百度VS阿里，巨頭在車聯網世界的“代理人戰爭”勝負已定？

英美煙草公司正在全力進行汽車布局。這兩天，百度宣布了一項重大合作：與戴姆勒達成戰略合作，雙方在自動駕駛和智能網聯汽車方面進行了深入合作。戴姆勒是世界上最大的商用車制造商，也是梅賽德斯-奔馳的母公司。考慮到百度和寶馬不久前也宣布戰略合作，百度Apollo開放平臺合作伙伴數量已達119家，正吸引越來越多的國際一線車企加入。這不是百度第一次與戴姆勒結成戰略聯盟。事實上，早在16年前，戴姆勒就宣布與百度合作。當時，雙方的合作是將百度的CarLife模塊添加到梅賽德斯-奔馳車型中。Carlife是百度早期的汽車網絡產品。當時主要是連接手機和汽車，通過手機和投影屏實現各種互聯網運營和服務。如今，百度的車聯網解決方案更加完善和成熟。在7月初的百度人工智能開發者大會上，百度Apollo推出了一款小規模的車載操作系統。與其他車載系統相比，除了人工智能車聯網系統所需的所有功能外，最大的特點是“一鍵刷車”和“多模式交互”，將傳統汽車一站式部署，并將其轉變為互聯網汽車。有意思的是，阿里旗下的斑馬智行也對車聯網市場虎視眈眈。不久前，斑馬智行召開了一場關于斑馬智行的探索大會。在發布會上，除了發布AR駕駛技術外，它還與許多汽車服務提供商共同成立了互聯網汽車在線服務聯盟（OSA）。斑馬智行是阿里和上汽聯合推出的車載系統，也是阿里布局互聯網汽車的重要棋子。一直以來，斑馬都帶有阿里和上汽的濃厚色彩，但斑馬新任首席執行官郝飛的聲明值得一讀：他一直強調“打通”這個詞。并表示“它不會與任何原有的產業角色形成競爭關系。”斑馬董事長胡曉明更直接地表示：“這個智能操作系統不屬于上汽，也不屬于阿里，而是向整個行業開放，服務于世界上所有的汽車制造商。”換句話說，它需要去阿里巴巴和汽化。阿里和百度的兩個新聞故事非常有趣。比方說，BAT嘗試過車載OBD、智能后視鏡、ADAS等產品，但經過一番周旋，最終還是將重點放在了車載系統上。Small OS和斑馬智行開始在車聯網市場上攜手作戰。雙方都提出了自己的大動作，并開始積極與主要制造商結盟，改善生態，四處競爭，幫助他們的車載系統落地。那么誰會走得更遠呢？我想會是百度。百度和阿里有不同的道路。百度和阿里在汽車領域的介入可以追溯到14年前。今年，蘋果發布了CarPlay，谷歌發布了Andriod Auto。同年，百度推出了CarLife，而阿里則選擇與上汽集團成立合資公司，打造互聯網汽車。阿里的想法很簡單。與其直接涉足無人駕駛技術，不如從用戶體驗和服務入手，所以他選擇了上汽作為合作伙伴，而阿里當時推廣的云操作系統在手機市場上并不盡如人意，所以阿里干脆將云操作系統用作汽車操作系統。換言之，YunOs是當時手機之外獨立運行的主要系統，但阿里對無人駕駛的硬核技術并不感興趣，只想整合和進口。與汽車公司的關系與新手物流和物流服務提供商的關系有些相似，這種想法一直影響著YunOs升級到AliOS。百度的CarLife和CarPlay的想法非常相似，即打通手機和汽車，但與此同時，百度正在積極部署無人車，推動無人車上路。從這個角度來看，百度的想法和谷歌的waymo一樣，從L3開始積累技術，然后推動L4的落地和商業化。直到2017年Apollo項目誕生，百度對智能汽車、無人駕駛技術和車聯網之間的關系越來越清晰，這一路線圖的規劃也越來越清晰。在這里，我們要談論的是斑馬智行。斑馬智行是阿里和上汽集團合資的產物。斑馬Zh……

ing是一個解決方案，背后有AliOS操作系統。斑馬的主要功能實際上與百度類似，從語音對話到智能停車。不同的是，Zebra是一個封閉的操作系統，汽車公司無法對其進行修改和定制。

