接盤俠游戲？揭示造車新勢力的真相與真諦！

在過去的兩年里，造車的新勢力一直在激增。然而，以制造汽車為目的的企業有多少？“天下繁華，無不為利；天下繁華，皆為利。”用西漢著名歷史學家司馬遷在《史記》和《霍志傳》中的這句話來形容當今新能源汽車行業的繁榮或混亂，更為貼切。到目前為止，恐怕沒有人能確切地說出中國有多少公司創造了新的力量。如果把汽車制造、電池、智能網聯、共享出行等產業鏈上的所有企業都計算在內，那將是一筆愚蠢的賬。然而，有很多人被稱為汽車，但有各種各樣的用途。最近，許多人也在做出各種各樣的預測。未來中國將留下多少新的造車力量？事實上，一些業內人士給出了“兩個”的答案！如果這是真的，那么這么多新能源汽車勢力將何去何從？面對這壯觀的景色，我們不禁要問：今天造車的新勢力是在綻放還是在逝去？是一群英雄還是一個鬼魂？制造汽車的目的是純粹和不純潔的。既然造車被稱為新生力量，那么造車當然是必要的。當然，制造汽車就是為了賺錢。對此有任何疑問嗎？事實上，事實并非如此！

毫無疑問，造車新勢力都有以造車為目的的企業。這些企業本身就非常看好新能源汽車行業的發展前景，從市場定位、產品設計、制造、人才安排、資金投入到渠道銷售，都是有條不紊、循序漸進的。然而，縱觀所有的新勢力，我們仍然看到一些新能源汽車公司在造車方面可能沒有純粹的目的。新能源汽車的本質和載體仍然是整車，整車制造有其自身的生產規律，這也是傳統造車企業質疑新能源汽車動力的主要原因。一輛汽車從設計理念到量產和銷售都需要時間。雷克薩斯品牌和產品的推出花了八年時間才最終問世。一個全新產品的推出通常需要5年左右的時間。日本汽車公司升級產品的速度相對較快，大約需要三年的準備時間。德國汽車企業要想全面升級，大約需要五年時間。從這個角度來看，我們可以看到，一支沒有汽車制造經驗的新勢力汽車企業對推出一款新能源汽車產品有著最基本的時間要求。根據這個標準，我們可以衡量當前的造車新勢力，哪些企業真正的目標是為最終消費者生產和制造新能源汽車產品，哪些企業在愚弄市場和消費者。具體來說，一些人大聲疾呼要制造汽車，造福社會。事實上，他們正在考慮的是以新能源汽車項目為口號和抓手，吸引和引誘大量資本。即使從更長遠的角度來看，他們的目標也是進入股票市場并套現。一旦他們獲得大量資金，他們就會逃跑。這些人聰明、煽動性強、投機取巧。必須小心的是這些人。錢從哪里來？最受質疑的新力量是金錢。因為造車確實是一件資金密集型的事情，如果沒有大規模的資金持續投入，只能停留在PPT階段。一般來說，創始人的個人資金是非常重要的。在特斯拉的發展過程中，創始人馬斯克個人資金的持續投入是不可或缺的。此外，創始人自己朋友圈的資金支持也是一種相對常見的方式。許多創始人自己都有一個非常強大和豐富的朋友圈。圈子里的朋友大多是一些大公司的高管，或者他們有豐富的投資經驗，手里有很多錢。朋友圈的投資來源于對個人的自信和樂觀。這是一種具有更重要聲譽的投資形式。第三種方式是純粹專業的風險投資機構的投資。新能源汽車領域通常受到備受關注的組織的青睞，他們每天都在尋找適合自己的項目。因此，只要你有足夠的機構資源、人脈和出色的講故事技巧，吸引風險投資應該是輕而易舉的事。第四種方式，其他社會基金。這類資金的構成可能很復雜，比如從股市撤出的資金、其他制造業的留存利潤，甚至可能包括過去從P2P等領域轉移的一些資金。受原有領域發展空間的限制，這些資金轉向新能源汽車領域，以尋求安全退出或升值。然而，資金問題并不像一個簡單的來源問題那么簡單。因為，如果我們尋求擴大新能源汽車領域，我們需要持續的資金注入，而在短期內，我們需要不斷的外部資金注入。從長遠來看，新能源汽車扭虧為盈是一個良性循環。顯然，幾乎所有的新能源汽車企業都在虧損，外部資金成為唯一的解決方案。然而，誰愿意投資一個一直在虧損的企業項目呢？那么，就需要不斷設定好的目標，即使這個目標只是形式上的。當然，對于另一部分造車新勢力來說，如果他們不把新能源汽車作為最終目標，而新能源汽車只是他們生活中的一站，或者只是一種方式，那么這個資金問題同樣重要。因為，創始人融資的每一個階段都圍繞著下一階段的融資展開。每天，這樣的公司都在考慮如何講述一個感人的故事……

