網約車走到了需要變革的十字路口

今年夏天以來，在互聯網上買車變得越來越難，這是許多用戶的普遍感受。隨著7月1日《北京市查處非法客運若干規定》（以下簡稱《規定》）的發布，皇城的用戶只會越來越覺得叫車難。

根據該《條例》，北京市交通執法總隊將開展為期半年的“非法客運專項行動”，嚴厲打擊非法客運，對機場、火車站等重點路段進行24小時巡查。目標只有一個：一輛黑色汽車。黑車（非法客運）是一個動態的概念。當網絡汽車還沒有誕生時，黑色汽車和黑色摩托車的區別僅僅在于車輪的數量；網絡車出現后，這輛黑色的車一度被招募，并變成了特快列車和免費乘車。然而，隨著前年“京仁京車”政策的出臺，一夜之間又回到了解放前。只是上面有政策，下面有對策。在過去兩年中，因違反“京仁京派”政策（主要是京仁）而導致的罰款均由相關的網絡租車平臺支付。完工后，司機開著車賺了錢。但自2018年以來，相關部門的執法力度持續加大。7月1日的新規定可能會使過去兩年相對隨機的執法審查正常化和固定化。就網絡汽車租賃行業而言，北京是中國最重要的城市。美國代表團乘出租車去上海很容易，但被耽擱了。原因不言自明。然而，這是最重要的在線汽車市場，現在它不得不面臨“下跌”的局面。有人說這個政策太嚴格了，應該放寬。畢竟，網上租車的出現為人們提供了很多便利。我認為說在線租車提供了便利是正確的，但如果一種商業模式不能總是繞過政策的控制，這是政策問題還是模式本身的問題？作為一個新興行業，網上車有四個利益相關方：用戶、司機、平臺運營商和政府。不幸的是，這四個利益攸關方對現狀并不滿意。讓我們先談談用戶。最大的不滿是出租車越來越貴，越來越難開。2016年滴滴與優步合并后，逐步減少，直到取消了對乘客和司機的補貼，然后在快遞頁面上推出優惠服務，并提高了一些快遞費用。去年4月，北京引入“分時定價”模式，在早晚高峰時段提高價格，起價與出租車持平。“京仁京派”、“上海人湖派”等一系列政策的出臺，使一線城市的產能大幅下降。財新數據顯示，去年北京一家主要的網約車平臺上，只有10.7%的車輛合規。供應商越來越少，在線租車的時間成本和金錢成本都在增加。當然，用戶并不滿意。C端用戶可以不接受任何好處，但他們無法忍受好處的減少。給我的東西必須被拿走。如何做到這一點？讓我們談談司機。有一次在快車上，司機師傅說，在網絡汽車補貼大戰最激烈的時候，他的一個朋友一年賺兩輛奧迪A6（當然，我認為低價版的可能性更大）。然而，目前的情況是，不僅補貼早已消失，平臺還提取了近30%的傭金。現在，如果你想月入過萬，快遞司機通常每天要上班15個小時左右，這越來越接近傳統出租車司機的工作強度。一方面，工作時間越來越長，另一方面，收入競爭越來越小，以至于今年夏天以來，許多司機都不愿意冒著炎熱的天氣出來工作。除了天氣，把訂單發得越來越遠也是很多網約車司機的不滿；

