造車新勢力都說不怕補貼退坡，只有江淮說了實話

據統計，目前我國有280多家新能源企業，協會數據顯示，到2020年，我國新能源汽車計劃產能已超過2000萬輛，一場聲勢浩大的新能源汽車制造運動正在進行。新造車企業頻頻發聲，吸引了無數目光，各種所謂的創新模式不斷被描述。相比之下，傳統車企低調緩慢，但從政策層面和行業趨勢來看，新能源汽車已經成為一定的話題，而它們面臨的首要問題是如何在2020年政策補貼退出后生存下去。

7月20日，在“2018產業創新與新能源汽車峰會暨‘好出行’獎”頒獎典禮上，來自傳統造車企業、新造車企業和汽車行業協會的業內人士探討了后補貼時代新能源汽車企業如何盈利。聽完一場圓桌討論后，造車新勢力似乎在談論自己的車型創新，以及自己的產品有多強大。言下之意似乎是他們不在乎補貼，而唯一的傳統車企江淮汽車說了幾句實話。造車新勢力的新盈利模式在哪里？威爾遜數據顯示，今年上半年中國新能源汽車銷量為35萬輛，同比增長1.2倍；預計到2020年，中國新能源汽車終端零售量將超過180萬輛。同時，2018年也被稱為造車新勢力的“交付元年”，蔚來汽車、Xpeng汽車、魏瑪汽車、電咖汽車等造車新力量均已開始交付；傳統汽車公司不斷擴大新能源汽車市場。除了純電動汽車，更多的混合動力汽車也成為焦點。中國汽車工業協會副秘書長史建華認為，這是企業在補貼退出后面對雙積分政策的有效途徑。他認為，企業僅靠新能源汽車本身是很難賺錢的。企業要有整體的戰略布局，要考慮傳統汽車、純電動汽車等節能車型。目前，新能源汽車被賦予了更多的電動化和智能化功能，這對產品的要求更高。企業應該共同發展，從全局出發考慮整個新能源汽車行業的發展。

對于江淮等傳統車企來說，這是一個不錯的計劃，但顯然不適合新勢力造車。廣州威爾遜信息技術有限公司新能源高級顧問田衛東認為，新能源汽車公司可以在服務和賣點等其他環節賺錢，而不需要銷售汽車。領跑汽車副總裁趙剛表示，新能源汽車的附加值遠高于傳統汽車，但從根本上講，車企還是要靠賣車賺錢。然而，他認為“一個企業可以在前三年生存下來，不考慮賺錢，五年后可能會逐漸造血。我們認為這將是成功的。智能電動汽車行業是一個長期的行業，需要長期投資”。電動咖啡車董事兼首席營銷官向東平也“看好”新能源汽車的未來。他認為，新能源汽車的成本構成發生了變化，安裝的軟件和電子設備在成本中的比例越來越高。作為一種移動智能設備，通過服務來盈利并不是一種糟糕的方式。綠馳汽車集團執行副總裁兼首席發言人任亞輝認為，資源整合是降低企業成本的有效途徑。通過聯合制造，利用社會現有的生產能力來降低制造成本；

通過整合包括移動出行在內的營銷資源，可以增強競爭力，降低營銷成本，從而達到降本增效的目的。從幾位造車新勢力領導人的發言中可以看出，他們似乎對補貼退坡有所準備，并不是很在意。他們堅信自己可以找到自己的盈利方式。但事實上，所謂的新商業模式、服務付費和生態還沒有出現成功的模式，造車新勢力還沒有找到明確的路徑，這可以從他們各自“自信”的回答中看出，而沒有具體的措施。江淮汽車的真相：從企業收回補貼是非常困難的。江淮新能源乘用車市場營銷與商務總監王輝的發言十分巧妙。他強調，目前政府對每輛新能源汽車的補貼與汽車的電池成本基本相同。一旦國家補貼退出，企業將非常困難，市場上多次提及的積分交易方式可能不如預期。他算了一筆賬。此前，有專業人士預測，一個積分的價格是1000元中的1500元，樂觀的價格是2000元-3000元/點，但一輛車只能獲得4-5個積分，一輛車賣出的所有積分都能賺5000元-6000元。與之前一輛車6、8萬元的補貼相比，積分賺的錢只有“毛毛雨”。同時，他認為造車新勢力有其獨特的優勢，尤其是在大數據方面。“如果有足夠的大數據，它可以取代成本本身。它研究的客戶需求比傳統汽車更接近客戶的真實需求，這值得學習。”“如果我是客戶，我寧愿買一輛新勢力設計的汽車，但傳統制造商生產的汽車表明，2020年中國的產能已經達到2000萬輛，到2040年恐怕不會有那么多新能源汽車了。我認為沒有必要每家公司都生產，我們可以把它們交給更好的制造企業。“王輝的言論似乎表明了傳統車企與新勢力合作的大方向。從他的言論以及易捷與許多傳統車企的接觸來看，傳統車企并沒有那么抗拒擁抱新模式，但造車新勢力是否真的找到了“新路”，這是有爭議的據統計，目前中國有280多家新能源企業，協會數據顯示，到2020年，中國新能源汽車計劃產能已超過2000萬輛，一場聲勢浩大的新能源汽車制造運動正在進行g無數的眼睛，各種所謂的創新模式不斷被描述。相比之下，傳統車企低調緩慢，但從政策層面和行業趨勢來看，新能源汽車已經成為一定的話題，而它們面臨的首要問題是如何在2020年政策補貼退出后生存下去。

