在中國新能源汽車產業的發展中，動力電池產業的發展路線一直存在爭議。目前備受推崇的鋰電池，很多業內人士認為，這一領域也存在天花板。隨著鋰電池的發展如火如荼，許多企業或研究機構也在探索燃料電池、固態電池等電池產品的新發展方向。從目前的角度來看，這兩種電池都有自己明顯的優勢，當然也有很多不足之處。因此，針對動力電池的發展路線，業內人士爭論不休：誰是未來的終極電池？6月14日，中國汽車動力電池產業創新聯盟動力電池分會成立大會暨技術研討會在北京舉行。從與會專家的意見中，我們或許可以一窺動力電池未來的發展方向。動力電池的能量密度和成本的平衡點將在2020年出現。
要分析動力電池的現狀，我們必須考慮其研發和使用。企業和研究機構對此有不同的看法。作為中國領先的動力電池企業，當代安培科技股份有限公司在鋰電池的研發方面與科研機構有很大不同，而當代安培科技有限公司更注重工程。當代安培科技股份有限公司副總裁兼首席科學家吳凱表示，電池公司在研發中注重兩個因素，一是能量密度；
二是成本平衡設計。這兩條曲線類似于經濟學的供求曲線，在某個位置形成了一個平衡點。該平衡點的時間節點為2020年，能量密度達到300Wh/Kg，價格為1元/Wh。在這種平衡點下，三元/石墨電池將成為一種流行趨勢。隨著能量密度的增加，硅基陽極系統和固態電池將顯示出優勢。目前，我國動力電池的研發主要考慮能量密度、成本和壽命的平衡設計。在安全性、廣泛使用環境和充電方面，系統設計已成為指導電池設計方向的關鍵。在平衡點下，高鎳是提高能量密度的重要手段。“當代安培科技有限公司將在不久的將來朝著高鎳應用的方向努力，從長遠來看，將加強固體鋰金屬電池的開發。”吳凱說。此外，大數據監測也說明了中國新能源汽車動力電池的現狀。北京理工學院教授王振坡介紹了動力電池大數據平臺的運行情況。他說，目前，中國已經形成了包括國家、地方政府和汽車制造商在內的電動汽車安全運行三級監管技術體系。超過90萬種產品已接入國家平臺，每天有近50萬輛汽車在線，行駛1200萬公里，充電16萬次。從監測數據來看，安全已經成為動力電池的首要問題。2010-2016年間，67%的動力電池火災事故是由動力電池引起的，14%是由充電引起的，19%是由其他原因引起的。汽車企業左轉，電池企業右轉。
從磷酸亞鐵鋰轉向三元體系后，動力電池的能量密度有了很大提高，但瓶頸問題仍未解決。燃料電池和固態電池被認為是未來的發展方向。為了搶占未來的制高點，中國企業中有更具代表性的現象：許多車企更喜歡燃料電池，而動力電池公司更喜歡固態電池的研發。長城汽車在電動汽車的研發方面步伐緩慢，但一開始就瞄準了燃料電池。長城汽車宣布將于2022年推出其首款燃料電池車型。比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的領軍企業。隨著技術的迭代發展，比亞迪也投入了燃料電池的研發。不久前，比亞迪和美國混合動力公司
Hybrid Corporation）合作研發氫燃料電池公交車。這輛巴士將服務于美國檀香山的丹尼爾。
K.井上國際機場。吉利汽車也積極參與燃料電池的研發。目前已形成純電、混合動力、氫燃料電池和替代燃料四條路線。當然，由于燃料電池的未來仍不明朗，吉利在燃料電池方面的投資并不多。上汽集團是中國最早從事燃料電池汽車研發的企業，上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。與汽車公司對燃料電池的熱情形成鮮明對比的是，大多數動力電池公司都在開發固態電池。吳凱表示，當代安培科技有限公司在固態電池方面投入了大量資源。此前，比克集團副總裁廖振波也表示，比克已經布局了凝膠電池，俗稱半固態電池，并成立了全固態電池研發團隊。據記者了解，中國動力電池前十大公司都參與了固態電池的研發，力神、國軒、偉宏等公司都成立了研發團隊并進行了相關布局。與中國的情況不同，外國汽車公司并沒有片面地選擇燃料電池。大眾汽車日本公司總裁兼首席執行官莊思茂曾表示，未來燃料電池汽車在日本以外可能會遇到困難，很難在全球范圍內獲得光明的未來。大眾汽車還表示，它正在開發續航里程更大的固態電池……
1000公里，將于2025年大規模生產。6月13日，福特汽車公司表示，福特和戴姆勒正在逐步關閉一家合資公司，以開發汽車燃料電池技術。雙方表示，他們計劃在內部開發自己的燃料電池技術。顯然，雙方的燃料電池汽車研發都受到了阻礙。豐田開發了世界上第一輛大規模生產的燃料電池汽車，但它并沒有把所有的錢都花在燃料電池上。目前，該公司也在積極開發固態電池。不久前，豐田高層人事變動似乎也預示著豐田將把重點從燃料電池轉向純電動和固態電池。關于電池的終極爭論已經出現。
