觀點認為，工信部啟動的行業退出機制和優勝劣汰加劇帶來的“淘汰”，也為新造車企業的資質“追戰”提供了新的“獵物”。今年以來，由于盈利形勢堪憂，符合條件的新能源車企出售股權、整體出售舊車企的情況不斷發生，汽車行業的并購行為也比往年更加頻繁。畢竟，“曲線”不如“直線”有吸引力。對于一家新車制造商來說，沒有自己的工廠，它只是一家研發加銷售的公司，品牌形象和質量將……

主要由鑄造廠決定。因此，生產基地作為新造車企業涉足汽車行業最“重要”的環節，并沒有以資質審批的暫停而告終。在地方政府大量資金和土地的支持下，十多家主流初創企業已經開始建設生產基地。“我們將利用安徽銅陵的工廠申請資質，但并不著急。”沈海軍表示，由于奇點汽車將于今年年底上市，資質已成為當務之急，代工是最有效的應急手段。奇點投資80億元的銅陵基地于2017年底開工建設，計劃2018年完成一期建設，年產能20萬輛。對于既有代工、收購又有生產基地布局的魏瑪、電動咖啡等新造車企業來說，代工只是一種過渡。E-Safe更巧妙地運用了這種戰略組合。通過東南汽車的代工，易安全的首款A0級電動汽車于去年年底上市，今年上半年銷量超過2000輛。在收購的同時，E-Safe有三個基地，并表示正在通過自建基地申請資格。至于屬于“清華系”的慶星汽車，則是在一汽集團成熟的平臺上開發的，其慶星晶科400甚至直接掛上了一汽集團的車標。“我們使用一汽的工廠和生產資質，并使用一汽的配套設施，這使我們能夠將成本降至最低。”慶星汽車首席運營官李林國告訴記者。未經批準的產能項目是非法的。“目前，整個汽車行業的產能是充足的，并不是每個企業都要建設新的產能。”上述接近國家發改委的專業人士表示，作為負責新能源汽車產能審批的主管部門，國家發改委同意傳統汽車企業與新型汽車企業的合作，認為“合作是可能的”。這位人士認為，新造車企業的優勢不在生產過程中，任何產品都必須首先經過市場測試。這些新產品仍有許多不足，最終能否被市場接受仍不確定，資金和品牌能否跟上也有風險。因此，不建議在早期階段對能力建設進行大量投資。一旦失敗，只會造成更大的浪費。記者了解到，能源局還表示，希望初創新能源車企加大與傳統車企的合作力度。在全行業關注的下一步新能源汽車資質審批方向上，國家發改委人士告訴記者，從邏輯上講，新能源汽車的生產準入將遵循新規定。“新規”是指7月初發布的《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》，該條例加強了對地方政府審計責任的要求，同時增加了新產能落地的環境條件，包括對產能所在地新能源汽車的消費和配套能力的要求。此舉旨在遏制利用新能源汽車盲目投資圈錢的亂象。目前，意見稿仍在審批過程中，如無意外，將在年內實施。“理論上，這些產能建設項目在未經批準之前，都是違法的，不能投資。”上述接近國家發改委的人士表示，目前，新造車企業遍地開花，紛紛投資生產基地。除了地方政府的利益，還有執法不完善等因素。“正常流程是先申請投資項目（新企業）的批準，批準后開工，竣工后申請公告（產品許可證）”。該消息人士表示，“資質”的說法并不準確，這是一種行業說法。準確的說法是“投資項目審計”。“……年的批準申請……

stment項目由省政府向國家提交，必須有明確的固定資產投資項目代碼、投資內容、建設地點、土地手續、建設計劃、資金來源證明等必要材料。“在目前的汽車行業，人們普遍認為只有建廠才能獲得國家發改委的生產資質（官方準確說法是“投資項目審批”），但這種說法是錯誤的。據悉，目前，新能源汽車行業在建項目良莠不齊。除了大多數新造車企業尚未首先批準的產能外，一些企業已通過汽車零部件項目開工建設，超出了建設范圍；

