中國新造車的通病：目標特斯拉，卻成不了馬斯克

特斯拉實現了每周生產5000輛Model 3汽車的目標，蔚來兌現了上半年大規模交付的承諾。。。就在上周，在新車領域，好事似乎一次又一次地發生。

有趣的是，在這些大規模生產的背后，有一些有意義的曲折。特斯拉每周增產的代價是埃隆·馬斯克在工廠的三天鋪子和全體員工的瘋狂；

蔚來并沒有大規模地交付預訂用戶，而是為內部人士或“家庭成員”提供小規模的服務。魏瑪汽車創始人沈弗里曼直言不諱地表示：“新能源汽車公司面臨的最大挑戰是真正的交付，不僅是對內部員工或個人熟人，而且是對普通線下用戶。”無論如何，不可否認，這兩家國內外明星造車企業的“量產”也給行業帶來了一些積極的信號。新造車者為用戶描繪的智能生活空間藍圖似乎正在逐漸清晰。然而，既然這是一個故事，劇情就不可避免地會有曲折。冷水可能比躺在車里開車去上班來得更快。特斯拉前首席科學家羅伯·費伯在接受鳳凰網采訪時表達了他對中國造車新勢力的看法。除了所有新車制造商都會面臨的量產問題外，Rob表示，中國新車制造商的共同問題是，他們喜歡對標特斯拉，而當他們這樣說的時候，他們往往沒有機會成為特斯拉。短短三四年時間，從賈躍亭的超級汽車概念到造車新勢力的崛起，國內新造車企業層出不窮，資本和傳統車企也紛紛下注。然而，無論是蔚來、Xpeng Motors、魏瑪汽車等，無論是輕量化還是重量化，無論是主動還是被動，都飽受量產“拖延癥”之苦。可以說，這些成長中的新造車企業的現狀是“沒有特斯拉的生命，但有特斯拉的疾病”。盡管外界不再懷疑新車是“PPT車”，但量產交付仍是他們未來必須攻克的難點。至于這條路要走多久，他們自己可能無法給出答案。從他們向特斯拉發布第一輛汽車的10年來看，量產仍然是最大的制約因素。Rob認為，與特斯拉相比，中國的新車比大規模生產有更多的限制。大規模量產，高難度技術和政策的雙重推動，使得新能源汽車看起來越來越符合潮流，這也導致了中國造車新勢力的大規模涌現。易觀汽車出行行業高級分析師趙翔認為，出行、造車、智能駕駛是2018年的熱點。“網絡化、智能化已經成為汽車的發展方向。行業發展過程中產生的聯動效應，逐漸將汽車定位為互聯網、大數據、人工智能和實體經濟深度融合的典型應用。”趙翔說。因此，新車不僅可以圍繞汽車本身講故事，還可以涉及整個出行產業鏈的上下游。上游制造、自身技術升級和下游客戶服務等，都推出了一批新車待測論文。對于現階段的新造車企業來說，上游制造是目前最難解決的問題，甚至成為許多新造車企的“心病”。為了解決這一“心病”，許多新造車企業也絞盡腦汁，或自建工廠，或尋求代工。其中，自建工廠已逐漸成為一種趨勢。據界面報道，車和家在江蘇常州投資50億元，在拜騰南京工廠投資116億元，安徽銅陵工業園區投資80億元，浙江金華投資26億元建設生產基地。攻克制造第一關無疑是正道，但新車制造商在這一步中經常遇到障礙，成為新車勢力大規模量產的第一道障礙。簡單地說，工廠的建立并不意味著能夠獲得相應的生產能力。此外，在工廠進入生產調試之前，能否順利推進還不一定。以賈躍亭在美國創立的法拉第未來為例。彭博社2017年7月報道稱，FF在美國內華達州的工廠建設計劃被終止；

