王傳福稱“汽車行業史無前例的突破” 比亞迪實行“開放”欲衍生“超級汽車生態”

幾天前，比亞迪宣布推出新一代唐。在官方對該車從外到內的諸多亮點的介紹中，14.6英寸的大屏幕、令人耳目一新的屏幕尺寸和自動旋轉無疑是最重要的。通過這個汽車大屏幕，司機和乘客不僅可以玩“吃雞”（一種游戲），還可以刷“抖音”。然而，這個引人注目的大屏幕不僅是比亞迪跟上車載信息娛樂系統升級的武器，也代表了比亞迪引領智能汽車下半場的雄心。“如果電動化是汽車革命的上半場，那么下半場將更加智能化和網絡化。在布局的下半場，比亞迪的戰略是開放。比亞迪正在構建“DiLink系統”，為全球開發者提供一個多維度的開放平臺，這在汽車行業將是前所未有的。”此前，在北京車展上，比亞迪董事長王傳福如是說。隨著新一代唐的上市，比亞迪宣布啟用“DiLink智能網聯系統”和“E平臺”兩個平臺。在今年的北京車展期間，比亞迪正式發布了DiLink智能網聯系統，該系統包括DiPad、Di Cloud、Di Ecology和Di Opening四個部分。比亞迪聲稱，該系統將“重新定義汽車智能互聯系統”。在大聲疾呼和自力更生的市場標桿的背后，目前市場上的DiLink智能網聯系統和車載智能互聯系統確實有很多改進。綜合來看，第一是優化手機應用軟件在汽車機械中的應用。數據顯示，在排名前100的手機應用程序中，超過70%的應用程序不支持橫向屏幕。如果將手機APP簡單地“移植”到車上，無論是橫屏軟件垂直觀看，還是豎屏軟件水平觀看，體驗都會大大降低。比亞迪的DiPad通過智能自動旋轉實現“一刀切”，可以提前預測，并通過軟件的應用場景和交互模式自動旋轉。例如，在使用導航應用程序時，屏幕會旋轉到具有更豐富路線信息的垂直屏幕狀態；使用視頻應用程序時，它會自動旋轉到具有更好視覺效果的橫向狀態。其次，讓汽車的性能與手機的水平保持一致。比亞迪的DiPad系統允許用戶隨時隨地通過應用市場下載各種智能應用，同時系統響應非常快。8萬+跑分的強大性能（比行業平均水平高出四倍）確保了汽車系統的暢快體驗，即使是對配置要求很高的“吃雞手游”也能充分運行。此外，比亞迪和阿里共同開發云服務。基于移動互聯網、車聯網、大數據和人工智能創建的云服務Di cloud，用戶可以通過在手機上安裝比亞迪云服務應用程序來實現遠程控制、車況服務、位置服務和數據應用。Di生態和Di開放是真正體現比亞迪“重新定義汽車智能互聯系統”的關鍵。與業內大多數車企只開放車內信息系統不同，比亞迪的DiLink智能網聯系統幾乎對所有傳感器（共341個）和66個控制權開放。王傳福稱比亞迪此舉是“汽車行業前所未有的突破。這是汽車傳感系統和執行系統首次在全球范圍內如此大規模地開放。”這種開放將給“全球開發商前所未有的發揮空間，對行業的影響將是前所未有的深遠。“手機中只有10多個傳感器，已經催生了數千萬的應用；341個汽車傳感器和66個控制權的開放將帶來“超級汽車生態“。基于開放，比亞迪將通過超級跑車生態、手機生態和智能家居生態共同構建Di生態，實現人、機、車、云的全面連接。同樣在北京車展上亮相的“e平臺”是比亞迪全新的新能源汽車模塊化平臺。總的來說，它是33111。三合一驅動是電機、電子控制和傳動系統的高度集成；