7月20日，在“2018產業創新與新能源汽車峰會暨‘好出行’獎”頒獎典禮上，來自傳統造車企業、新造車企業和汽車行業協會的業內人士探討了后補貼時代新能源汽車企業如何盈利。聽完一場圓桌討論后，造車新勢力似乎在談論自己的車型創新，以及自己的產品有多強大。言下之意似乎是他們不在乎補貼，而唯一的傳統車企江淮汽車說了幾句實話。造車新勢力的新盈利模式在哪里？威爾遜數據顯示，今年上半年中國新能源汽車銷量為35萬輛，同比增長1.2倍；預計到2020年，中國新能源汽車終端零售量將超過180萬輛。同時，2018年也被稱為造車新勢力的“交付元年”，蔚來汽車、Xpeng汽車、魏瑪汽車、電咖汽車等造車新力量均已開始交付；

傳統汽車公司不斷擴大新能源汽車市場。除了純電動汽車，更多的混合動力汽車也成為焦點。中國汽車工業協會副秘書長史建華認為，這是企業在補貼退出后面對雙積分政策的有效途徑。他認為，企業僅靠新能源汽車本身是很難賺錢的。企業要有整體的戰略布局，要考慮傳統汽車、純電動汽車等節能車型。目前，新能源汽車被賦予了更多的電動化和智能化功能，這對產品的要求更高。企業應該共同發展，從全局出發考慮整個新能源汽車行業的發展。

對于江淮等傳統車企來說，這是一個不錯的計劃，但顯然不適合新勢力造車。廣州威爾遜信息技術有限公司新能源高級顧問田衛東認為，新能源汽車公司可以在服務和賣點等其他環節賺錢，而不需要銷售汽車。領跑汽車副總裁趙剛表示，新能源汽車的附加值遠高于傳統汽車，但從根本上講，車企還是要靠賣車賺錢。然而，他認為“一個企業可以在前三年生存下來，不考慮賺錢，五年后可能會逐漸造血。我們認為這將是成功的。智能電動汽車行業是一個長期的行業，需要長期投資”。電動咖啡車董事兼首席營銷官向東平也“看好”新能源汽車的未來。他認為，新能源汽車的成本構成發生了變化，安裝的軟件和電子設備在成本中的比例越來越高。作為一種移動智能設備，通過服務來盈利并不是一種糟糕的方式。綠馳汽車集團執行副總裁兼首席發言人任亞輝認為，資源整合是降低企業成本的有效途徑。通過聯合制造，利用社會現有的生產能力來降低制造成本；

通過整合包括移動出行在內的營銷資源，可以增強競爭力，降低營銷成本，從而達到降本增效的目的。從幾位造車新勢力領導人的發言中可以看出，他們似乎對補貼退坡有所準備，并不是很在意。他們堅信自己可以找到自己的盈利方式。但事實上，所謂的新商業模式、服務付費和生態還沒有出現成功的模式，造車新勢力還沒有找到明確的路徑，這可以從他們各自“自信”的回答中看出，而沒有具體的措施。江淮汽車的真相：從企業收回補貼是非常困難的。江淮新能源乘用車市場營銷與商務總監王輝的發言十分巧妙。他強調，目前政府對每輛新能源汽車的補貼與汽車的電池成本基本相同。一旦國家補貼退出，企業將非常困難，市場上多次提及的積分交易方式可能不如預期。他算了一筆賬。此前，有專業人士預測，一個積分的價格是1000元中的1500元，樂觀的價格是2000元-3000元/點，但一輛車只能獲得4-5個積分，一輛車賣出的所有積分都能賺5000元-6000元。與之前一輛車6、8萬元的補貼相比，積分賺的錢只有“毛毛雨”。同時，他認為造車新勢力有其獨特的優勢，尤其是在大數據方面。“如果有足夠的大數據，它可以取代成本本身。它研究的客戶需求比傳統汽車更接近客戶的真實需求，這值得學習。”“如果我是客戶，我寧愿買一輛新勢力設計的汽車，但傳統制造商生產的汽車表明，2020年中國的產能已經達到2000萬輛，到2040年恐怕不會有那么多新能源汽車了。我認為沒有必要每家公司都生產，我們可以把它們交給更好的制造企業。“王輝的言論似乎表明了傳統車企與新勢力合作的大方向。從他的言論以及易捷與許多傳統車企的接觸來看，傳統車企并沒有那么抗拒擁抱新模式，但造車新勢力是否真的找到了盈利的“新途徑”，這是有爭議的。

標簽：江淮蔚來小鵬威馬汽車

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