此外，The Paper還在2017年12月報道稱，FF位于加利福尼亞州漢福德的工廠尚未開工。據FF內部工作人員告訴鳳凰網科技，FF位于漢福德的工廠已進入設備調試階段，由于資金不到位，生產被推遲。換句話說，6月25日，FF獲得了美國CFIUS批準的20億美元首輪融資，解決了FF的燃眉之急，幫助工廠開始生產。根據特斯拉自建工廠的經驗，Rob認為自建工廠是一個簡單的選擇，但巨大的自主性會帶來巨大的風險。“問題是它的產量有多大。1000輛車的周產量與5000輛車的產量不同。如果你建一個每周能生產5000輛車、每周只賣500輛車的工廠，那么你幾乎沒有能力償還抵押貸款。因此，了解工廠的規模和建設時間既困難又有風險。擁有自己的工廠完全可以控制，但與此同時，風險是非常巨大的。Rob表示，美國汽車工廠最近的幾次失敗都是由于盲目擴大規模，導致產能過剩。尋求與鑄造廠合作是新車制造商的另一種選擇。與自建工廠相比，代工更安全，但這將取決于外包工廠的邊際產能當然，產品的數量是由合同保證的，但如果你想要更多，他們可能無法提供足夠的生產力，這將限制公司的發展。更嚴重的是，一旦對方有了更好的伴侶，就有被踢出去的風險。此外，Rob還提到了阻礙中國新車制造商大規模生產的其他幾個障礙。首先，“中國大多數新車制造商的問題是，他們不太了解客戶的口味，對市場不信服。”Rob說，當大量資本投資于高風險的非傳統領域時，新產品所需的資金通常不多，而且對市場的把握，敢于下線，尤其是投資者對企業的把握，將是影響因素。其次，沒有足夠的資金支付供應鏈。Rob認為，一輛新車應該有10億至100億美元的營運資金，在開始構建供應鏈和生產時可能需要數百萬甚至數千萬美元，因此供應鏈中的營運資金必須到位，這也是營運資金存在的首要原因。拜騰汽車首席執行官畢福康曾表示，造車成本巨大，成本將超過10億美元。第三，供應鏈中的零部件生產尚未成熟。目前，中國許多新車的供應鏈還沒有經過太多的磨練，零部件的生產也不穩定，很難實現量產和質量控制。同時，供應鏈在支持造車新勢力供應方面相對保守，不敢貿然接受造車新企業的訂單。此外，畢福康認為，影響量產交付的另一個困難是整個物流系統仍然不完善。“物流系統需要在正確的時間和地點交付正確的零部件，這需要良好的數據系統和良好的物流系統。”可以說，新造車企業在量產交付階段面臨的困難是一個又一個。不僅是特斯拉和蔚來，其他新車制造商也將交付時間定得相對較晚，這也與量產難度有關。特斯拉的目標不可能是馬斯克。“當你把目標定為特斯拉時，你就沒有機會成為特斯拉。”除了許多客觀因素外，Rob認為中國造車新勢力仍然存在一個共同的問題，那就是他們都在競購特斯拉，并夢想成為馬斯克。但現實是，中國的新造車企業與特斯拉的基因并不相同，這些創始人或首席執行官與馬斯克也不是同一個人。作為新造車的明星企業，特斯拉因Model S和Model X的熱銷而備受關注，如今又因Model 3難以量產而備受質疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工廠和充足的資金，這與中國新車制造商頻繁跳票或無法量產的原因不同。然而，Model 3的周產量目標無法實現的原因是生產線依賴于自動化……