斑馬智行表示，上汽集團旗下已有40萬輛汽車搭載了斑馬智行系統。該方案已在榮威、雪鐵龍、名爵等車型上量產。據媒體報道，上汽旗下已有40萬輛汽車搭載斑馬智行系統。然而，瓶頸也是顯而易見的。從一開始就與上汽綁定的阿里，如今很難走出上汽，導致后續合作進展甚微，頭部車企缺乏合作伙伴。因此，他在發布會上大呼要去阿里，去汽化，并將斑馬智行描述為一款全行業的產品。操作系統與ADAS不太一樣。操作系統有些侵入性，因為它相當于控制你整輛車的服務，從打開車窗和打開空調，到智能停車和點外賣。如果某個入口形成規模，車企會成為硬件工人嗎？每個汽車公司都考慮過這個問題。因此，如今的大型車企要么開發自己的操作系統，要么選擇與第三方平臺合作。吉利等汽車公司已經開發出了針對斑馬的GKUI產品。不同的汽車公司與不同的汽車企業有競爭關系。很難讓其他車企，尤其是那些與上汽有競爭關系的車企，對斑馬這樣的產品保持警惕。從這個角度來看，從一開始就沒有排隊的小型汽車操作系統的情況顯然要好得多，因為百度的自動駕駛和車聯網都堅持自主研發，從一上來就走開放路線，除了上層核心技術，代碼對制造商開放。因此，百度的朋友圈現在越來越多，寶馬、戴姆勒和捷豹路虎等國際頂級豪華汽車品牌成為了合作伙伴，其中包括福特、現代和本田。拜騰、魏瑪、蔚來等造車新勢力也加入了阿波羅生態。阿波羅聯盟的壯大顯然讓斑馬非常焦慮，所以他們在新聞發布會上喊出了去汽化的口號。

百度Apollo開放平臺有119家合作伙伴，車企選擇百度。一方面，由于Apollo開放平臺的技術賦能，更多決心擁抱人工智能技術的車企看到了變革的方向，另一方面，因為百度在人工智能技術方面有著更全面、更成熟的積累理由。小型汽車操作系統和斑馬，誰能提供最好的汽車解決方案？車載系統服務從產品上可以分為硬件和軟件，服務千變萬化，可以概括為：一是人車交互，二是車車服務，三是娛樂、游戲等擴展功能。但核心是人與車之間的互動。在駕駛過程中，人與車之間的互動是最關鍵的。因此，百度之前曾表示，想要All in AI，積極推動人工智能技術的落地和實踐，客觀上積累了多模態交互和人臉識別領域的數據和經驗。除了語言對話，人際互動還包括身體姿勢、面部表情、發音和語調等多個維度。因此，人與車之間更順暢、更自然的互動不應僅停留在單一的語音互動層面，還需要拓展更多維度。多模式交互是當前車聯網解決方案的瓶頸，也是未來的必然趨勢。為什么要進行多模式交互？我們可以看到，許多基于人工智能的系統并沒有到位，無法理解用戶的需求。由于漢語系統的復雜性，重音、情感和情景會對語義產生很大影響。多模式交互考慮到了這一點，實現了對用戶需求的主動感知，并從多個維度理解用戶的指令。在多模式交互式人工智能下，一個小型汽車操作系統甚至可以理解“shh”手勢。百度在上述方面的快速進展……

人工智能的d技術也變相開啟了語音在汽車領域的應用和實踐。此外，百度通過Apollo開放平臺不斷發布自己的無人駕駛技術，百度也明確了在車聯網方面的思路和玩法。相比之下，斑馬在人工智能方面的積累還不夠，交互模式相對簡單，交互體驗并不驚艷，投入也不大（主要是數據不足）。而且，阿里最初忽視了無人駕駛技術，這導致斑馬現在并不具有核心優勢，所以現在斑馬加入了許多輔助功能，如社交、娛樂游戲和游戲，現在推出了AR Drive，但它根本沒有解決核心問題，即語音。