目前，車企和電池公司對未來電池的看法不一，市場上關于燃料電池和固態電池的爭論也時有傳出。特別是李克強總理最近訪問了日本豐田工廠之后，燃料電池似乎受到了更多的關注。有些人甚至認為“氫時代即將到來”。然而，中國工程院院士陳立權并不同意氫是最終的汽車能源。他說，燃料電池主要依靠氫氧化學反應，固態電池有多種類型。常見的聚合物固態電池包括聚環氧乙烷（PEO）、聚環氧丙烷（PPO）、聚丙烯腈（PAN）、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）、聚偏二氟乙烯（PVDF）等。這些聚合物固態電池主要進行鋰氧化學反應。氫氣和氧氣的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰和氧氣的能量密度為5217Wh/Kg，兩者相差很大。“氫氧電池只能稱為一次電池，而鋰氧電池是可充電電池。從原子量的比較也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池的體積能量密度優于氫氧電池。從使用環境來看，氫氧電池有更多鋰氧電池的限制因素。”陳立權表示。在會議上，許多專家也就燃料電池的最終能源目標與固態電池之間的爭議發表了自己的看法。一些專家表示，他曾訪問過日本的幾家汽車公司，看到他們更關注固態電池，并問其原因。日本商界人士認為，燃料電池的商業化比固態電池更長。關于燃料電池與固態電池的終極之爭，中國科學院院士、國家863新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授高歐陽明說，他說：“我不同意氫是最終的能源，氫燃料電池汽車是最終的環保汽車。”盡管如此，高歐陽明還是為氫燃料電池車輛的發展提出了建議。他強調，目前人們只關注燃料電池系統本身，氫相關技術和基礎設施的發展并不理想。他認為，行業應更加重視氫能技術，即前端氫燃料，如制備、運輸、儲存、壓縮等環節。在中國新能源汽車產業的發展中，動力電池產業的發展路線一直存在爭議。目前備受推崇的鋰電池，很多業內人士認為，這一領域也存在天花板。隨著鋰電池的發展如火如荼，許多企業或研究機構也在探索燃料電池、固態電池等電池產品的新發展方向。從目前的角度來看，這兩種電池都有自己明顯的優勢，當然也有很多不足之處。因此，針對動力電池的發展路線，業內人士爭論不休：誰是未來的終極電池？6月14日，中國汽車動力電池產業創新聯盟動力電池分會成立大會暨技術研討會在北京舉行。從與會專家的意見中，我們或許可以一窺動力電池未來的發展方向。動力電池的能量密度和成本的平衡點將在2020年出現。
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要分析動力電池的現狀，我們必須考慮其研發和使用。企業和研究機構對此有不同的看法。作為中國領先的動力電池企業，當代安培科技股份有限公司在鋰電池的研發方面與科研機構有很大不同，而當代安培科技有限公司更注重工程。當代安培科技股份有限公司副總裁兼首席科學家吳凱表示，電池公司在研發中注重兩個因素，一是能量密度；
二是成本平衡設計。這兩條曲線類似于經濟學的供求曲線，在某個位置形成了一個平衡點。該平衡點的時間節點為2020年，能量密度達到300Wh/Kg，價格為1元/Wh。在這種平衡點下，三元/石墨電池將成為一種流行趨勢。隨著能量密度的增加，硅基陽極系統和固態電池將顯示出優勢。目前，我國動力電池的研發主要考慮能量密度、成本和壽命的平衡設計。在安全性、廣泛使用環境和充電方面，系統設計已成為指導電池設計方向的關鍵。在平衡點下，高鎳是提高能量密度的重要手段。“當代安培科技有限公司將在不久的將來朝著高鎳應用的方向努力，從長遠來看，將加強固體鋰金屬電池的開發。”吳凱說。此外，大數據監測也說明了中國新能源汽車動力電池的現狀。北京理工學院教授王振坡介紹了動力電池大數據平臺的運行情況。他說，目前，中國已經形成了包括國家、地方政府和汽車制造商在內的電動汽車安全運行三級監管技術體系。超過90萬種產品已接入國家平臺，每天有近50萬輛汽車在線，行駛1200萬公里，充電16萬次。從監測數據來看，安全已經成為動力電池的首要問題。2010-2016年間，67%的動力電池火災事故是由動力電池引起的，14%是由充電引起的，19%是由其他原因引起的。汽車企業左轉，電池企業右轉。
從磷酸亞鐵鋰轉向三元體系后，動力電池的能量密度有了很大提高，但瓶頸問題仍未解決。燃料電池和固態電池被認為是未來的發展方向。為了搶占未來的制高點，中國企業中有更具代表性的現象：許多車企更喜歡燃料電池，而動力電池公司更喜歡固態電池的研發。長城汽車在電動汽車的研發方面步伐緩慢，但一開始就瞄準了燃料電池。長城汽車宣布將于2022年推出其首款燃料電池車型。比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的領軍企業。隨著技術的迭代發展，比亞迪也投入了燃料電池的研發。不久前，比亞迪和美國混合動力公司
Hybrid Corporation）合作研發氫燃料電池公交車。這輛巴士將服務于美國檀香山的丹尼爾。