很明顯，附近有很多人叫出租車，他們總是給你最遠的一輛。這首歌叫什么：《你是我最近的愛人》？讓我們看看網絡汽車平臺。這條迄今為止燒錢最多的互聯網賽道可能會感到委屈。以滴滴為例，它很容易做到，很快就很容易合并優步，并且花了數百億美元來統一河流和湖泊。最終，不得不面對的情況是，之前有政府的控制，然后有各種各樣的追求者。獲得了壟斷地位，但沒有獲得壟斷紅利。網約車的出現是中國共享經濟崛起的標志性事件。它的初衷是解決出租車難開、價格貴的問題。然而，在中國異常的資本競爭環境下，這一初衷卻走向了對立面：在線叫車的難度越來越大，成本越來越高，同時也帶來了更多擁堵的交通。當然，政府必須處理好這件事，所以滴滴感到非常委屈。最后，看看政府的不滿。《條例》頒布后的第二天，我坐了一輛出租車，司機突然問我，是不是覺得這兩天北京沒那么擁堵。他說，這項“規定”對不符合“北京人和北京卡”政策的外國司機來說簡直是一場“大屠殺”，嚇跑了一大批人（至少目前是這樣）。事實上，政府的重點是兩件事：一是看看交通是否堵塞；第二個是看它是否觸及了人們的不滿。從近年來中央政府對首都的定位來看，北京的交通不僅比網絡汽車出現后更順暢，甚至比網絡汽車產生前更順暢。這是基本目標，無論商業模式有多好，都無法挑戰這一目標。至于人們的不滿，紅線是沒有人會死。事實上，傳統出租車行業每年都會發生刑事案件。當網約車剛剛問世時，安全是乘客最關心的問題。隨著時間的推移，人們似乎不再有這種擔心了。然而，近兩年來，網上車平臺上頻繁發生的傷人、殺人事件似乎在提醒人們，惡魔總是存在的。說實話，網絡汽車平臺一定要為這種事件負責，但這個鍋不能由平臺自己背。網絡汽車模式的內在特征決定了上述危險的存在。既然乘客同意這種旅行方式，當然，他們必須考慮到其中的危險。但政府并不這么認為。首先，任何人的死亡都是不好的。其次，當謀殺案發酵成影響公眾輿論的事件時，它不僅僅是一個刑事案件。新頒布的《規定》要求駕駛員和車輛必須具備雙重操作資格。沒有其中一項資格，這是非法的。這意味著除了駕照之外，司機還必須再拿一本駕照，并為他的車再拿一張駕照。商業模式的天然缺陷被政策填補，這是網絡汽車行業不得不面對的現實。如果從滴滴成立的2012年算起，在線乘車的模式在中國已經發展了六年，人們催生了估值數百億美元的公司。本應是一個相對成熟的行業，但現實是乘客不滿意，司機不滿意，平臺不滿意，政府不滿意，所有利益相關者都不滿意！

是時候反思一下模型本身的問題了。任何商業模式的建立都必須滿足兩個條件：1。符合人性的常識；2.提高效率，降低成本。在最初的幾年里，借助資本的力量，披著共享經濟外衣的網約車極大地反映了商業模式的“先進性”：在補貼最瘋狂的時候，用戶以接近公共交通的出行成本享受私家車的服務，司機們甚至可以在不下車的情況下刷一張罰單，每月就能賺一萬多元。然而，這種釋放人性邪惡的商業模式，一旦失去了資本的輸血，就像一個癮君子突然停止吸，所有的問題都會暴露出來。我一直認為，網絡汽車沒有護城河；如果有，那就是補貼，但問題是，任何能夠通過補貼生存的商業模式都不會持續很久，共享單車就是最好的例子。在沒有補貼的情況下，網約車在效率上與傳統出租車不相上下，成本甚至高于出租車。再加上各種新政策，網上叫車堪比買彩票。經過六年的血戰和無數的燒錢，最終的結果只是北京的另一家出租車公司。共享經濟的初衷是：我有閑置資源供你使用，你也有閑置資源讓我使用。這是一種帶有共產主義理想的資本主義交換。合理利用社會資源，最大限度地降低社會成本，是共享經濟的崇高理想。然而，網絡汽車行業始終無法突破瓶頸：在不增加供應的情況下，根本沒有需求端；

