后合資時代開啟，合資車企格局會發生哪些變化？

如果說汽車行業的前30年是第一個主流合資汽車時代，那么在2018年，汽車行業的后合資時代已經開始。盡管根據放開合資企業股比的政策，乘用車外資股比的限制要到2022年才能解除，而且從最近華晨寶馬的“烏龍”來看，放開合資企業的股比在汽車行業的影響力似乎正在逐漸顯現。據中國政府網7月10日報道，該報道指出，“寶馬在中國持有合資公司50%以上的股份，這是一個新的‘首例’。”盡管華晨和寶馬都否認了股份問題，但外界的大膽猜測并非毫無根據，可能有這位外國女婿的野心和焦慮。那么，放開合資股份后，合資車企中的“外國女婿”能更難嗎？讓我們大膽預測一下合資汽車公司的未來格局。豪華品牌可能率先做出份額增加的改變，主要是因為豪華車市場利潤較高，而大多數擁有豪華品牌的合資車企主要依靠豪華品牌來增加收入。其中，以一汽-大眾奧迪為例。眾所周知，目前奧迪僅持有一汽-大眾汽車合資公司10%的股權，奧迪還持有合資銷售公司10%的股份。這種所有權結構顯然難以調動奧迪在資源投資方面的積極性，也阻礙了雙方未來深化戰略合作的計劃。因此，奧迪想要尋求平等的收入分配權是可以理解的，這激發了奧迪“脫軌”上汽，也刺激了一汽-大眾奧迪獨立銷售和運營一汽奧迪。去年，奧迪與上汽的牽手也惹惱了一汽及其經銷商。一汽奧迪經銷商甚至拒絕提車，這導致奧迪去年上半年在中國的銷量大幅下降。之后，多方簽署了《三亞宣言》和“519協議”，這場風波就此結束。目前，上汽奧迪項目也在穩步推進。2018年6月26日，奧迪正式宣布：“有限公司已獲得奧迪集團持有的上汽大眾1%的股權。”這也是上汽奧迪啟動規劃中第一個汽車項目研發和生產準備的基礎之一。根據“519協議”，上汽奧迪不能在2022年1月之前將其產品推向市場。同時，上汽奧迪沒有單獨建立銷售網絡的權利，需要與一汽集團共同組建銷售公司。隨著合資企業股比的放開，一汽-大眾奧迪等合資企業可能對目前的股比并不滿意。當一些合資企業簽署第二輪協議時，可能會發生一些變化。與奧迪類似的豪華品牌華晨寶馬也對股比有著同樣的焦慮，所以最近幾天關于寶馬提高股比的猜測并非空穴來風。眾所周知，在華晨寶馬的“婚姻”關系中，寶馬比華晨強大得多，華晨也非常依賴寶馬。以2017年的業績為例，數據顯示，華晨2017年凈利潤為43.76億元，而同期華晨寶馬的凈利潤為104.8億元。按照50%的股份比例計算，華晨寶馬為華晨中國貢獻了52.4億元的凈利潤。這意味著，扣除華晨寶馬的凈利潤后，華晨中國的其他業務都在虧損，虧損8.6億元。如果寶馬在合資公司的持股比例增加，華晨中國從合資公司獲得的利潤也將縮水。同時，提高份額比例將使寶馬集團能夠更安心地擴大其在中國的產能，增加投資，并為第三國和全球市場開發和生產車型，例如為全球市場投產寶馬核心純電動汽車iX3。事實上，除了奧迪寶馬，北京奔馳也有同樣的股比焦慮，而北京奔馳是整個北汽集團增長收入的主要來源。數據顯示，2017年，北汽全年營業收入1341.58億元，較2016年（1161.99億元）增長15.46%，其中北京奔馳營業收入突破1000億元，同比增長35.9%。這也表明北汽仍在……

