共享汽車，造車新勢力的解藥還是藥？

除了交付問題，產品本身也是核心問題。目前，幾乎所有的造車新勢力都是以純電動汽車為主的新能源汽車，這意味著它們將面臨電池壽命、成本、安全性和市場競爭等諸多問題。因此，在電動汽車電池壽命和充電不理想的現實中，電動汽車很難打開私人消費市場，成為行業的一大問題。然而，中國經濟的基本特征告訴我們，在新能源補貼的誘惑下，即使行業困難，市場也會有對策。因此，共享出行市場已經成為主機廠和出行服務商的共同認知。然而，縱觀汽車行業漫長的發展歷史，如果造車新勢力也努力共享出行市場，少嘗可能是解藥，多嘗可能是半劑藥。

圖片來源于“123rf.com.cn”，這是大工業時代的解藥。規模無疑已經成為汽車產業的核心。沒有規模，其他一切都是零。對于造車新勢力來說，規模恰恰是其弱點。以特斯拉為例。當埃隆·馬斯克為了實現每周生產5000輛Model 3的目標，甚至另起爐灶生產Model 3時，福特歐洲、中東和非洲總裁史蒂夫·阿姆斯特朗無情地嘲笑馬斯克，稱福特生產同樣數量的汽車只需要四個小時。造車新勢力在規模能力上的差異可見一斑。沒有規模支撐，意味著造車新勢力前期只能依靠硬投入，這也是蔚來汽車創始人兼董事長李斌此前強調新車至少需要200億元的原因之一。但目前，蔚來首款量產車ES8的延遲交付，進一步加大了資金鏈的壓力，因此業內頻頻傳出蔚來汽車將赴美上市的消息，這表明常規的融資渠道已經無法滿足蔚來的“燒錢”速度。事實上，與融資壓力相比，市場壓力將在不久的將來給造車新勢力帶來更致命的打擊。除了難以擴大規模外，生產的電動汽車產品不具備傳統車企的優勢。從最便宜的迷你車長安奔奔EV和電動咖啡EV10車型來看，奔奔EV的綜合續航里程為251公里，電動咖啡EV 10的綜合續航公里為155公里，最高時速分別為125公里和100公里。雖然前者比后者貴3200公里，但性能完全被碾壓，孰優孰劣，不言而喻。由此可見，盡管兩者都是電動汽車，但造車新勢力在規模和產品力上都不是傳統車企的對手。用我們同事的話來說，給我一個選擇新動力電動汽車而不是傳統汽車公司的理由。因此，一些造車新勢力會帶著一層無奈，瞄準共享出行市場。第一批汽車，如威馬、云度新能源和電動咖啡館，都有旅行版，其中汽車和家用SEV甚至只針對旅行市場。根據中國黃金研發網的報告，截至2017年，中國的駕照數量已達3.4億張，而私家車數量僅為1.87億輛，近1.6億人有證駕駛。根據一年出行250天、單程距離為10公里、分時滲透率為5%的中性假設，國內分時市場空間預計將達到3000億。因此，進入共享出行市場可以獲得大量補貼，這是新勢力造車的重要原因，對共享出行市場的極度樂觀也是重要原因。正是因為共享出行市場的潛力，以滴滴為首的出行服務提供商也有意打造自己的帝國。4月24日，滴滴與31家汽車產業鏈企業在北京聯合發起成立“洪流聯盟”。滴滴出行創始人、董事長兼首席執行官程維表示，“未來十年，滴滴平臺將服務全球20億用戶，滿足50%的用戶出行需求，推廣1000多萬共享新能源……