現在每個人都在做車載系統。寶馬和梅賽德斯-奔馳已經推出了自己的車載系統。但他們為什么選擇與百度合作呢？我認為小型車載操作系統的優勢如下：首先，一個完整成熟的服務系統支持一站式部署，傳統汽車直接升級為智能汽車。該解決方案包括智能后視鏡、小型汽車機器人、大屏幕智能車機、液晶儀表板等一套硬件和軟件服務，包含了人工智能車聯網系統所需的所有功能，并支持“一鍵刷機”。其次，產品技術的積累，百度的語音識別、喚醒率，包括人臉識別技術，都遠高于同類產品。例如，斑馬智行等產品的語音識別準確率約為90%，而小型汽車操作系統的識別準確率高達97%，在開窗、發動機噪音等嘈雜環境中仍能保持較高的準確率。底層技術決定了功能體驗。第三，它對合作制造商非常友好。底層除了核心代碼外都是開放的，這樣車企就可以根據自己的需求進行定制。這樣做的好處是避免了一千臺機器，并允許汽車公司保留定義的權利。從這個角度來看，百度車聯網還發布了車內語義開放平臺，將百度的內容和服務、第三方內容和服務與合作伙伴的內容服務相結合，提供給用戶。讓第三方專業開發者以極低的成本將其服務和內容接入復雜的汽車生態系統，也讓汽車企業的代工以極低成本接入平臺，從而實現百度內容、合作伙伴內容和第三方內容的完美融合。在百度豐富的生態資源基礎上，第三方開發者和主機廠可以方便、低成本地創建專屬服務類別，這也將打破“一機一次”的行業現狀。即使在一分鐘內，汽車公司也可以創建一個屬于他們的語義類別。小結從長遠來看，汽車與互聯網的連接是不可避免的，因為中國2億元的巨額財產和過去封閉的工業環境注定會成為BAT等巨頭的下一個新增長點，隨著人工智能技術的普及和發展，車載系統也將成為繼無人駕駛技術之后的新爆發點。從阿里和百度對車聯網的態度和實踐中我們可以清楚地看到，小型汽車操作系統配備了一個更具科技基礎和全面布局的系統。這與百度在自動駕駛領域的長期深耕是分不開的。無論是車聯網還是無人駕駛，最終目標都是加速整個行業和技術的發展，從而將汽車工業時代的產品完全拖入人工智能時代。英美煙草公司正在全力進行汽車布局。這兩天，百度宣布了一項重大合作：與戴姆勒達成戰略合作，雙方在自動駕駛和智能網聯汽車方面進行了深入合作。戴姆勒是世界上最大的商用車制造商，也是梅賽德斯-奔馳的母公司。考慮到百度和寶馬不久前也宣布了戰略合作，百度Apollo開放平臺合作伙伴數量已達119家，吸引了越來越多的實習生……