對梅賽德斯-奔馳的依賴階段，隨著股比的放開，要求更多的權利或實際持有更多的股權可能會很方便，而提高股比也可能是梅賽德斯-奔馳目前最想要的訴求。當合資公司的持股比例公布時，汽車行業分析師鐘石表示，曾表示：“如果不允許合資企業超過這兩個限制，外國將擁有更多的發言權和主導權，中外股東的收入狀況將發生巨大變化。他們可能會增加籌碼，對產品和技術施加壓力，使外國可能占據很大優勢。”然而，設定股份比例限制一直對自主品牌汽車的發展起著積極作用，但現在汽車行業的競爭越來越激烈，自主品牌汽車很難通過一味的保護來實現進一步的發展。只有參與更廣泛的競爭，自主品牌汽車才會發現差距，彌補差距，等待超越自己的機會。事實上，豪華車市場份額增加的跡象之所以更加明顯，可能是因為巨額利潤起到了主導作用，而對于市場上的一些主流合資品牌來說，這可能沒有豪華車那么明顯。當然，如果你想改變股票比例，難度不言而喻。從短期來看，合資企業的雙方都在各自思考，各自有自己的想法。外國方面想要更多的股份，中國可能會在更廣泛的領域深化合作，誰有更多的發言權，誰就可以增加資本。然而，毫無疑問，在全面開放的背景下，放開和允許獨資是一個明確的方向，哪位“外國女婿”在中國會更正直？一切都將未知。如果說汽車行業的前30年是第一個主流合資汽車時代，那么在2018年，汽車行業的后合資時代已經開始。盡管根據放開合資企業股比的政策，乘用車外資股比的限制要到2022年才能解除，而且從最近華晨寶馬的“烏龍”來看，放開合資企業的股比在汽車行業的影響力似乎正在逐漸顯現。據中國政府網7月10日報道，該報道指出，“寶馬在中國持有合資公司50%以上的股份，這是一個新的‘首例’。”盡管華晨和寶馬都否認了股份問題，但外界的大膽猜測并非毫無根據，可能有這位外國女婿的野心和焦慮。那么，放開合資股份后，合資車企中的“外國女婿”能更難嗎？讓我們大膽預測一下合資汽車公司的未來格局。豪華品牌可能率先做出份額增加的改變，主要是因為豪華車市場利潤較高，而大多數擁有豪華品牌的合資車企主要依靠豪華品牌來增加收入。其中，以一汽-大眾奧迪為例。眾所周知，目前奧迪僅持有一汽-大眾汽車合資公司10%的股權，奧迪還持有合資銷售公司10%的股份。這種所有權結構顯然難以調動奧迪在資源投資方面的積極性，也阻礙了雙方未來深化戰略合作的計劃。因此，奧迪想要尋求平等的收入分配權是可以理解的，這激發了奧迪“脫軌”上汽，也刺激了一汽-大眾奧迪獨立銷售和運營一汽奧迪。去年，奧迪與上汽的牽手也惹惱了一汽及其經銷商。一汽奧迪經銷商甚至拒絕提車，這導致奧迪去年上半年在中國的銷量大幅下降。之后，多方簽署了《三亞宣言》和“519協議”，這場風波就此結束。目前，上汽奧迪項目也在穩步推進。2018年6月26日，奧迪正式宣布：“有限公司已獲得奧迪集團持有的上汽大眾1%的股權。”這也是上汽奧迪啟動規劃中第一個汽車項目研發和生產準備的基礎之一。根據“519協議”，上汽奧迪不能在2022年1月之前將其產品推向市場。同時，上汽奧迪沒有單獨建立銷售網絡的權利，需要共同組建一家銷售公司……

一汽集團。隨著合資企業股比的放開，一汽-大眾奧迪等合資企業可能對目前的股比并不滿意。當一些合資企業簽署第二輪協議時，可能會發生一些變化。與奧迪類似的豪華品牌華晨寶馬也對股比有著同樣的焦慮，所以最近幾天關于寶馬提高股比的猜測并非空穴來風。眾所周知，在華晨寶馬的“婚姻”關系中，寶馬比華晨強大得多，華晨也非常依賴寶馬。以2017年的業績為例，數據顯示，華晨2017年凈利潤為43.76億元，而同期華晨寶馬的凈利潤為104.8億元。按照50%的股份比例計算，華晨寶馬為華晨中國貢獻了52.4億元的凈利潤。這意味著，扣除華晨寶馬的凈利潤后，華晨中國的其他業務都在虧損，虧損8.6億元。如果寶馬在合資公司的持股比例增加，華晨中國從合資公司獲得的利潤也將縮水。同時，提高份額比例將使寶馬集團能夠更安心地擴大其在中國的產能，增加投資，并為第三國和全球市場開發和生產車型，例如為全球市場投產寶馬核心純電動汽車iX3。事實上，除了奧迪寶馬，北京奔馳也有同樣的股比焦慮，而北京奔馳是整個北汽集團增長收入的主要來源。數據顯示，2017年，北汽全年營業收入1341.58億元，較2016年（1161.99億元）增長15.46%，其中北京奔馳營業收入突破1000億元，同比增長35.9%。這也表明，北汽仍處于對梅賽德斯-奔馳的依賴階段，而隨著股比的放開，要求更大的權利或實際持有更大的股權可能會更方便，而提高股比也可能是梅賽德斯-奔馳目前最想要的訴求。當合資公司的持股比例公布時，汽車行業分析師鐘石表示，曾表示：“如果不允許合資企業超過這兩個限制，外國將擁有更多的發言權和主導權，中外股東的收入狀況將發生巨大變化。他們可能會增加籌碼，對產品和技術施加壓力，使外國可能占據很大優勢。”然而，設定股份比例限制一直對自主品牌汽車的發展起著積極作用，但現在汽車行業的競爭越來越激烈，自主品牌汽車很難通過一味的保護來實現進一步的發展。只有參與更廣泛的競爭，自主品牌汽車才會發現差距，彌補差距，等待超越自己的機會。事實上，豪華車市場份額增加的跡象之所以更加明顯，可能是因為巨額利潤起到了主導作用，而對于市場上的一些主流合資品牌來說，這可能沒有豪華車那么明顯。當然，如果你想改變股票比例，難度不言而喻。從短期來看，合資企業的雙方都在各自思考，各自有自己的想法。外國方面想要更多的股份，中國可能會在更廣泛的領域深化合作，誰有更多的發言權，誰就可以增加資本。然而，毫無疑問，在全面開放的背景下，放開和允許獨資是一個明確的方向，哪位“外國女婿”在中國會更正直？一切都將未知。

標簽：奧迪寶馬一汽大眾奔馳

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