車輛。“如果說滴滴還處于指出新能源共享出行的階段，那么以EVCARD為首的新能源出行平臺已經深入戰場，開始打刺刀。據統計，截至2018年5月，EVCARD的注冊用戶數約為260萬，呈指數級增長；此外，它已成功進入全國63個城市在城市覆蓋率方面遠遠領先于同行；同時，它運營著12000多個網點和27000多輛電動汽車，使EVCARD成為世界上最大的電動汽車分時服務提供商。可以說，新能源共享出行市場是一個光明的未來。從短期來看，這無疑是造車新勢力生存的解藥，也是它們從“活著到活得好”轉型的跳板。半粒的洪流浮出水面，互聯網技術的飛速發展插上了共享出行的翅膀，而新能源共享出行為造車新勢力提供了避風港。然而，在繁華的景色下，實際上也存在著危險。因為共享汽車通常比私家車使用頻率更高，所以車況變化更快，一些故障會提前出現。雖然車載電腦可以監測一些電氣故障并給出反饋，但總有一些故障在駕駛前很難檢測到，比如剎車故障。如果在高速行駛過程中突然發生故障，后果將不堪設想。事實上，我們的記者曾駕駛上汽集團的一輛迷你電動車在突發情況下高速行駛，但幸運的是，三四秒鐘后就恢復了正常。一般來說，現階段出行服務提供商無法實時控制分時汽車的狀況，這是共享租賃發展中的巨大安全隱患。也正是由于使用頻率高，用戶復雜多樣，缺乏及時的維護和清潔，導致共享汽車整體行駛質量出現偏差，衛生條件較差。“這是我開過的最糟糕的車，不是其中之一。”全球最大的電動汽車分時服務提供商EVCARD的總部上海安亭隨處可見。一位行業觀察人士在體驗了一輛共享電動汽車后向記者投訴。EVCARD仍然是這樣，更不用說其他的了。這反映出，盡管新能源共享出行蓬勃發展，但實際體驗并不盡如人意。然而，極具諷刺意味的是，EVCARD的相關人員表示，“共享出行的關鍵在于用戶體驗。”面對未知的安全隱患、偏離的駕駛質量和糟糕的車廂衛生，我真的不知道用戶體驗如何至關重要。事實上，由于汽車狀況不佳和其他問題，共享電動汽車巨頭法國AUTOLIB公司上個月正式關閉。據法新社報道，AUTOLIB的困境與其骯臟的車輛和糟糕的維護密切相關。另一方面，在使用時，消費者對共享汽車的整體印象也會延伸到為共享出行提供車源的新勢力。這對造車新勢力來說是一個嚴重的打擊。一般來說，建立一個新品牌的首要任務是樹立良好的品牌形象。但是，如果我們投入共享市場，上述問題將不可避免，因此消費者不可避免地會對這個汽車品牌產生很大的負面認知，尤其是對造車新勢力來說，這將造成不可磨滅的污點。雖然加入共享出行市場可以在短期內獲得大量訂單，但會造成暫時的繁榮，但這不利于品牌的長期發展，只會降低品牌形象。從比亞迪、吉利、長城等自主品牌的上升趨勢可以看出，未來品牌的提升勢必會變得異常困難。此外，隨著2021新能源補貼的取消，這就像一個干柴被抽干的爐子。新能源共享出行市場必將由熱轉冷。屆時，有多少造車新勢力的炭火可以點燃并繼續燃燒？因此，在現階段，參與共享出行是一種緊急解藥。從長遠來看，它更有可能是半種藥。它不會讓你死，但不會讓你活得好。共享出行，這里不需要品牌知名度，只需要一輛電動汽車；

這里不需要性能，只要它可以被驅動即可。總之，所有補貼的電動汽車都適合共享出行市場。這不是對未來旅行的探索，而是以定義未來并將補貼作為現實的名義。換句話說，當2020年新能源補貼退出時，很可能是造車新勢力洗牌和消亡的時候。除了交付問題，產品本身也是核心問題。目前，幾乎所有的造車新勢力都是以純電動汽車為主的新能源汽車，這意味著它們將面臨電池壽命、成本、安全性和市場競爭等諸多問題。因此，在電動汽車電池壽命和充電不理想的現實中，電動汽車很難打開私人消費市場，成為行業的一大問題。然而，中國經濟的基本特征告訴我們，在新能源補貼的誘惑下，即使行業困難，市場也會有對策。因此，共享出行市場已經成為主機廠和出行服務商的共同認知。然而，縱觀汽車行業漫長的發展歷史，如果造車新勢力也努力共享出行市場，少嘗可能是解藥，多嘗可能是半劑藥。

圖片來源于“123rf.com.cn”，這是大工業時代的解藥。規模無疑已經成為汽車產業的核心。沒有規模，其他一切都是零。對于造車新勢力來說，規模恰恰是其弱點。以特斯拉為例。當埃隆·馬斯克為了實現每周生產5000輛Model 3的目標，甚至另起爐灶生產Model 3時，福特歐洲、中東和非洲總裁史蒂夫·阿姆斯特朗無情地嘲笑馬斯克，稱福特生產同樣數量的汽車只需要四個小時。造車新勢力在規模能力上的差異可見一斑。沒有規模支撐，意味著造車新勢力前期只能依靠硬投入，這也是蔚來汽車創始人兼董事長李斌此前強調新車至少需要200億元的原因之一。但目前，蔚來首款量產車ES8的延遲交付，進一步加大了資金鏈的壓力，因此業內頻頻傳出蔚來汽車將赴美上市的消息，這表明常規的融資渠道已經無法滿足蔚來的“燒錢”速度。事實上，與融資壓力相比，市場壓力將在不久的將來給造車新勢力帶來更致命的打擊。除了難以擴大規模外，生產的電動汽車產品不具備傳統車企的優勢。從最便宜的迷你車長安奔奔EV和電動咖啡EV10車型來看，奔奔EV的綜合續航里程為251公里，電動咖啡EV 10的綜合續航公里為155公里，最高時速分別為125公里和100公里。雖然前者比后者貴3200公里，但性能完全被碾壓，孰優孰劣，不言而喻。由此可見，盡管兩者都是電動汽車，但造車新勢力在規模和產品力上都不是傳統車企的對手。用我們同事的話來說，給我一個選擇新動力電動汽車而不是傳統汽車公司的理由。因此，一些造車新勢力會帶著一層無奈，瞄準共享出行市場。第一批汽車，如威馬、云度新能源和電動咖啡館，都有旅行版，其中汽車和家用SEV甚至只針對旅行市場。根據中國黃金研發網的報告，截至2017年，中國的駕照數量已達3.4億張，而私家車數量僅為1.87億輛，近1.6億人有證駕駛。根據一年出行250天、單程距離為10公里、分時滲透率為5%的中性假設，國內分時市場空間預計將達到3000億。因此，進入共享出行市場可以獲得大量補貼，這是新勢力造車的重要原因，對共享出行市場的極度樂觀也是重要原因。正是因為共享旅游市場的潛力……