國家一線汽車公司加入。這不是百度第一次與戴姆勒結成戰略聯盟。事實上，早在16年前，戴姆勒就宣布與百度合作。當時，雙方的合作是將百度的CarLife模塊添加到梅賽德斯-奔馳車型中。Carlife是百度早期的汽車網絡產品。當時主要是連接手機和汽車，通過手機和投影屏實現各種互聯網運營和服務。如今，百度的車聯網解決方案更加完善和成熟。在7月初的百度人工智能開發者大會上，百度Apollo推出了一款小規模的車載操作系統。與其他車載系統相比，除了人工智能車聯網系統所需的所有功能外，最大的特點是“一鍵刷車”和“多模式交互”，將傳統汽車一站式部署，并將其轉變為互聯網汽車。有意思的是，阿里旗下的斑馬智行也對車聯網市場虎視眈眈。不久前，斑馬智行召開了一場關于斑馬智行的探索大會。在發布會上，除了發布AR駕駛技術外，它還與許多汽車服務提供商共同成立了互聯網汽車在線服務聯盟（OSA）。斑馬智行是阿里和上汽聯合推出的車載系統，也是阿里布局互聯網汽車的重要棋子。一直以來，斑馬都帶有阿里和上汽的濃厚色彩，但斑馬新任首席執行官郝飛的聲明值得一讀：他一直強調“打通”這個詞。并表示“它不會與任何原有的產業角色形成競爭關系。”斑馬董事長胡曉明更直接地表示：“這個智能操作系統不屬于上汽，也不屬于阿里，而是向整個行業開放，服務于世界上所有的汽車制造商。”換句話說，它需要去阿里巴巴和汽化。阿里和百度的兩個新聞故事非常有趣。比方說，BAT嘗試過車載OBD、智能后視鏡、ADAS等產品，但經過一番周旋，最終還是將重點放在了車載系統上。Small OS和斑馬智行開始在車聯網市場上攜手作戰。雙方都提出了自己的大動作，并開始積極與主要制造商結盟，改善生態，四處競爭，幫助他們的車載系統落地。那么誰會走得更遠呢？我想會是百度。百度和阿里有不同的道路。百度和阿里在汽車領域的介入可以追溯到14年前。今年，蘋果發布了CarPlay，谷歌發布了Andriod Auto。同年，百度推出了CarLife，而阿里則選擇與上汽集團成立合資公司，打造互聯網汽車。阿里的想法很簡單。與其直接涉足無人駕駛技術，不如從用戶體驗和服務入手，所以他選擇了上汽作為合作伙伴，而阿里當時推廣的云操作系統在手機市場上并不盡如人意，所以阿里干脆將云操作系統用作汽車操作系統。換言之，YunOs是當時手機之外獨立運行的主要系統，但阿里對無人駕駛的硬核技術并不感興趣，只想整合和進口。與汽車公司的關系與新手物流和物流服務提供商的關系有些相似，這種想法一直影響著YunOs升級到AliOS。百度的CarLife和CarPlay的想法非常相似，即打通手機和汽車，但與此同時，百度正在積極部署無人車，推動無人車上路。從這個角度來看，百度的想法和谷歌的waymo一樣，從L3開始積累技術，然后推動L4的落地和商業化。直到2017年Apollo項目誕生，百度對智能汽車、無人駕駛技術和車聯網之間的關系越來越清晰，這一路線圖的規劃也越來越清晰。在這里，我們要談論的是斑馬智行。斑馬智行是阿里和上汽集團合資的產物。斑馬智行是一個解決方案，背后有AliOS操作系統。斑馬的主要功能實際上與百度類似，從語音對話到智能停車。不同的是，Zebra是一個封閉的操作系統，汽車公司無法對其進行修改和定制。

斑馬智行表示，上汽集團旗下已有40萬輛汽車搭載了斑馬智行系統。該方案已在榮威、雪鐵龍、名爵等車型上量產。雅高……

據媒體報道，上汽集團旗下已有40萬輛汽車搭載了斑馬智行系統。然而，瓶頸也是顯而易見的。從一開始就與上汽綁定的阿里，如今很難走出上汽，導致后續合作進展甚微，頭部車企缺乏合作伙伴。因此，他在發布會上大呼要去阿里，去汽化，并將斑馬智行描述為一款全行業的產品。操作系統與ADAS不太一樣。操作系統有些侵入性，因為它相當于控制你整輛車的服務，從打開車窗和打開空調，到智能停車和點外賣。如果某個入口形成規模，車企會成為硬件工人嗎？每個汽車公司都考慮過這個問題。因此，如今的大型車企要么開發自己的操作系統，要么選擇與第三方平臺合作。吉利等汽車公司已經開發出了針對斑馬的GKUI產品。不同的汽車公司與不同的汽車企業有競爭關系。很難讓其他車企，尤其是那些與上汽有競爭關系的車企，對斑馬這樣的產品保持警惕。從這個角度來看，從一開始就沒有排隊的小型汽車操作系統的情況顯然要好得多，因為百度的自動駕駛和車聯網都堅持自主研發，從一上來就走開放路線，除了上層核心技術，代碼對制造商開放。因此，百度的朋友圈現在越來越多，寶馬、戴姆勒和捷豹路虎等國際頂級豪華汽車品牌成為了合作伙伴，其中包括福特、現代和本田。拜騰、魏瑪、蔚來等造車新勢力也加入了阿波羅生態。阿波羅聯盟的壯大顯然讓斑馬非常焦慮，所以他們在新聞發布會上喊出了去汽化的口號。