離子技術和電池問題，而且它太新了。Rob說，特斯拉不想投機，事情必須好起來，他們才能走出大門。“但不幸的是，Model 3幾乎是一款全新的配件車型。發動機和電池都是新的。它與S系列和X系列配件不常見，生產流程也不同。特斯拉必須確保車身近10000個零件的質量，否則任何錯誤都可能引發巨大問題。“上述造車領域的專業人士表示，將所有新零部件用于造車是非常危險的。”我們可以發現，傳統汽車制造商都有車型，每年只做一點改變。這并不是因為他們不創新，而是因為他們想嚴格控制整個生產過程。“與特斯拉有一定的設計、研發和生產能力不同，中國許多瞄準特斯拉的新車制造商甚至沒有很好的設計能力，更不用說研發和生產的能力了。觀察者網的一篇文章提到，“在制造汽車的新勢力中，只有不到30%的人有能力控制生產和采購系統，甚至有些企業的技術要求也極低。作為零部件供應商，支持這些企業存在很大的風險。“其中還分析了蔚來一再延遲交付的原因和原始設計問題，供應商的配套責任不是主要原因。”他們（中國的一些新造車企業）做出了很多承諾，但對生產理念含糊其辭。也許他們還沒有解決所有的問題。然而，他們建造了大型工廠，雄心勃勃地生產新產品并以數量取勝，但并沒有什么新鮮事。這在許多工廠也是一個類似的問題。然而，如果你不履行承諾，無法交付產品，人們會感到被愚弄，他們的心理期望也會破滅。“Rob說。此外，從人類的角度來看，在中國的新汽車制造商中，沒有一個像馬斯克這樣的領導者。在《硅谷的鋼鐵俠》一書中，我們可以了解到馬斯克不僅了解技術，而且是一個喜歡挑戰、充滿激情和毅力的人。上周，特斯拉實現了每周生產5000輛Model 3的目標，但事實并非如此與馬斯克及其對員工的鼓勵無關。據《華爾街日報》報道，為了確保公司能夠實現每周5000輛Model 3的目標，馬斯克住在生產車間，連續三天沒有離開工廠。受他的影響，整個公司就像打了雞血一樣。羅布早年曾與馬斯克共事多年。盡管馬斯克不是獨一無二的，但他從不與他人相比，只忠于自己心中想做的事情。在他的印象中，埃隆從未說過他將來會是誰。他的工作規則是環顧四周，想出辦法，然后解決問題。這就是他的工作規則。Rob強調，馬斯克思維的空間維度與大多數人完全不同，這也是許多人不能成為馬斯克的原因之一。“對于公司計劃和董事會，大多數首席執行官都害怕董事會，但埃隆并不害怕任何負面的公司工作報告。他正在打一場持久戰，不是執著于現在，而是未來幾十年甚至下個世紀后的可能性。他真的在認真考慮尋找一個星球，然后在這個星球上邁出具體而宏偉的步伐丁計劃。“相反，中國許多新造車企業的首席執行官需要估計董事會和投資者會受到干擾，或者對控制公司的計劃和戰略有所顧忌。馬斯克不同。”埃隆似乎非常擅長董事的掌舵管理藝術。他有能力與董事打交道，抓住股東的心，從而抓住公司的核心生命線。高風險、高回報的投資通常不是導演的最愛，但他總是有辦法解決這些問題。“無論是人還是公司，中國的新造車企業與特斯拉都有一定的差距。但可以理解的是，中國的造車新勢力將特斯拉作為理想的目標。注意，今天的特斯拉已經發展了15年。即使算上第一個創始人系列，也只有四種產品，在此期間，量產和傳送這表明，制造一輛汽車決不是一件可以在短時間內完成的事情。中國新車制造商不僅要看到特斯拉的風光，還要看到它的問題，及時從中吸取教訓。然而，目前，新車制造商……

g勢力正在高速增長，但技術、研發和生產的整體水平仍然較弱，很容易迷失在混亂的市場競爭格局中。更重要的是，即使新車已經通過了量產交付的門檻，它也才剛剛開始。特斯拉實現了每周生產5000輛Model 3汽車的目標，蔚來兌現了上半年大規模交付的承諾。。。就在上周，在新車領域，好事似乎一次又一次地發生。

有趣的是，在這些大規模生產的背后，有一些有意義的曲折。特斯拉每周增產的代價是埃隆·馬斯克在工廠的三天鋪子和全體員工的瘋狂；

蔚來并沒有大規模地交付預訂用戶，而是為內部人士或“家庭成員”提供小規模的服務。魏瑪汽車創始人沈弗里曼直言不諱地表示：“新能源汽車公司面臨的最大挑戰是真正的交付，不僅是對內部員工或個人熟人，而且是對普通線下用戶。”無論如何，不可否認，這兩家國內外明星造車企業的“量產”也給行業帶來了一些積極的信號。新造車者為用戶描繪的智能生活空間藍圖似乎正在逐漸清晰。然而，既然這是一個故事，劇情就不可避免地會有曲折。冷水可能比躺在車里開車去上班來得更快。特斯拉前首席科學家羅伯·費伯在接受鳳凰網采訪時表達了他對中國造車新勢力的看法。除了所有新車制造商都會面臨的量產問題外，Rob表示，中國新車制造商的共同問題是，他們喜歡對標特斯拉，而當他們這樣說的時候，他們往往沒有機會成為特斯拉。短短三四年時間，從賈躍亭的超級汽車概念到造車新勢力的崛起，國內新造車企業層出不窮，資本和傳統車企也紛紛下注。然而，無論是蔚來、Xpeng Motors、魏瑪汽車等，無論是輕量化還是重量化，無論是主動還是被動，都飽受量產“拖延癥”之苦。可以說，這些成長中的新造車企業的現狀是“沒有特斯拉的生命，但有特斯拉的疾病”。盡管外界不再懷疑新車是“PPT車”，但量產交付仍是他們未來必須攻克的難點。至于這條路要走多久，他們自己可能無法給出答案。從他們向特斯拉發布第一輛汽車的10年來看，量產仍然是最大的制約因素。Rob認為，與特斯拉相比，中國的新車比大規模生產有更多的限制。大規模量產，高難度技術和政策的雙重推動，使得新能源汽車看起來越來越符合潮流，這也導致了中國造車新勢力的大規模涌現。易觀汽車出行行業高級分析師趙翔認為，出行、造車、智能駕駛是2018年的熱點。“網絡化、智能化已經成為汽車的發展方向。行業發展過程中產生的聯動效應，逐漸將汽車定位為互聯網、大數據、人工智能和實體經濟深度融合的典型應用。”趙翔說。因此，新車不僅可以圍繞汽車本身講故事，還可以涉及整個出行產業鏈的上下游。上游制造、自身技術升級和下游客戶服務等，都推出了一批新車待測論文。對于現階段的新造車企業來說，上游制造是目前最難解決的問題，甚至成為許多新造車企的“心病”。為了解決這一“心病”，許多新造車企業也絞盡腦汁，或自建工廠，或尋求代工。其中，自建工廠已逐漸成為一種趨勢。據界面報道，車和家在江蘇常州投資50億元，在拜騰南京工廠投資116億元，安徽銅陵工業園區投資80億元，浙江金華投資26億元建設生產基地。攻克制造第一關無疑是正道，但新車制造商在這一步中經常遇到障礙，成為新車勢力大規模量產的第一道障礙。簡單地說，工廠的建立并不意味著能夠獲得相應的生產能力。此外，在工廠進入生產調試之前，能否順利推進還不一定。以賈躍亭在美國創立的法拉第未來為例。彭博社2017年7月報道稱，FF在美國內華達州的工廠建設計劃被終止；

