新能源汽車股比限制正式取消 哪些外資車企早已摩拳擦掌？

一個月前（6月28日），國家發展改革委、商務部發布了《外商投資準入特別管理辦法（負面清單）（2018年版）》，一個月后（7月28號）正式實施。同時，《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》中的外商投資準入特別管理辦法（外商投資準入負面清單）被廢止。

2018年負面清單從63項減少到48項，并在22個領域推出開放措施：一是服務業大幅擴張；第二，制造業基本實現自由化；第三，放寬了獲得農業和能源資源的機會。其中，在汽車制造領域，自7月28日起取消對專用汽車和新能源汽車外資股比的限制，2020年取消對商用車外資股比限制，2022年對乘用車外資股比和合資企業數量的限制不超過兩個，與國家發改委發布的汽車合資企業開業時間表基本一致。專用汽車和新能源汽車已成為中國對外開放的排頭兵，這是中國改革開放四十周年。專用汽車和新能源汽車已成為中國汽車工業的排頭兵。有分析指出，從整個股比限制的順序來看，我們可以發現，中國汽車行業取消合資股比限制實際上是由強到弱的釋放。選擇專用車市場和新能源汽車市場作為切入點，意味著要從強的方面入手改革。公開數據顯示，2017年，我國專用車產量為160萬輛，同比增長38.7%；

同期，中國汽車市場總產量為2812萬輛，同比增長率僅為3.2%。目前，市場主要掌握在一汽集團、東風汽車和中國重汽等國有企業集團手中，外資企業在這一領域相對處于劣勢。因此，從專用車細分市場入手，放開合資股比限制，不僅不會影響專用車的市場結構，反而會逐步開啟全行業放開合資股比例限制的步伐。

與此同時，新能源汽車領域的合資股比放開也是如此。近年來，在一系列利好政策和汽車產業轉型升級的刺激下，國產自主品牌紛紛布局新能源汽車市場，并取得了一定成效。2017年，中國新能源汽車累計銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%，連續三年成為全球最大的新能源汽車生產商和銷售商。盡管巨大的市場發展潛力吸引了大量跨國車企探索在中國新能源汽車市場的布局，但與國內自主品牌相比，國外車企在全產業鏈的布局略顯緩慢。率先放開新能源汽車股比限制，一方面顯示了我國政府對新能源汽車自主品牌的信心，另一方面，我們希望通過外資的不斷涌入，刺激這個市場形成健康的競爭。全國乘用車協會秘書長崔東樹，說：“在合資企業股比限制不斷放開的同時，汽車市場的利益分工也將不斷重新平衡，中國汽車市場的競爭將更加充分。在中國汽車行業效率和規模不斷提高的背景下tio有利于中國汽車技術的進一步提高。“外國車企這次已經摩拳擦掌了。隨著新負面清單的正式實施，意味著外國投資者在專用車和新能源汽車領域的股比和合資企業數量都被正式取消。與專用車市場相比，業界顯然更為關注新能源汽車股票自由化的影響。有業內人士指出，放開汽車合資企業股比限制，意味著外資建廠的政策門檻已經解除，未來外資企業在華布局的步伐，尤其是在新能源汽車領域的布局步伐將加快。

正如多年來一直傳言特斯拉將在中國建廠一樣，今年終于取得了實質性進展。事實上，自今年4月收到中國政府將取消新能源合資企業股比限制的重磅消息以來，特斯拉在中國的建設進程突然加速。首先，特斯拉（上海）有限公司于5月10日注冊成立。兩個月后（7月10日），特斯拉負責人馬斯克前往中國，與上海臨港簽署純電動汽車項目投資協議，約定年產50萬輛純電動汽車的Gigafactory 3落戶臨港。不過，此次投資協議的簽署只是雙方積極推動的意向，暫時沒有明確的時間表。跨過政策壁壘后，特斯拉將面臨生產資質、產能爬坡等多重障礙。此外，也有觀點認為，選擇在短時間內建立全資企業的外資企業仍占少數，大多數企業仍將傾向于通過收購合資企業的股份來實現利益最大化。畢竟，制造新能源汽車的資金和時間成本太高了。不久前，德國豪華品牌寶馬選擇牽手時，將此作為考慮因素之一……