百度Apollo開放平臺有119家合作伙伴，車企選擇百度。一方面，由于Apollo開放平臺的技術賦能，更多決心擁抱人工智能技術的車企看到了變革的方向，另一方面，因為百度在人工智能技術方面有著更全面、更成熟的積累理由。小型汽車操作系統和斑馬，誰能提供最好的汽車解決方案？車載系統服務從產品上可以分為硬件和軟件，服務千變萬化，可以概括為：一是人車交互，二是車車服務，三是娛樂、游戲等擴展功能。但核心是人與車之間的互動。在駕駛過程中，人與車之間的互動是最關鍵的。因此，百度之前曾表示，想要All in AI，積極推動人工智能技術的落地和實踐，客觀上積累了多模態交互和人臉識別領域的數據和經驗。除了語言對話，人際互動還包括身體姿勢、面部表情、發音和語調等多個維度。因此，人與車之間更順暢、更自然的互動不應僅停留在單一的語音互動層面，還需要拓展更多維度。多模式交互是當前車聯網解決方案的瓶頸，也是未來的必然趨勢。為什么要進行多模式交互？我們可以看到，許多基于人工智能的系統并沒有到位，無法理解用戶的需求。由于漢語系統的復雜性，重音、情感和情景會對語義產生很大影響。多模式交互考慮到了這一點，實現了對用戶需求的主動感知，并從多個維度理解用戶的指令。在多模式交互式人工智能下，一個小型汽車操作系統甚至可以理解“shh”手勢。百度在上述人工智能技術方面的快速進步，也變相開啟了語音在汽車領域的應用和實踐。此外，百度通過Apollo開放平臺不斷發布自己的無人駕駛技術，百度也明確了在車聯網方面的思路和玩法。相比之下，斑馬在人工智能方面的積累還不夠，交互模式相對簡單，交互體驗并不驚艷，投入也不大（主要是數據不足）。莫廖夫……

，阿里最初忽略了無人駕駛技術，這導致斑馬現在并不具有核心優勢，所以現在斑馬加入了許多輔助功能，如社交、娛樂游戲和游戲，現在推出了AR Drive，但它根本沒有解決核心問題，即語音。

現在每個人都在做車載系統。寶馬和梅賽德斯-奔馳已經推出了自己的車載系統。但他們為什么選擇與百度合作呢？我認為小型車載操作系統的優勢如下：首先，一個完整成熟的服務系統支持一站式部署，傳統汽車直接升級為智能汽車。該解決方案包括智能后視鏡、小型汽車機器人、大屏幕智能車機、液晶儀表板等一套硬件和軟件服務，包含了人工智能車聯網系統所需的所有功能，并支持“一鍵刷機”。其次，產品技術的積累，百度的語音識別、喚醒率，包括人臉識別技術，都遠高于同類產品。例如，斑馬智行等產品的語音識別準確率約為90%，而小型汽車操作系統的識別準確率高達97%，在開窗、發動機噪音等嘈雜環境中仍能保持較高的準確率。底層技術決定了功能體驗。第三，它對合作制造商非常友好。底層除了核心代碼外都是開放的，這樣車企就可以根據自己的需求進行定制。這樣做的好處是避免了一千臺機器，并允許汽車公司保留定義的權利。從這個角度來看，百度車聯網還發布了車內語義開放平臺，將百度的內容和服務、第三方內容和服務與合作伙伴的內容服務相結合，提供給用戶。讓第三方專業開發者以極低的成本將其服務和內容接入復雜的汽車生態系統，也讓汽車企業的代工以極低成本接入平臺，從而實現百度內容、合作伙伴內容和第三方內容的完美融合。在百度豐富的生態資源基礎上，第三方開發者和主機廠可以方便、低成本地創建專屬服務類別，這也將打破“一機一次”的行業現狀。即使在一分鐘內，汽車公司也可以創建一個屬于他們的語義類別。小結從長遠來看，汽車與互聯網的連接是不可避免的，因為中國2億元的巨額財產和過去封閉的工業環境注定會成為BAT等巨頭的下一個新增長點，隨著人工智能技術的普及和發展，車載系統也將成為繼無人駕駛技術之后的新爆發點。從阿里和百度對車聯網的態度和實踐中我們可以清楚地看到，小型汽車操作系統配備了一個更具科技基礎和全面布局的系統。這與百度在自動駕駛領域的長期深耕是分不開的。無論是車聯網還是無人駕駛，最終目標都是加速整個行業和技術的發展，從而將汽車工業時代的產品完全拖入人工智能時代。

標簽：斑馬奔馳寶馬本田福特

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