如果不加限制地增加供應，將導致交通擁堵和人身安全等社會問題。在過去的兩年里，各種政策和新法規一再表明，一家公司或一個行業的效率不能以社會的低效率為代價。事實上，除了傳統的網絡共享汽車模式外，近兩年還出現了一種新的網絡共享車輛模式：分時租賃。這種新模式也是一種基于LBS的自助租車服務，按小時或分鐘收費，可以隨用隨用。它主要滿足人們的短途旅行需求。目前，該領域的公司包括TOGO途歌、Gofun、Evcar等。為什么分時租賃有市場？根據先鋒華興的一份研究報告，目前，中國一線城市已經實施了購車限號。北京每年的新車牌數量不到10萬輛，而且管制越來越嚴格，因此私家車的供應無法實現廣泛增長。從運營車輛來看，北京出租車數量常年保持在6.7萬輛，受經濟模式和網約車新政的影響，滴滴快車的出行供應量達到了天花板。綜上所述：粗放型增長已經成為過去，未來取決于供給側改革。而且，以滴滴為代表的網絡汽車模式只解決0-10公里的出行，10-100公里是出行服務還是真空市場。根據高科技大數據顯示，北京和上海0-10公里的出行需求占總板塊的55%，10公里以上的需求占45%。從供給來看，自行車共享解決了0-3公里的公共交通銜接需求，滴滴+出租車解決了0-10公里的短途直達出行需求，車聯股份有限公司解決了100多公里的中長途汽車需求，而10-100公里的出行需求占45%，根本沒有相應的供給。你可以這樣想：早上趕早班飛機，把車開到機場，自然會有人把車開回來。單程價格僅為專車的60%。分時租賃的優勢在于，它一開始不會增加車輛的供應。以途歌為例，汽車是從傳統的汽車租賃公司租賃的。說白了，北京所有現有的車牌都將被盤活，這不會增加城市交通負擔。其次，汽車分時租賃不存在司機服務，用戶就是司機，司機就是用戶，不存在發生刑事安全事件的可能性。這也是相關部門最放心的地方。沒有了司機服務，出行成本也大大降低了。對于分時租賃來說，開得越遠越便宜。第三，分時租賃是邁向無人駕駛的必要階段。據說，像途歌這樣的公司已經開始在戰略層面與百度的自動駕駛進行合作。在未來，叫一輛車去上班將是一輛汽車自己開到門口。從找車的人到找車，這是分時租賃最具創新性的舉措，因為它背后的數據完全按照無人駕駛的邏輯呈現。在無人駕駛普及的前夕，網絡汽車也走到了一個需要改變的十字路口。新技術和新模式是突破原有天花板的最佳方式。一個行業的發展總是需要開拓者的努力。不管怎樣，多虧了滴滴！

（本文相關數據來自：羅蘭貝格、先鋒華星、高德地圖）今年夏天以來，互聯網上的車越來越難，這是許多用戶的普遍感受。隨著7月1日《北京市查處非法客運若干規定》（以下簡稱《規定》）的發布，皇城的用戶只會越來越覺得叫車難。

根據該《條例》，北京市交通執法總隊將開展為期半年的“非法客運專項行動”，嚴厲打擊非法客運，對機場、火車站等重點路段進行24小時巡查。目標只有一個：一輛黑色汽車。黑車（非法客運）是一個動態的概念。當網絡汽車還沒有誕生時，黑色汽車和黑色摩托車的區別僅僅在于車輪的數量；網絡車出現后，這輛黑色的車一度被招募，并變成了特快列車和免費乘車。然而，隨著前年“京仁京車”政策的出臺，一夜之間又回到了解放前。只是上面有政策，下面有對策。在過去兩年中，因違反“京仁京派”政策（主要是京仁）而導致的罰款均由相關的網絡租車平臺支付。完工后，司機開著車賺了錢。但自2018年以來，相關部門的執法力度持續加大。7月1日的新規定可能會使過去兩年相對隨機的執法審查正常化和固定化。就網絡汽車租賃行業而言，北京是中國最重要的城市。美國代表團乘出租車去上海很容易，但被耽擱了。原因不言自明。然而，這是最重要的在線汽車市場，現在它不得不面臨“下跌”的局面。有人說這個政策太嚴格了，應該放寬。畢竟，網上租車的出現為人們提供了很多便利。我認為說在線租車提供了便利是正確的，但如果一種商業模式不能總是繞過政策的控制，這是政策問題還是模式本身的問題？作為一個新興行業，網上車有四個利益相關方：用戶、司機、平臺運營商和政府。不幸的是，這四個利益攸關方對現狀并不滿意。讓我們先談談用戶。最大的不滿是出租車越來越貴，越來越難開。2016年滴滴與優步合并后，逐步減少，直到取消了對乘客和司機的補貼，然后在快遞頁面上推出優惠服務，并提高了一些快遞費用。去年4月，北京引入“分時定價”模式，在早晚高峰時段提高價格，起價與出租車持平。“京仁京派”、“上海人湖派”等一系列政策的出臺，使一線城市的產能大幅下降。財新數據顯示，去年北京一家主要的網約車平臺上，只有10.7%的車輛合規。供應商越來越少，在線租車的時間成本和金錢成本都在增加。當然，用戶并不滿意。C端用戶可以不接受任何好處，但他們無法忍受好處的減少。給我的東西必須被拿走。如何做到這一點？讓我們談談司機。有一次在快車上，司機師傅說，在網絡汽車補貼大戰最激烈的時候，他的一個朋友一年賺兩輛奧迪A6（當然，我認為低價版的可能性更大）。然而，目前的情況是，不僅補貼早已消失，平臺還提取了近30%的傭金。現在，如果你想月入過萬，快遞司機通常每天要上班15個小時左右，這越來越接近傳統出租車司機的工作強度。一方面，工作時間越來越長，另一方面，收入競爭越來越小，以至于今年夏天以來，許多司機都不愿意冒著炎熱的天氣出來工作。除了天氣，把訂單發得越來越遠也是很多網約車司機的不滿；