長城汽車。對于寶馬來說，與擁有成熟制造技術和強大SUV市場基礎的長城汽車合作可以節省巨大成本，不僅包括經濟成本，還包括管理成本和時間成本。同時，與過去20年成立的合資公司相比，長城與寶馬的合資公司作為新能源汽車股比確定放開后的第一個案例，已經釋放出許多新亮點。首先，以前與外國投資者的合資企業都是中央企業或大型國有企業，而長城汽車作為一家私人汽車公司，“沒有合資資格”；其次，正是因為這種身份，長城與寶馬的合資不再是政府主導的“包辦婚姻”，而是雙方長期“自由戀愛”的結果。2016年4月18日，長城和寶馬簽署了合作保密協議，雙方開始就合資事宜進行談判。直到今年2月，雙方簽署了合作意向書，然后于7月10日在德國柏林簽署了合資合同，為期兩年多。最后但同樣重要的是，盡管雙方在合資企業中的股份比例仍然是50:50，但這是對彼此實力和戰略意圖深入了解和理解的結果。

這樣的合資股比數據顯示，此后簽署的新能源汽車合資合同的股比將反映雙方對合資公司的貢獻力度，50:50不再是不可觸碰的政策“紅線”。未來，中國要想在合資公司中占據更多的話語權和主動權，首先需要提高自身實力，這對將依次發布的商用車和乘用車企業同樣重要。在乘用車的最后五年，根據《2018年版負面清單》的發布順序，2020年，將取消對商用車股比的限制。從市場份額和銷量來看，2017年商用車累計銷量416萬輛，同比增長13.8%，其中自主品牌銷量占96.6%，合資品牌銷量占3.4%。中國汽車經銷商協會商用車商會秘書長鐘衛平表示，“商用車領域與專用車市場類似，大多以國產自主品牌為主，出口車占比較高。”作為放開合資企業股比的最后一步，2022年將取消乘用車外資股比限制。“事實上，在乘用車市場，自主品牌仍相對弱于合資品牌。自主品牌通過低價吸引消費者，但整體性價比優于合資品牌。”崔東樹坦言。可以預見，當汽車行業外資股比限制全面放開時，中國汽車市場的競爭將更加激烈，行業的洗牌將加速。如何在五年內為自主品牌打造更具競爭力的產品，將成為其基礎，也是其與外國投資者討價還價的籌碼。一個月前（6月28日），國家發展改革委、商務部發布了《外商投資準入特別管理辦法（負面清單）（2018年版）》，一個月后（7月28號）正式實施。同時，《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》中的外商投資準入特別管理辦法（外商投資準入負面清單）被廢止。

2018年負面清單從63項減少到48項，并在22個領域推出開放措施：一是服務業大幅擴張；第二，制造業基本實現自由化；

第三，放寬了獲得農業和能源資源的機會。其中，在汽車制造領域，自7月28日起取消對專用汽車和新能源汽車外資股比的限制，2020年取消對商用車外資股比限制，2022年對乘用車外資股比和合資企業數量的限制不超過兩個，與國家發改委發布的汽車合資企業開業時間表基本一致。專用汽車和新能源汽車已成為中國對外開放的排頭兵，這是中國改革開放四十周年。專用汽車和新能源汽車已成為中國汽車工業的排頭兵。有分析指出，從整個股比限制的順序來看，我們可以發現，中國汽車行業取消合資股比限制實際上是由強到弱的釋放。選擇專用車市場和新能源汽車市場作為切入點，意味著要從強的方面入手改革。公開數據顯示，2017年，我國專用車產量為160萬輛，同比增長38.7%；

同期，中國汽車市場總產量為2812萬輛，同比增長率僅為3.2%。目前，市場主要掌握在一汽集團、東風汽車和中國重汽等國有企業集團手中，外資企業在這一領域相對處于劣勢。因此，從專用車細分市場入手，放開合資股比限制，不僅不會影響專用車的市場結構，反而會逐步開啟全行業放開合資股比例限制的步伐。