以打動更多投資者。對于這些公司來說，新能源汽車的目標只是一個借口。人才從哪里來？企業最重要的是人才，尤其是汽車制造業，新能源汽車制造業更是難上加難。造車新勢力中不乏互聯網和科技公司的精英。然而，汽車領域相對更專業，因此，這些人從一開始就被質疑缺乏專業能力。直到賈躍亭邀請丁磊，這種現象開始逐漸改變，越來越多的傳統車企高管從傳統企業加入到新勢力中。當然，高管是必要的，但整個汽車生產產業鏈中所有環節的專業化同樣重要。顯然，是否有能夠適應整個產業鏈的人才，包括生產線上的熟練工人，對新能源汽車產品本身來說非常重要。有人說汽車人才無處不在。這句話真的很可笑。因為這些年來傳統汽車企業一直在擴張，如何將更多的技術工人轉移到新的力量來造車？資質困境中國最稀缺的資源是資質，尤其是在汽車行業。目前，絕大多數新能源汽車尚未取得相關資質，即不具備生產和銷售資質。即使是一些非常高調的新能源汽車公司，也只能轉向其他方式。當然，資格問題不應該成為問題。從政策角度來看，相關部門實際上不需要考慮新能源汽車的新勢力是否有資格進入這一領域，也不需要考慮這些新勢力的加入是否會造成產能過剩，因為這些民間資本和企業對資金和資源的安全同等重視。只要有關部門阻止新能源汽車產品的銷售和出口，他們就可以。銷售的產品是否符合質量和技術標準，取決于前期的各個環節。然而，在短期內，資格問題仍然很難解決，這實際上是創建新勢力必須考慮的首要因素。沒有資格，無論你有多大的野心和野心，你都會成為浮云。即使選擇代工，從目前汽車行業的布局來看，代工基地也很稀缺。OEM不能解決所有問題。代工風險是越來越多新勢力造車的首選，代工也是很多業內人士羨慕的方式之一。OEM能成為主流嗎？代工能否成為新能源汽車制造的主要任務？也許很多人會提到富士康的成功。富士康之所以成為世界著名的企業，是因為它是一家代工企業。然而，汽車的代工比手機的代工要復雜得多。雖然新能源汽車沒有動力總成裝配環節，但它有更多的電池裝配環節。其他過程都不能缺少。焊接、噴涂和總裝都是新能源汽車制造中必不可少的環節。制造工藝多、技術復雜、管理難度高，如何保證生產出高質量的汽車產品？換言之，目前，一些能夠提供代工服務的汽車公司很難用自己的品牌和產品在產品質量上取得突破，又如何保證造車新勢力的要求？新能源汽車本身就受到了各種各樣的質疑。如果產品本身存在任何問題，是否有未來？大規模生產只是一個口號？大規模生產已經被許多企業頻繁使用，也是企業最重要的目標之一。例如，許多造車新勢力已經宣布：何時以及何時實現量產。一些企業的這種公告有時是一個笑話。因為有些企業既沒有生產基地，也沒有成熟的產品，也沒有渠道，所以敢于說量產。例如，當你去他的經銷商那里時，只能從遠處觀看汽車，但你不能打開車門進入仔細觀察。人們普遍認為批量生產的概念是，這種產品已經成熟，可以立即下線，并且是批量生產和銷售。顯然，這種大規模生產的概念在一些新能源汽車中已經過時了……