此外，The Paper還在2017年12月報道稱，FF位于加利福尼亞州漢福德的工廠尚未開工。據FF內部工作人員告訴鳳凰網科技，FF位于漢福德的工廠已進入設備調試階段，由于資金不到位，生產被推遲。換句話說，6月25日，FF獲得了美國CFIUS批準的20億美元首輪融資，解決了FF的燃眉之急，幫助工廠開始生產。根據特斯拉自建工廠的經驗，Rob認為自建工廠是一個簡單的選擇，但巨大的自主性會帶來巨大的風險。“問題是它的產量有多大。1000輛車的周產量與5000輛車的產量不同。如果你建一個每周能生產5000輛車、每周只賣500輛車的工廠，那么你幾乎沒有能力償還抵押貸款。因此，了解工廠的規模和建設時間既困難又有風險。擁有自己的工廠完全可以控制，但與此同時，風險是非常巨大的。Rob表示，美國汽車工廠最近的幾次失敗都是由于盲目擴大規模，導致產能過剩。尋求與鑄造廠合作是新車制造商的另一種選擇。與自建工廠相比，代工更安全，但這將取決于外包工廠的邊際產能當然，產品的數量是由合同保證的，但如果你想要更多，他們可能無法提供足夠的生產力，這將限制公司的發展。更嚴重的是，一旦對方有了更好的伴侶，就有被踢出去的風險。此外，Rob還提到了阻礙中國新車制造商大規模生產的其他幾個障礙。首先，“中國大多數新車制造商的問題是，他們不太了解客戶的口味，對市場不信服。”Rob說，當大量資本投資于高風險的非傳統領域時，新產品所需的資金通常不多，而且對市場的把握，敢于下線，尤其是投資者對企業的把握，將是影響因素。其次，沒有足夠的資金支付供應鏈。Rob認為，一輛新車應該有10億至100億美元的營運資金，在開始構建供應鏈和生產時可能需要數百萬甚至數千萬美元，因此供應鏈中的營運資金必須到位，這也是營運資金存在的首要原因。拜騰汽車首席執行官畢福康曾表示，造車成本巨大，成本將超過10億美元。第三，供應鏈中的零部件生產尚未成熟。目前，中國許多新車的供應鏈還沒有經過太多的磨練，零部件的生產也不穩定，很難實現量產和質量控制。同時，供應鏈在支持造車新勢力供應方面相對保守，不敢貿然接受造車新企業的訂單。此外，畢福康認為，影響量產交付的另一個困難是整個物流系統仍然不完善。“物流系統需要在正確的時間和地點交付正確的零部件，這需要良好的數據系統和良好的物流系統。”可以說，新造車企業在量產交付階段面臨的困難是一個又一個。不僅是特斯拉和蔚來，其他新車制造商也將交付時間定得相對較晚，這也與量產難度有關。特斯拉的目標不可能是馬斯克。“當你把目標定為特斯拉時，你就沒有機會成為特斯拉。”除了許多客觀因素外，Rob認為中國造車新勢力仍然存在一個共同的問題，那就是他們都在競購特斯拉，并夢想成為馬斯克。但現實是，中國的新造車企業與特斯拉的基因并不相同，這些創始人或首席執行官與馬斯克也不是同一個人。作為新造車的明星企業，特斯拉因Model S和Model X的熱銷而備受關注，如今又因Model 3難以量產而備受質疑。需要注意的是，特斯拉有自己的工廠和充足的資金，這與中國新車制造商頻繁跳票或無法量產的原因不同。然而，Model 3的周產量目標無法實現的原因是生產線依賴于自動化……