K.井上國際機場。吉利汽車也積極參與燃料電池的研發。目前已形成純電、混合動力、氫燃料電池和替代燃料四條路線。當然，由于燃料電池的未來仍不明朗，吉利在燃料電池方面的投資并不多。上汽集團是中國最早從事燃料電池汽車研發的企業，上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。與汽車公司對燃料電池的熱情形成鮮明對比的是，大多數動力電池公司都在開發固態電池。吳凱表示，當代安培科技有限公司在固態電池方面投入了大量資源。此前，比克集團副總裁廖振波也表示，比克已經布局了凝膠電池，俗稱半固態電池，并成立了全固態電池研發團隊。據記者了解，中國動力電池前十大公司都參與了固態電池的研發，力神、國軒、偉宏等公司都成立了研發團隊并進行了相關布局。與中國的情況不同，外國汽車公司并沒有片面地選擇燃料電池。大眾汽車日本公司總裁兼首席執行官莊思茂曾表示，未來燃料電池汽車在日本以外可能會遇到困難，很難在全球范圍內獲得光明的未來。大眾汽車還表示，它正在開發續航里程更大的固態電池……
1000公里，將于2025年大規模生產。6月13日，福特汽車公司表示，福特和戴姆勒正在逐步關閉一家合資公司，以開發汽車燃料電池技術。雙方表示，他們計劃在內部開發自己的燃料電池技術。顯然，雙方的燃料電池汽車研發都受到了阻礙。豐田開發了世界上第一輛大規模生產的燃料電池汽車，但它并沒有把所有的錢都花在燃料電池上。目前，該公司也在積極開發固態電池。不久前，豐田高層人事變動似乎也預示著豐田將把重點從燃料電池轉向純電動和固態電池。關于電池的終極爭論已經出現。
目前，車企和電池公司對未來電池的看法不一，市場上關于燃料電池和固態電池的爭論也時有傳出。特別是李克強總理最近訪問了日本豐田工廠之后，燃料電池似乎受到了更多的關注。有些人甚至認為“氫時代即將到來”。然而，中國工程院院士陳立權并不同意氫是最終的汽車能源。他說，燃料電池主要依靠氫氧化學反應，固態電池有多種類型。常見的聚合物固態電池包括聚環氧乙烷（PEO）、聚環氧丙烷（PPO）、聚丙烯腈（PAN）、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）、聚偏二氟乙烯（PVDF）等。這些聚合物固態電池主要進行鋰氧化學反應。氫氣和氧氣的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰和氧氣的能量密度為5217Wh/Kg，兩者相差很大。“氫氧電池只能稱為一次電池，而鋰氧電池是可充電電池。從原子量的比較也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池的體積能量密度優于氫氧電池。從使用環境來看，氫氧電池有更多鋰氧電池的限制因素。”陳立權表示。在會議上，許多專家也就燃料電池的最終能源目標與固態電池之間的爭議發表了自己的看法。一些專家表示，他曾訪問過日本的幾家汽車公司，看到他們更關注固態電池，并問其原因。日本商界人士認為，燃料電池的商業化比固態電池更長。關于燃料電池與固態電池的終極之爭，中國科學院院士、國家863新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授高歐陽明說，他說：“我不同意氫是最終的能源，氫燃料電池汽車是最終的環保汽車。”盡管如此，高歐陽明還是為氫燃料電池車輛的發展提出了建議。他強調，目前人們只關注燃料電池系統本身，氫相關技術和基礎設施的發展并不理想。他認為，行業應更加重視氫能技術，即前端氫燃料，如制備、運輸、儲存、壓縮等環節。
近日，連云港市人民政府發布《連云港市新能源汽車推廣應用方案2018年度》，2018年，連云港市推廣應用新能源汽車2000輛標準車以上，建設新能源汽車充電設施1100個以上。
1900/1/1 0:00:00美國連鎖超市巨頭克羅格公司Kroger今日與自動駕駛初創公司Nuro聯合發布了一項全自動駕駛汽車送貨服務。這項服務將于今年秋季試運行，具體在哪些城市推出尚未公布。
1900/1/1 0:00:00一、前言傳統導航地圖在日常生活中主要被用于導航和查詢地理信息，出行的人群是其主要服務對象。基于人類自身的視覺識別能力和邏輯思維能力，很多道路信息都被精簡。
1900/1/1 0:00:006月28日，上海市經信委發布《上海市新能源汽車車型申請信息（2018年16月）》，共有40款新能源汽車在列。
1900/1/1 0:00:00近日，駐馬店市人民政府辦公室關于印發《2018年駐馬店市新能源汽車推廣應用實施方案的通知》，該通知明確表示駐馬店市2018年推廣應用新能源汽車2300輛。
1900/1/1 0:00:006月29日，中國汽車行業首個人工智能實驗室上汽集團人工智能實驗室成立。
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汽車導航