ile公司，或者當他們宣布所謂的大規模生產目的時，他們根本不知道何時進行大規模生產。他可能會對自己說：我只是想談談。然而，量產確實讓一些媒體人感到緊張，因為他們突然發現，根據各造車新勢力在不同場合公布的量產計劃，中國新能源汽車行業的產銷量太大，市場無法消化。事實上，這些大規模生產計劃中的許多都沒有實際意義，我們也不需要認真對待它們。我們可以通過說我們只是在聽來安慰自己。產品定位的尷尬一款新能源汽車產品，最重要的是市場定位。換句話說，你的產品出來后，你必須知道這個產品賣給了誰。這也受到新能源汽車新勢力的財務限制。大多數造車新勢力都選擇了高端定位。這可能與特斯拉有關。因為特斯拉的產品是從高端起步的，后來成為了一家著名的新能源汽車公司。然而，高端產品確實需要非常高的品牌可信度。特斯拉的高端之路并非一帆風順。我們的新能源汽車力量的可信度來自哪里？當然，市場應該存在于中端產品市場。然而，在早期的中端市場，消費者非常少。在市場逐漸蘇醒和成長之后，你會發現傳統汽車公司開始逐步推出自己的新能源汽車產品。憑借市場積累和渠道網絡，新勢力如何與這些傳統車企競爭？低端市場可能是一種選擇。然而，我們看到低端市場受到大量低速電動汽車的影響。低速電動車在中國的銷量一直不錯。如果沒有政策限制，低速電動汽車市場的爆發早就開始了。我們不排除造車新勢力中的一些公司會有后來者的優勢，但直到現在，我們還沒有看到任何國內新勢力在產品上有突破性的表現。我們仍需拭目以待。新勢力的未來在哪里？我不知道為什么。近年來幾乎沒有動靜的吉利集團董事長李書福在上半年突然向造車新勢力開火：互聯網公司整天在愚弄普通人。當然，造車新勢力中不僅僅是一些互聯網公司。無論如何，造車新勢力的崛起是一個必然的趨勢，沒有人能夠阻止。大多數新勢力將被淘汰也是不可避免的，也是不可否認的。在過去的兩年里，造車的新勢力一直在激增。然而，以制造汽車為目的的企業有多少？“天下繁華，無不為利；天下繁華，皆為利。”用西漢著名歷史學家司馬遷在《史記》和《霍志傳》中的這句話來形容當今新能源汽車行業的繁榮或混亂，更為貼切。到目前為止，恐怕沒有人能確切地說出中國有多少公司創造了新的力量。如果把汽車制造、電池、智能網聯、共享出行等產業鏈上的所有企業都計算在內，那將是一筆愚蠢的賬。然而，有很多人被稱為汽車，但有各種各樣的用途。最近，許多人也在做出各種各樣的預測。未來中國將留下多少新的造車力量？事實上，一些業內人士給出了“兩個”的答案！如果這是真的，那么這么多新能源汽車勢力將何去何從？面對這壯觀的景色，我們不禁要問：今天造車的新勢力是在綻放還是在逝去？是一群英雄還是一個鬼魂？制造汽車的目的是純粹和不純潔的。既然造車被稱為新生力量，那么造車當然是必要的。當然，制造汽車就是為了賺錢。對此有任何疑問嗎？事實上，事實并非如此！