高壓三合一是高壓系統的DC-DC、充電器和配電箱的三合一；

三個是一塊板、一塊屏幕和一塊電池。與大多數車企的平臺理念一樣，比亞迪的“e平臺”在降低研發和制造成本、提高研發和制造效率的同時，提供了更強大、更高質量的產品。早在10年前，比亞迪就率先推出了DM（插電式混合動力）平臺，現在DM平臺已經更新到了第三代。隨著DM技術的進步，新一代唐在動力、控制和油耗等多方面的表現看起來相當亮眼：最大扭矩為950N.m，百公里加速4.5秒，全時電動四驅，ATS全地形模式，純電動電池續航可達100公里，綜合油耗低至1.6升。王傳福表示，比亞迪的“e平臺”已經能夠大幅降低新能源汽車的制造成本，甚至在未來幾年內，電動汽車的成本將與燃油汽車相媲美。現在，比亞迪將與全球同行共享“電子平臺”的所有技術，以加速全球電動化時代的到來。盡管面對網絡化、智能化等新技術的浪潮，此前相對封閉的汽車制造商開始重視互聯網公司的合作，并逐漸開放開發權限，他們在開放開發權限時非常謹慎，擔心車輛設計參數和用戶數據等核心信息泄露。從官方介紹來看，高調宣布開放兩個平臺的比亞迪確實表現出了更加積極和開放的態度。不過，經濟觀察網記者注意到，這已經不是汽車制造商第一次高舉開放大旗了。在汽車巨頭中最早喊出要從傳統汽車制造商轉型為科技公司的福特，在幾年前大力推廣其車聯網技術時，也高調宣布對外開放。2014年，福特召開了汽車行業第一屆車載應用開發者大會，并在2015年的第二屆開發者大會上宣布開放車輛傳感器數據接口。然而，在過去幾年中，由福特領導的車載應用開發者大會并沒有成為業界的熱門話題，取得的成果也不得而知。最近，由于全球和中國市場高層管理層和組織結構的調整，福特成為了更多的頭條新聞。在中國，2016年，吉利與湖南科力源共同打造了一個開放式混合動力技術平臺，并宣布該混合動力技術對中國所有車企開放。同樣，該行業也沒有太大的轟動效應。雖然長安汽車在后期加入了這個平臺，但后來被放棄了。從某種程度上說，樂視近兩年高調宣布的生態理念背后的理念也是開放，行業內外資源共同發揮。然而，隨著樂視網的淪陷，火熱的生態成為了“圈錢”和“圈地”的反義詞。為什么國內外車企此前雄心勃勃的開放和生態理念似乎未能開花結果？每個家庭可能有不同的原因，但歸根結底，在行業眼中，這主要是一場主導權之爭。從中國汽車產業的發展史來看，聯合開發、開放共享的運營多年來一直是國內汽車企業的短板。無論是中央牽頭的“中國聯發”等關鍵零部件研究項目，還是往年在全國各地成立的新能源汽車聯盟，還是企業自發的聯合共享技術平臺，都幾乎沒有開花結果。隨著移動互聯網技術的發展，汽車屏幕已成為繼電視、電腦、手機三大屏幕之后，被各行各業認可的“第四大屏幕”，具有無限的產業前景和誘人的商機。然而，與前三個屏幕不同的是，它基本上是由信息技術主導的。第四塊屏幕，車機，也離不開汽車技術，尤其是與行車安全相關的技術。因此，無論是傳統車企還是互聯網公司，都希望在第四屏的開發中發揮主導作用。此前，汽車行業在智能網聯汽車領域的開放和生態化嘗試……

是“雷聲大雨點”。過去幾年的現實讓大家意識到，在第四屏的打造中，無論是傳統車企還是互聯網車企，都離不開彼此。我希望比亞迪這次史無前例的開業能成為車企與互聯網公司深化合作的新開端。幾天前，比亞迪宣布推出新一代唐。在官方對該車從外到內的諸多亮點的介紹中，14.6英寸的大屏幕、令人耳目一新的屏幕尺寸和自動旋轉無疑是最重要的。通過這個汽車大屏幕，司機和乘客不僅可以玩“吃雞”（一種游戲），還可以刷“抖音”。然而，這個引人注目的大屏幕不僅是比亞迪跟上車載信息娛樂系統升級的武器，也代表了比亞迪引領智能汽車下半場的雄心。“如果電動化是汽車革命的上半場，那么下半場將更加智能化和網絡化。在布局的下半場，比亞迪的戰略是開放。比亞迪正在構建“DiLink系統”，為全球開發者提供一個多維度的開放平臺，這在汽車行業將是前所未有的。”此前，在北京車展上，比亞迪董事長王傳福如是說。隨著新一代唐的上市，比亞迪宣布啟用“DiLink智能網聯系統”和“E平臺”兩個平臺。在今年的北京車展期間，比亞迪正式發布了DiLink智能網聯系統，該系統包括DiPad、Di Cloud、Di Ecology和Di Opening四個部分。比亞迪聲稱，該系統將“重新定義汽車智能互聯系統”。在大聲疾呼和自力更生的市場標桿的背后，目前市場上的DiLink智能網聯系統和車載智能互聯系統確實有很多改進。綜合來看，第一是優化手機應用軟件在汽車機械中的應用。數據顯示，在排名前100的手機應用程序中，超過70%的應用程序不支持橫向屏幕。如果將手機APP簡單地“移植”到車上，無論是橫屏軟件垂直觀看，還是豎屏軟件水平觀看，體驗都會大大降低。比亞迪的DiPad通過智能自動旋轉實現“一刀切”，可以提前預測，并通過軟件的應用場景和交互模式自動旋轉。例如，在使用導航應用程序時，屏幕會旋轉到具有更豐富路線信息的垂直屏幕狀態；使用視頻應用程序時，它會自動旋轉到具有更好視覺效果的橫向狀態。其次，讓汽車的性能與手機的水平保持一致。比亞迪的DiPad系統允許用戶隨時隨地通過應用市場下載各種智能應用，同時系統響應非常快。8萬+跑分的強大性能（比行業平均水平高出四倍）確保了汽車系統的暢快體驗，即使是對配置要求很高的“吃雞手游”也能充分運行。此外，比亞迪和阿里共同開發云服務。基于移動互聯網、車聯網、大數據和人工智能創建的云服務Di cloud，用戶可以通過在手機上安裝比亞迪云服務應用程序來實現遠程控制、車況服務、位置服務和數據應用。Di生態和Di開放是真正體現比亞迪“重新定義汽車智能互聯系統”的關鍵。與業內大多數車企只開放車內信息系統不同，比亞迪的DiLink智能網聯系統幾乎對所有傳感器（共341個）和66個控制權開放。王傳福稱比亞迪此舉是“汽車行業前所未有的突破。這是汽車傳感系統和執行系統首次在全球范圍內如此大規模地開放。”這種開放將給“全球開發商前所未有的發揮空間，對行業的影響將是前所未有的深遠。“手機中只有10多個傳感器，已經催生了數千萬的應用；