離子技術和電池問題，而且它太新了。Rob說，特斯拉不想投機，事情必須好起來，他們才能走出大門。“但不幸的是，Model 3幾乎是一款全新的配件車型。發動機和電池都是新的。它與S系列和X系列配件不常見，生產流程也不同。特斯拉必須確保車身近10000個零件的質量，否則任何錯誤都可能引發巨大問題。“上述造車領域的專業人士表示，將所有新零部件用于造車是非常危險的。”我們可以發現，傳統汽車制造商都有車型，每年只做一點改變。這并不是因為他們不創新，而是因為他們想嚴格控制整個生產過程。“與特斯拉有一定的設計、研發和生產能力不同，中國許多瞄準特斯拉的新車制造商甚至沒有很好的設計能力，更不用說研發和生產的能力了。觀察者網的一篇文章提到，“在制造汽車的新勢力中，只有不到30%的人有能力控制生產和采購系統，甚至有些企業的技術要求也極低。作為零部件供應商，支持這些企業存在很大的風險。“其中還分析了蔚來一再延遲交付的原因和原始設計問題，供應商的配套責任不是主要原因。”他們（中國的一些新造車企業）做出了很多承諾，但對生產理念含糊其辭。也許他們還沒有解決所有的問題。然而，他們建造了大型工廠，雄心勃勃地生產新產品并以數量取勝，但并沒有什么新鮮事。這在許多工廠也是一個類似的問題。然而，如果你不履行承諾，無法交付產品，人們會感到被愚弄，他們的心理期望也會破滅。“Rob說。此外，從人類的角度來看，在中國的新汽車制造商中，沒有一個像馬斯克這樣的領導者。在《硅谷的鋼鐵俠》一書中，我們可以了解到馬斯克不僅了解技術，而且是一個喜歡挑戰、充滿激情和毅力的人。上周，特斯拉實現了每周生產5000輛Model 3的目標，但事實并非如此與馬斯克及其對員工的鼓勵無關。據《華爾街日報》報道，為了確保公司能夠實現每周5000輛Model 3的目標，馬斯克住在生產車間，連續三天沒有離開工廠。受他的影響，整個公司就像打了雞血一樣。羅布早年曾與馬斯克共事多年。盡管馬斯克不是獨一無二的，但他從不與他人相比，只忠于自己心中想做的事情。在他的印象中，埃隆從未說過他將來會是誰。他的工作規則是環顧四周，想出辦法，然后解決問題。這就是他的工作規則。Rob強調，馬斯克思維的空間維度與大多數人完全不同，這也是許多人不能成為馬斯克的原因之一。“對于公司計劃和董事會，大多數首席執行官都害怕董事會，但埃隆并不害怕任何負面的公司工作報告。他正在打一場持久戰，不是執著于現在，而是未來幾十年甚至下個世紀后的可能性。他真的在認真考慮尋找一個星球，然后在這個星球上邁出具體而宏偉的步伐丁計劃。“相反，中國許多新造車企業的首席執行官需要估計董事會和投資者會受到干擾，或者對控制公司的計劃和戰略有所顧忌。馬斯克不同。”埃隆似乎非常擅長董事的掌舵管理藝術。他有能力與董事打交道，抓住股東的心，從而抓住公司的核心生命線。高風險、高回報的投資通常不是導演的最愛，但他總是有辦法解決這些問題。“無論是人還是公司，中國的新造車企業與特斯拉都有一定的差距。但可以理解的是，中國的造車新勢力將特斯拉作為理想的目標。注意，今天的特斯拉已經發展了15年。即使算上第一個創始人系列，也只有四種產品，在此期間，量產和傳送這表明，制造一輛汽車決不是一件可以在短時間內完成的事情。中國新車制造商不僅要看到特斯拉的風光，還要看到它的問題，及時從中吸取教訓。然而，目前，新車制造商……

g勢力正在高速增長，但技術、研發和生產的整體水平仍然較弱，很容易迷失在混亂的市場競爭格局中。更重要的是，即使新車已經通過了量產交付的門檻，它也才剛剛開始。

標簽：特斯拉Model 3蔚來漢威馬汽車

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