有的只是夸大所謂工業園（廠房）項目的影響，有的只是規劃項目，不具備建設條件，用來圈錢圈地。這些項目大多得到了地方政府的支持。國家發改委人士否認了有大量企業在排隊等待新能源生產資質審批的說法，稱自去年6月宣布暫停新能源汽車投資項目審批后，他們沒有收到任何新的項目審批申請。經濟觀察報記者了解到，大部分聲稱正在申請立項的造車新企業尚未正式提交申請，目前仍處于籌備狀態。業內觀點認為，從新的《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》中可以看出，國家發展改革委在新能源生產項目審批中正努力實現市場發展與政策監管的平衡。上述接近國家發改委的專業人士表示，對于任何行業來說，政府監管的重點都應該放在前端。然而，對于新能源汽車這樣的新領域來說，不可避免地會出現一些不準確和不準確的地方。此外，行業要求放寬門檻，讓資本“自由殺傷”。國家發展和改革委員會確實打算聽取行業意見，減少前端干預。但任何行業都必須有規則，否則很容易滋生涉及工業安全的“作弊”等亂象。因此，新的《汽車產業投資管理條例（征求意見稿）》加強了對市場環境和地方政府各方面責任的評估，為新能源汽車項目的投資審批設置了更合理的準入評估。“大多數人低估了這份文件的影響。我們已經能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會顯現。”一家新車制造商的高管表示。汽車制造資格的大門緊閉，正在改變人們預期的競爭格局。截至目前，新能源汽車投資項目的審批已經暫停了一年多，而為了抓住補貼退出和合資品牌進入市場前的窗口期，新車制造商迫不及待地在重啟后排隊等待審批。與傳統車企合作代工生產，收購符合條件的“殼”企業，申請自身資質，正成為新造車企業的首選。而傳統車企則放開手腳，開始利用制造環節的優勢抓住新的機遇。“我們將在年底進行汽車銷售，但我不知道需要多長時間才能申請資格。”奇點汽車首席執行官沈海軍表示，今年4月，電動汽車初創公司奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作。沈海軍沒有回避。合作的重點是借用北汽的資質，通過北汽代工生產奇點車型。北汽的最新舉措似乎更加積極主動。在今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司后，這家合資公司被認為是汽車行業的“富士康”。北汽新能源黨委副書記連清風在接受媒體采訪時表示，中國的一些汽車公司需要高質量的生產服務，“他們都可能成為合資公司的潛在客戶”。與奇點汽車同步，拜騰汽車也宣布已獲得一汽集團的投資，并于7月與一汽集團簽署了產業鏈深度合作協議。在此之前，已有多家電動汽車初創企業與傳統車企達成代工協議，甚至新造車企業之星蔚來的新車尾部都貼上了“江淮蔚來”制造商的字樣。與此同時，作為新能源市場第一輪淘汰的結果，收購符合條件的企業也成為新造車企業獲得準生證的另一條路徑。今年7月初，電動咖啡宣布已獲得SUV產品……