毫無疑問，造車新勢力都有以造車為目的的企業。這些企業本身就非常看好新能源汽車行業的發展前景，從市場定位、產品設計、制造、人才安排、資金投入到渠道銷售，都是有條不紊、循序漸進的。然而，縱觀所有的新勢力，我們仍然看到一些新能源汽車公司在造車方面可能沒有純粹的目的。新能源汽車的本質和載體仍然是整車，整車制造有其自身的生產規律，這也是傳統造車企業質疑新能源汽車動力的主要原因。一輛汽車從設計理念到量產和銷售都需要時間。雷克薩斯品牌和產品的推出花了八年時間才最終問世。一個全新產品的推出通常需要5年左右的時間。日本汽車公司升級產品的速度相對較快，大約需要三年的準備時間。德國汽車企業要想全面升級，大約需要五年時間。從這個角度來看，我們可以看到，一支沒有汽車制造經驗的新勢力汽車企業對推出一款新能源汽車產品有著最基本的時間要求。根據這個標準，我們可以衡量當前的造車新勢力，哪些企業真正的目標是為最終消費者生產和制造新能源汽車產品，哪些企業在愚弄市場和消費者。具體來說，一些人大聲疾呼要制造汽車，造福社會。事實上，他們正在考慮的是以新能源汽車項目為口號和抓手，吸引和引誘大量資本。即使從更長遠的角度來看，他們的目標也是進入股票市場并套現。一旦他們獲得大量資金，他們就會逃跑。這些人聰明、煽動性強、投機取巧。必須小心的是這些人。錢從哪里來？最受質疑的新力量是金錢。因為造車確實是一件資金密集型的事情，如果沒有大規模的資金持續投入，只能停留在PPT階段。一般來說，創始人的個人資金是非常重要的。在特斯拉的發展過程中，創始人馬斯克個人資金的持續投入是不可或缺的。此外，創始人自己朋友圈的資金支持也是一種相對常見的方式。許多創始人自己都有一個非常強大和豐富的朋友圈。圈子里的朋友大多是一些大公司的高管，或者他們有豐富的投資經驗，手里有很多錢。朋友圈的投資來源于對個人的自信和樂觀。這是一種具有更重要聲譽的投資形式。第三種方式是純粹專業的風險投資機構的投資。新能源汽車領域通常受到備受關注的組織的青睞，他們每天都在尋找適合自己的項目。因此，只要你有足夠的機構資源、人脈和出色的講故事技巧，吸引風險投資應該是輕而易舉的事。第四種方式，其他社會基金。這類資金的構成可能很復雜，比如從股市撤出的資金、其他制造業的留存利潤，甚至可能包括過去從P2P等領域轉移的一些資金。受原有領域發展空間的限制，這些資金轉向新能源汽車領域，以尋求安全退出或升值。然而，資金問題并不像一個簡單的來源問題那么簡單。因為，如果我們尋求擴大新能源汽車領域，我們需要持續的資金注入，而在短期內，我們需要不斷的外部資金注入。從長遠來看，新能源汽車扭虧為盈是一個良性循環。顯然，幾乎所有的新能源汽車企業都在虧損，外部資金成為唯一的解決方案。然而，誰愿意投資一個一直在虧損的企業項目呢？那么，就需要不斷設定好的目標，即使這個目標只是形式上的。當然，對于另一部分造車新勢力來說，如果他們不把新能源汽車作為最終目標，而新能源汽車只是他們生活中的一站，或者只是一種方式，那么這個資金問題同樣重要。因為，創始人融資的每一個階段都圍繞著下一階段的融資展開。每天，這樣的公司都在考慮如何講述一個感人的故事……