很明顯，附近有很多人叫出租車，他們總是給你最遠的一輛。這首歌叫什么：《你是我最近的愛人》？讓我們看看網絡汽車平臺。這條迄今為止燒錢最多的互聯網賽道可能會感到委屈。以滴滴為例，它很容易做到，很快就很容易合并優步，并且花了數百億美元來統一河流和湖泊。最終，不得不面對的情況是，之前有政府的控制，然后有各種各樣的追求者。獲得了壟斷地位，但沒有獲得壟斷紅利。網約車的出現是中國共享經濟崛起的標志性事件。它的初衷是解決出租車難開、價格貴的問題。然而，在中國異常的資本競爭環境下，這一初衷卻走向了對立面：在線叫車的難度越來越大，成本越來越高，同時也帶來了更多擁堵的交通。當然，政府必須處理好這件事，所以滴滴感到非常委屈。最后，看看政府的不滿。《條例》頒布后的第二天，我坐了一輛出租車，司機突然問我，是不是覺得這兩天北京沒那么擁堵。他說，這項“規定”對不符合“北京人和北京卡”政策的外國司機來說簡直是一場“大屠殺”，嚇跑了一大批人（至少目前是這樣）。事實上，政府的重點是兩件事：一是看看交通是否堵塞；第二個是看它是否觸及了人們的不滿。從近年來中央政府對首都的定位來看，北京的交通不僅比網絡汽車出現后更順暢，甚至比網絡汽車產生前更順暢。這是基本目標，無論商業模式有多好，都無法挑戰這一目標。至于人們的不滿，紅線是沒有人會死。事實上，傳統出租車行業每年都會發生刑事案件。當網約車剛剛問世時，安全是乘客最關心的問題。隨著時間的推移，人們似乎不再有這種擔心了。然而，近兩年來，網上車平臺上頻繁發生的傷人、殺人事件似乎在提醒人們，惡魔總是存在的。說實話，網絡汽車平臺一定要為這種事件負責，但這個鍋不能由平臺自己背。網絡汽車模式的內在特征決定了上述危險的存在。既然乘客同意這種旅行方式，當然，他們必須考慮到其中的危險。但政府并不這么認為。首先，任何人的死亡都是不好的。其次，當謀殺案發酵成影響公眾輿論的事件時，它不僅僅是一個刑事案件。新頒布的《規定》要求駕駛員和車輛必須具備雙重操作資格。沒有其中一項資格，這是非法的。這意味著除了駕照之外，司機還必須再拿一本駕照，并為他的車再拿一張駕照。商業模式的天然缺陷被政策填補，這是網絡汽車行業不得不面對的現實。如果從滴滴成立的2012年算起，在線乘車的模式在中國已經發展了六年，人們催生了估值數百億美元的公司。本應是一個相對成熟的行業，但現實是乘客不滿意，司機不滿意，平臺不滿意，政府不滿意，所有利益相關者都不滿意！