通過收購西湖汽車獲得資格。該行業更多潛在的收購也在推進。從這個角度來看，官方暫停投資項目審批的意圖也正在實現。“如果可以合作，就合作”，一位接近國家發改委的專業人士表示，汽車項目主管部門歡迎新車制造商與傳統汽車制造商的合作，鼓勵落后產能的兼并重組，嚴格控制不能帶來產業效益的新產能建設。這也反映在新的產業政策中。然而，新汽車制造商并沒有放棄擁有自己生產基地的“野心”。目前，至少有十幾家主流新車制造商已經或正在建設生產基地，據說有多達六七十家新能源汽車初創公司。目前，只有6個項目獲得了國家發展和改革委員會的投資項目批準。記者獲悉，《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》正在最后的指導過程中。一旦條例正式實施，新能源汽車投資項目的審批將立即重啟。新造車企業資質進入7月中旬，謠言滿天飛。苦苦掙扎多年的天津一汽宣布轉讓一汽華利100%股權，隨后剛剛成為一汽合作伙伴的電動汽車初創企業拜騰汽車位列收購名單第一。北汽與全球零部件巨頭麥格納的合資引發了人們的猜測，即合資公司可能會為奇點和汽車巨頭滴滴出行代工，然后在汽車行業啟動“富士康”模式。一汽夏利（3.760，0.06，1.62%）隨后否認了拜騰汽車收購一汽華利的猜測。對于北汽成立合資代工，北汽方面回復經濟觀察報稱，目前還沒有定論。不過，“北汽作為新能源汽車行業的領導者，不會改變以‘開放共享’理念支持行業快速發展的目標”。所謂的謠言并非空穴來風。從今年4月拜騰汽車與一汽集團簽署戰略合作投資框架協議，到6月一汽集團參與拜騰汽車B輪融資，再到7月3日簽署戰略合作框架協議。雙方已確認將在平臺技術、投資入股、零部件采購以及智能網聯汽車產品的開發、生產、銷售和服務等領域開展深入合作。在這一攬子合作中，幫助拜騰獲得生產資質是最重要的意義。與拜騰成為“接管人”相比，北汽的合資代工計劃似乎有更多的背景支持。日前，北汽集團董事長徐和誼親自宣布，將從今年7月31日起停止在北京銷售北汽集團的燃油車。北汽的自主品牌一直處于弱勢，因此這一決定并沒有讓業界失望。作為北汽集團向新能源汽車領域轉型的第一步，可以說抓住了行業機遇，利用過剩的自主品牌產能為新造車企業代工。畢竟，北汽集團旗下的北汽新能源已經成為一個成熟的板塊，位居行業第一。北汽全面停產燃油車后，將會有更多的冗余產能，也有許多新能源汽車初創公司沒有獲得生產資質。如果投資項目未獲批準，則意味著該項目無法生產或銷售。在今年4月北京車展首次高調集體亮相后，新車制造商開始陸續進入新車下線和上市階段。今年6月補貼新政的落地，也增加了新能源汽車制造商的危機感。前期投入了百億元資金，但生產資質遙遙無期，就像是在準備做飯的材料，但長期沒有火。另一方面，大量資本涌入所創造的新的產業集群也讓傳統車企意識到，對外開放是必然趨勢。在此之前，Wei來到江淮代工，……

艾瑪代工到東南代工，圖奇代工到海馬代工，成為國家發改委宣布暫停新能源生產資質審批后，“新舊力量合作”的首批代表。7月初，《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》發布，明確傳達了鼓勵新造車企業與傳統造車企業建立更緊密聯系的政策態度，也為更多“新舊勢力”合作模式的誕生背書。然而，新車制造商的安全感和成就感并不是所有傳統車企都能滿足的。因此，除了借用傳統車企的資質外，收購有資質的車企成為另一條捷徑。7月6日，處于新型汽車制造企業第一梯隊的電動咖啡車與泉州經濟技術開發區和西湖汽車工業有限公司簽署了技術改造項目，并通過收購西湖汽車獲得SUV生產資質。作為電動咖啡車的同行，魏瑪汽車早在2017年2月通過其全資子公司大連新民亞智能科技有限公司收購了有限公司100%股權，“曲線”獲得SUV和MPV產品生產資質。有業內觀點認為，工信部啟動的行業退出機制和優勝劣汰加劇帶來的“淘汰”，也為新造車企業的資質“追戰”提供了新的“獵物”。今年以來，由于盈利形勢堪憂，符合條件的新能源車企出售股權、整體出售舊車企的情況不斷發生，汽車行業的并購行為也比往年更加頻繁。畢竟，“曲線”不如“直線”有吸引力。對于一家新車制造商來說，沒有自己的工廠，它只是一家研發加銷售的公司，品牌形象和質量將在很大程度上由代工廠決定。因此，生產基地作為新造車企業涉足汽車行業最“重要”的環節，并沒有以資質審批的暫停而告終。在地方政府大量資金和土地的支持下，十多家主流初創企業已經開始建設生產基地。“我們將利用安徽銅陵的工廠申請資質，但并不著急。”沈海軍表示，由于奇點汽車將于今年年底上市，資質已成為當務之急，代工是最有效的應急手段。奇點投資80億元的銅陵基地于2017年底開工建設，計劃2018年完成一期建設，年產能20萬輛。對于既有代工、收購又有生產基地布局的魏瑪、電動咖啡等新造車企業來說，代工只是一種過渡。E-Safe更巧妙地運用了這種戰略組合。通過東南汽車的代工，易安全的首款A0級電動汽車于去年年底上市，今年上半年銷量超過2000輛。在收購的同時，E-Safe有三個基地，并表示正在通過自建基地申請資格。至于屬于“清華系”的慶星汽車，則是在一汽集團成熟的平臺上開發的，其慶星晶科400甚至直接掛上了一汽集團的車標。“我們使用一汽的工廠和生產資質，并使用一汽的配套設施，這使我們能夠將成本降至最低。”慶星汽車首席運營官李林國告訴記者。未經批準的產能項目是非法的。“目前，整個汽車行業的產能是充足的，并不是每個企業都要建設新的產能。”上述接近國家發改委的專業人士表示，作為負責新能源汽車產能審批的主管部門，國家發改委同意傳統汽車企業與新型汽車企業的合作，認為“合作是可能的”。這位人士認為，新造車企業的優勢不是……