以打動更多投資者。對于這些公司來說，新能源汽車的目標只是一個借口。人才從哪里來？企業最重要的是人才，尤其是汽車制造業，新能源汽車制造業更是難上加難。造車新勢力中不乏互聯網和科技公司的精英。然而，汽車領域相對更專業，因此，這些人從一開始就被質疑缺乏專業能力。直到賈躍亭邀請丁磊，這種現象開始逐漸改變，越來越多的傳統車企高管從傳統企業加入到新勢力中。當然，高管是必要的，但整個汽車生產產業鏈中所有環節的專業化同樣重要。顯然，是否有能夠適應整個產業鏈的人才，包括生產線上的熟練工人，對新能源汽車產品本身來說非常重要。有人說汽車人才無處不在。這句話真的很可笑。因為這些年來傳統汽車企業一直在擴張，如何將更多的技術工人轉移到新的力量來造車？資質困境中國最稀缺的資源是資質，尤其是在汽車行業。目前，絕大多數新能源汽車尚未取得相關資質，即不具備生產和銷售資質。即使是一些非常高調的新能源汽車公司，也只能轉向其他方式。當然，資格問題不應該成為問題。從政策角度來看，相關部門實際上不需要考慮新能源汽車的新勢力是否有資格進入這一領域，也不需要考慮這些新勢力的加入是否會造成產能過剩，因為這些民間資本和企業對資金和資源的安全同等重視。只要有關部門阻止新能源汽車產品的銷售和出口，他們就可以。銷售的產品是否符合質量和技術標準，取決于前期的各個環節。然而，在短期內，資格問題仍然很難解決，這實際上是創建新勢力必須考慮的首要因素。沒有資格，無論你有多大的野心和野心，你都會成為浮云。即使選擇代工，從目前汽車行業的布局來看，代工基地也很稀缺。OEM不能解決所有問題。代工風險是越來越多新勢力造車的首選，代工也是很多業內人士羨慕的方式之一。OEM能成為主流嗎？代工能否成為新能源汽車制造的主要任務？也許很多人會提到富士康的成功。富士康之所以成為世界著名的企業，是因為它是一家代工企業。然而，汽車的代工比手機的代工要復雜得多。雖然新能源汽車沒有動力總成裝配環節，但它有更多的電池裝配環節。其他過程都不能缺少。焊接、噴涂和總裝都是新能源汽車制造中必不可少的環節。制造工藝多、技術復雜、管理難度高，如何保證生產出高質量的汽車產品？換言之，目前，一些能夠提供代工服務的汽車公司很難用自己的品牌和產品在產品質量上取得突破，又如何保證造車新勢力的要求？新能源汽車本身就受到了各種各樣的質疑。如果產品本身存在任何問題，是否有未來？大規模生產只是一個口號？大規模生產已經被許多企業頻繁使用，也是企業最重要的目標之一。例如，許多造車新勢力已經宣布：何時以及何時實現量產。一些企業的這種公告有時是一個笑話。因為有些企業既沒有生產基地，也沒有成熟的產品，也沒有渠道，所以敢于說量產。例如，當你去他的經銷商那里時，只能從遠處觀看汽車，但你不能打開車門進入仔細觀察。人們普遍認為批量生產的概念是，這種產品已經成熟，可以立即下線，并且是批量生產和銷售。顯然，這種大規模生產的概念在一些新能源汽車中已經過時了……

ile公司，或者當他們宣布所謂的大規模生產目的時，他們根本不知道何時進行大規模生產。他可能會對自己說：我只是想談談。然而，量產確實讓一些媒體人感到緊張，因為他們突然發現，根據各造車新勢力在不同場合公布的量產計劃，中國新能源汽車行業的產銷量太大，市場無法消化。事實上，這些大規模生產計劃中的許多都沒有實際意義，我們也不需要認真對待它們。我們可以通過說我們只是在聽來安慰自己。產品定位的尷尬一款新能源汽車產品，最重要的是市場定位。換句話說，你的產品出來后，你必須知道這個產品賣給了誰。這也受到新能源汽車新勢力的財務限制。大多數造車新勢力都選擇了高端定位。這可能與特斯拉有關。因為特斯拉的產品是從高端起步的，后來成為了一家著名的新能源汽車公司。然而，高端產品確實需要非常高的品牌可信度。特斯拉的高端之路并非一帆風順。我們的新能源汽車力量的可信度來自哪里？當然，市場應該存在于中端產品市場。然而，在早期的中端市場，消費者非常少。在市場逐漸蘇醒和成長之后，你會發現傳統汽車公司開始逐步推出自己的新能源汽車產品。憑借市場積累和渠道網絡，新勢力如何與這些傳統車企競爭？低端市場可能是一種選擇。然而，我們看到低端市場受到大量低速電動汽車的影響。低速電動車在中國的銷量一直不錯。如果沒有政策限制，低速電動汽車市場的爆發早就開始了。我們不排除造車新勢力中的一些公司會有后來者的優勢，但直到現在，我們還沒有看到任何國內新勢力在產品上有突破性的表現。我們仍需拭目以待。新勢力的未來在哪里？我不知道為什么。近年來幾乎沒有動靜的吉利集團董事長李書福在上半年突然向造車新勢力開火：互聯網公司整天在愚弄普通人。當然，造車新勢力中不僅僅是一些互聯網公司。無論如何，造車新勢力的崛起是一個必然的趨勢，沒有人能夠阻止。大多數新勢力將被淘汰也是不可避免的，也是不可否認的。

標簽：特斯拉發現雷克薩斯漢

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