341個汽車傳感器和66個控制權的開放將帶來“超級汽車生態”。基于開放，比亞迪將通過超級跑車生態、手機生態和智能家居生態共同構建Di生態，實現人、機、車、云的全面連接。“e平臺”也在北京車展上首次亮相，是比亞迪全新的新能源汽車模塊化平臺。總的來說，是33111。三合一驅動是電機、電子控制和傳動系統的高度集成；高壓三合一是高壓系統的DC-DC、充電器和配電箱的三合一；

三個是一塊板、一塊屏幕和一塊電池。與大多數車企的平臺理念一樣，比亞迪的“e平臺”在降低研發和制造成本、提高研發和制造效率的同時，提供了更強大、更高質量的產品。早在10年前，比亞迪就率先推出了DM（插電式混合動力）平臺，現在DM平臺已經更新到了第三代。隨著DM技術的進步，新一代唐在動力、控制和油耗等多方面的表現看起來相當亮眼：最大扭矩為950N.m，百公里加速4.5秒，全時電動四驅，ATS全地形模式，純電動電池續航可達100公里，綜合油耗低至1.6升。王傳福表示，比亞迪的“e平臺”已經能夠大幅降低新能源汽車的制造成本，甚至在未來幾年內，電動汽車的成本將與燃油汽車相媲美。現在，比亞迪將與全球同行共享“電子平臺”的所有技術，以加速全球電動化時代的到來。盡管面對網絡化、智能化等新技術的浪潮，此前相對封閉的汽車制造商開始重視互聯網公司的合作，并逐漸開放開發權限，他們在開放開發權限時非常謹慎，擔心車輛設計參數和用戶數據等核心信息泄露。從官方介紹來看，高調宣布開放兩個平臺的比亞迪確實表現出了更加積極和開放的態度。不過，經濟觀察網記者注意到，這已經不是汽車制造商第一次高舉開放大旗了。在汽車巨頭中最早喊出要從傳統汽車制造商轉型為科技公司的福特，在幾年前大力推廣其車聯網技術時，也高調宣布對外開放。2014年，福特召開了汽車行業第一屆車載應用開發者大會，并在2015年的第二屆開發者大會上宣布開放車輛傳感器數據接口。然而，在過去幾年中，由福特領導的車載應用開發者大會并沒有成為業界的熱門話題，取得的成果也不得而知。最近，由于全球和中國市場高層管理層和組織結構的調整，福特成為了更多的頭條新聞。在中國，2016年，吉利與湖南科力源共同打造了一個開放式混合動力技術平臺，并宣布該混合動力技術對中國所有車企開放。同樣，該行業也沒有太大的轟動效應。雖然長安汽車在后期加入了這個平臺，但后來被放棄了。從某種程度上說，樂視近兩年高調宣布的生態理念背后的理念也是開放，行業內外資源共同發揮。然而，隨著樂視網的淪陷，火熱的生態成為了“圈錢”和“圈地”的反義詞。為什么國內外車企此前雄心勃勃的開放和生態理念似乎未能開花結果？每個家庭可能有不同的原因，但歸根結底，在行業眼中，這主要是一場主導權之爭。從中國汽車產業的發展史來看，聯合開發、開放共享的運營多年來一直是國內汽車企業的短板。無論是中央牽頭的“中國聯發”等關鍵零部件研究項目，還是往年在全國各地成立的新能源汽車聯盟，還是企業自發的聯合共享技術平臺，都幾乎沒有開花結果。隨著移動互聯網技術的發展，汽車屏幕已成為繼電視、電腦、手機三大屏幕之后，被各行各業認可的“第四大屏幕”，具有無限的產業前景和誘人的商機。然而，與前三個屏幕不同的是，它基本上是由信息技術主導的。第四塊屏幕，車機，也離不開汽車技術，尤其是與行車安全相關的技術。因此，無論是傳統車企還是互聯網公司，都希望在第四屏的開發中發揮主導作用。此前，汽車行業在智能網聯汽車領域的開放和生態化嘗試……

是“雷聲大雨點”。過去幾年的現實讓大家意識到，在第四屏的打造中，無論是傳統車企還是互聯網車企，都離不開彼此。我希望比亞迪這次史無前例的開業能成為車企與互聯網公司深化合作的新開端。

標簽：比亞迪福特北京長安理念

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