以滴滴為首的出行服務提供商也打算建立自己的帝國。4月24日，滴滴與31家汽車產業鏈企業在北京聯合發起成立“洪流聯盟”。滴滴出行創始人、董事長兼首席執行官程維表示，“未來十年，滴滴平臺將服務全球20億用戶，滿足50%的用戶出行需求，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。”，那么以EVCARD為首的新能源出行平臺已經深入戰場，開始打刺刀。據統計，截至2018年5月，EVCARD的注冊用戶數量約為260萬，且呈指數級增長；此外，它已成功進入全國63個城市，在城市覆蓋率方面遙遙領先于同行；

同時，它運營著12000多個網點和27000多輛電動汽車，使EVCARD成為世界上最大的電動汽車分時服務提供商。可以說，新能源共享出行市場是一個光明的未來。從短期來看，這無疑是造車新勢力生存的解藥，也是它們從“活著到活得好”轉型的跳板。半粒的洪流浮出水面，互聯網技術的飛速發展插上了共享出行的翅膀，而新能源共享出行為造車新勢力提供了避風港。然而，在繁華的景色下，實際上也存在著危險。因為共享汽車通常比私家車使用頻率更高，所以車況變化更快，一些故障會提前出現。雖然車載電腦可以監測一些電氣故障并給出反饋，但總有一些故障在駕駛前很難檢測到，比如剎車故障。如果在高速行駛過程中突然發生故障，后果將不堪設想。事實上，我們的記者曾駕駛上汽集團的一輛迷你電動車在突發情況下高速行駛，但幸運的是，三四秒鐘后就恢復了正常。一般來說，現階段出行服務提供商無法實時控制分時汽車的狀況，這是共享租賃發展中的巨大安全隱患。也正是由于使用頻率高，用戶復雜多樣，缺乏及時的維護和清潔，導致共享汽車整體行駛質量出現偏差，衛生條件較差。“這是我開過的最糟糕的車，不是其中之一。”全球最大的電動汽車分時服務提供商EVCARD的總部上海安亭隨處可見。一位行業觀察人士在體驗了一輛共享電動汽車后向記者投訴。EVCARD仍然是這樣，更不用說其他的了。這反映出，盡管新能源共享出行蓬勃發展，但實際體驗并不盡如人意。然而，極具諷刺意味的是，EVCARD的相關人員表示，“共享出行的關鍵在于用戶體驗。”面對未知的安全隱患、偏離的駕駛質量和糟糕的車廂衛生，我真的不知道用戶體驗如何至關重要。事實上，由于汽車狀況不佳和其他問題，共享電動汽車巨頭法國AUTOLIB公司上個月正式關閉。據法新社報道，AUTOLIB的困境與其骯臟的車輛和糟糕的維護密切相關。另一方面，在使用時，消費者對共享汽車的整體印象也會延伸到為共享出行提供車源的新勢力。這對造車新勢力來說是一個嚴重的打擊。一般來說，建立一個新品牌的首要任務是樹立良好的品牌形象。但是，如果我們投入共享市場，上述問題將不可避免，因此消費者不可避免地會對這個汽車品牌產生很大的負面認知，尤其是對造車新勢力來說，這將造成不可磨滅的污點。雖然加入共享出行市場可以在短期內獲得大量訂單，但會造成暫時的繁榮，但這不利于品牌的長期發展，只會降低品牌形象。從比亞迪、吉利、長城等自主品牌的上升趨勢可以看出，未來品牌的提升勢必會變得異常困難。此外，隨著2021新能源補貼的取消，這就像一個干柴被抽干的爐子。新能源共享出行市場必將由熱轉冷。屆時，有多少造車新勢力的炭火可以點燃并繼續燃燒？因此，在現階段，參與共享出行是一種緊急解藥。從長遠來看，它更有可能是半種藥。它不會讓你死，但不會讓你活得好。共享出行，這里不需要品牌知名度，只需要一輛電動汽車；這里不需要性能，只要它可以被驅動即可。總之，所有補貼的電動汽車都適合共享出行市場。這不是對未來旅行的探索，而是以定義未來并將補貼作為現實的名義。換句話說，當2020年新能源補貼退出時，很可能是造車新勢力洗牌和消亡的時候。

標簽：蔚來福特比亞迪長安長城

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