生產過程中，任何產品都必須首先經過市場測試。這些新產品仍有許多不足，最終能否被市場接受仍不確定，資金和品牌能否跟上也有風險。因此，不建議在早期階段對能力建設進行大量投資。一旦失敗，只會造成更大的浪費。記者了解到，能源局還表示，希望初創新能源車企加大與傳統車企的合作力度。在全行業關注的下一步新能源汽車資質審批方向上，國家發改委人士告訴記者，從邏輯上講，新能源汽車的生產準入將遵循新規定。“新規”是指7月初發布的《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》，該條例加強了對地方政府審計責任的要求，同時增加了新產能落地的環境條件，包括對產能所在地新能源汽車的消費和配套能力的要求。此舉旨在遏制利用新能源汽車盲目投資圈錢的亂象。目前，意見稿仍在審批過程中，如無意外，將在年內實施。“理論上，這些產能建設項目在未經批準之前，都是違法的，不能投資。”上述接近國家發改委的人士表示，目前，新造車企業遍地開花，紛紛投資生產基地。除了地方政府的利益，還有執法不完善等因素。“正常流程是先申請投資項目（新企業）的批準，批準后開工，竣工后申請公告（產品許可證）”。該消息人士表示，“資質”的說法并不準確，這是一種行業說法。準確的說法是“投資項目審計”。“投資項目的批準申請由省政府向國家提交，必須有明確的固定資產投資項目代碼、投資內容、建設地點、土地手續、建設計劃、資金來源證明等必要材料。”在當前的汽車行業，人們普遍認為，只有建廠才能獲得國家發改委的生產資質（官方準確說法是“投資項目審批”），但這種說法是錯誤的。據悉，目前，新能源汽車行業在建項目良莠不齊。除了大多數新造車企業尚未首先批準的產能外，一些企業已通過汽車零部件項目開工建設，超出了建設范圍；

有的只是夸大所謂工業園（廠房）項目的影響，有的只是規劃項目，不具備建設條件，用來圈錢圈地。這些項目大多得到了地方政府的支持。國家發改委人士否認了有大量企業在排隊等待新能源生產資質審批的說法，稱自去年6月宣布暫停新能源汽車投資項目審批后，他們沒有收到任何新的項目審批申請。經濟觀察報記者了解到，大部分聲稱正在申請立項的造車新企業尚未正式提交申請，目前仍處于籌備狀態。業內觀點認為，從新的《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》中可以看出，國家發展改革委在新能源生產項目審批中正努力實現市場發展與政策監管的平衡。上述接近國家發改委的專業人士表示，對于任何行業來說，政府監管的重點都應該放在前端。然而，對于新能源汽車這樣的新領域來說，不可避免地會出現一些不準確和不準確的地方。此外，行業要求放寬門檻，讓資本“自由殺傷”。國家發展和改革委員會確實打算聽取行業意見，減少前端干預。但任何行業都必須有規則，否則很容易滋生涉及工業安全的“作弊”等亂象。因此，新的《汽車產業投資管理條例（征求意見稿）》加強了對市場環境和地方政府各方面責任的評估，為新能源汽車項目的投資審批設置了更合理的準入評估。“大多數人低估了這份文件的影響。我們已經能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會顯現。”一家新車制造商的高管表示。

標簽：一汽蔚來北京東南江淮

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