與此同時，新能源汽車領域的合資股比放開也是如此。近年來，在一系列利好政策和汽車產業轉型升級的刺激下，國產自主品牌紛紛布局新能源汽車市場，并取得了一定成效。2017年，中國新能源汽車累計銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%，連續三年成為全球最大的新能源汽車生產商和銷售商。盡管巨大的市場發展潛力吸引了大量跨國車企探索在中國新能源汽車市場的布局，但與國內自主品牌相比，國外車企在全產業鏈的布局略顯緩慢。率先放開新能源汽車股比限制，一方面顯示了我國政府對新能源汽車自主品牌的信心，另一方面，我們希望通過外資的不斷涌入，刺激這個市場形成健康的競爭。全國乘用車協會秘書長崔東樹，說：“在合資企業股比限制不斷放開的同時，汽車市場的利益分工也將不斷重新平衡，中國汽車市場的競爭將更加充分。在中國汽車行業效率和規模不斷提高的背景下tio有利于中國汽車技術的進一步提高。“外國車企這次已經摩拳擦掌了。隨著新負面清單的正式實施，意味著外國投資者在專用車和新能源汽車領域的股比和合資企業數量都被正式取消。與專用車市場相比，業界顯然更為關注新能源汽車股票自由化的影響。有業內人士指出，放開汽車合資企業股比限制，意味著外資建廠的政策門檻已經解除，未來外資企業在華布局的步伐，尤其是在新能源汽車領域的布局步伐將加快。

正如多年來一直傳言特斯拉將在中國建廠一樣，今年終于取得了實質性進展。事實上，自今年4月收到中國政府將取消新能源合資企業股比限制的重磅消息以來，特斯拉在中國的建設進程突然加速。首先，特斯拉（上海）有限公司于5月10日注冊成立。兩個月后（7月10日），特斯拉負責人馬斯克前往中國，與上海臨港簽署純電動汽車項目投資協議，約定年產50萬輛純電動汽車的Gigafactory 3落戶臨港。不過，此次投資協議的簽署只是雙方積極推動的意向，暫時沒有明確的時間表。跨過政策壁壘后，特斯拉將面臨生產資質、產能爬坡等多重障礙。此外，也有觀點認為，選擇在短時間內建立全資企業的外資企業仍占少數，大多數企業仍將傾向于通過收購合資企業的股份來實現利益最大化。畢竟，制造新能源汽車的資金和時間成本太高了。不久前，德國豪華品牌寶馬選擇牽手時，將此作為考慮因素之一……

長城汽車。對于寶馬來說，與擁有成熟制造技術和強大SUV市場基礎的長城汽車合作可以節省巨大成本，不僅包括經濟成本，還包括管理成本和時間成本。同時，與過去20年成立的合資公司相比，長城與寶馬的合資公司作為新能源汽車股比確定放開后的第一個案例，已經釋放出許多新亮點。首先，以前與外國投資者的合資企業都是中央企業或大型國有企業，而長城汽車作為一家私人汽車公司，“沒有合資資格”；其次，正是因為這種身份，長城與寶馬的合資不再是政府主導的“包辦婚姻”，而是雙方長期“自由戀愛”的結果。2016年4月18日，長城和寶馬簽署了合作保密協議，雙方開始就合資事宜進行談判。直到今年2月，雙方簽署了合作意向書，然后于7月10日在德國柏林簽署了合資合同，為期兩年多。最后但同樣重要的是，盡管雙方在合資企業中的股份比例仍然是50:50，但這是對彼此實力和戰略意圖深入了解和理解的結果。

這樣的合資股比數據顯示，此后簽署的新能源汽車合資合同的股比將反映雙方對合資公司的貢獻力度，50:50不再是不可觸碰的政策“紅線”。未來，中國要想在合資公司中占據更多的話語權和主動權，首先需要提高自身實力，這對將依次發布的商用車和乘用車企業同樣重要。在乘用車的最后五年，根據《2018年版負面清單》的發布順序，2020年，將取消對商用車股比的限制。從市場份額和銷量來看，2017年商用車累計銷量416萬輛，同比增長13.8%，其中自主品牌銷量占96.6%，合資品牌銷量占3.4%。中國汽車經銷商協會商用車商會秘書長鐘衛平表示，“商用車領域與專用車市場類似，大多以國產自主品牌為主，出口車占比較高。”作為放開合資企業股比的最后一步，2022年將取消乘用車外資股比限制。“事實上，在乘用車市場，自主品牌仍相對弱于合資品牌。自主品牌通過低價吸引消費者，但整體性價比優于合資品牌。”崔東樹坦言。可以預見，當汽車行業外資股比限制全面放開時，中國汽車市場的競爭將更加激烈，行業的洗牌將加速。如何在五年內為自主品牌打造更具競爭力的產品，將成為其基礎，也是其與外國投資者討價還價的籌碼。

標簽：長城特斯拉寶馬東風發現

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