是時候反思一下模型本身的問題了。任何商業模式的建立都必須滿足兩個條件：1。符合人性的常識；2.提高效率，降低成本。在最初的幾年里，借助資本的力量，披著共享經濟外衣的網約車極大地反映了商業模式的“先進性”：在補貼最瘋狂的時候，用戶以接近公共交通的出行成本享受私家車的服務，司機們甚至可以在不下車的情況下刷一張罰單，每月就能賺一萬多元。然而，這種釋放人性邪惡的商業模式，一旦失去了資本的輸血，就像一個癮君子突然停止吸，所有的問題都會暴露出來。我一直認為，網絡汽車沒有護城河；如果有，那就是補貼，但問題是，任何能夠通過補貼生存的商業模式都不會持續很久，共享單車就是最好的例子。在沒有補貼的情況下，網約車在效率上與傳統出租車不相上下，成本甚至高于出租車。再加上各種新政策，網上叫車堪比買彩票。經過六年的血戰和無數的燒錢，最終的結果只是北京的另一家出租車公司。共享經濟的初衷是：我有閑置資源供你使用，你也有閑置資源讓我使用。這是一種帶有共產主義理想的資本主義交換。合理利用社會資源，最大限度地降低社會成本，是共享經濟的崇高理想。然而，網絡汽車行業始終無法突破瓶頸：在不增加供應的情況下，根本沒有需求端；

如果不加限制地增加供應，將導致交通擁堵和人身安全等社會問題。在過去的兩年里，各種政策和新法規一再表明，一家公司或一個行業的效率不能以社會的低效率為代價。事實上，除了傳統的網絡共享汽車模式外，近兩年還出現了一種新的網絡共享車輛模式：分時租賃。這種新模式也是一種基于LBS的自助租車服務，按小時或分鐘收費，可以隨用隨用。它主要滿足人們的短途旅行需求。目前，該領域的公司包括TOGO途歌、Gofun、Evcar等。為什么分時租賃有市場？根據先鋒華興的一份研究報告，目前，中國一線城市已經實施了購車限號。北京每年的新車牌數量不到10萬輛，而且管制越來越嚴格，因此私家車的供應無法實現廣泛增長。從運營車輛來看，北京出租車數量常年保持在6.7萬輛，受經濟模式和網約車新政的影響，滴滴快車的出行供應量達到了天花板。綜上所述：粗放型增長已經成為過去，未來取決于供給側改革。而且，以滴滴為代表的網絡汽車模式只解決0-10公里的出行，10-100公里是出行服務還是真空市場。根據高科技大數據顯示，北京和上海0-10公里的出行需求占總板塊的55%，10公里以上的需求占45%。從供給來看，自行車共享解決了0-3公里的公共交通銜接需求，滴滴+出租車解決了0-10公里的短途直達出行需求，車聯股份有限公司解決了100多公里的中長途汽車需求，而10-100公里的出行需求占45%，根本沒有相應的供給。你可以這樣想：早上趕早班飛機，把車開到機場，自然會有人把車開回來。單程價格僅為專車的60%。分時租賃的優勢在于，它一開始不會增加車輛的供應。以途歌為例，汽車是從傳統的汽車租賃公司租賃的。說白了，北京所有現有的車牌都將被盤活，這不會增加城市交通負擔。其次，汽車分時租賃不存在司機服務，用戶就是司機，司機就是用戶，不存在發生刑事安全事件的可能性。這也是相關部門最放心的地方。沒有了司機服務，出行成本也大大降低了。對于分時租賃來說，開得越遠越便宜。第三，分時租賃是邁向無人駕駛的必要階段。據說，像途歌這樣的公司已經開始在戰略層面與百度的自動駕駛進行合作。在未來，叫一輛車去上班將是一輛汽車自己開到門口。從找車的人到找車，這是分時租賃最具創新性的舉措，因為它背后的數據完全按照無人駕駛的邏輯呈現。在無人駕駛普及的前夕，網絡汽車也走到了一個需要改變的十字路口。新技術和新模式是突破原有天花板的最佳方式。一個行業的發展總是需要開拓者的努力。不管怎樣，多虧了滴滴！（本文相關數據來自：羅蘭貝格、先鋒華興、高德地圖）

標簽：北京奧迪奧迪A6神州

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