AutoX 創始人肖健雄：無人駕駛未來 20 年帶來的是“運力革命”

肖建雄是中國為數不多的世界公認的計算機視覺和機器人專家之一，在人工智能技術領域取得了巨大成就和影響力。更有趣的是，作為一個世代經商的潮州人的后代，他天生的商業基因也出現了。肖建雄被《麻省理工技術評論》等美國媒體評為世界杰出企業家之一，是“技術與商業”的神奇結合。下面，肖建雄根據自己的創業經歷，深入分析了他眼中無人駕駛的行業本質和應用落地的商業邏輯。

AutoX創始人肖建雄在學術上研究多年，許多文章對其技術進行了深入分析。但從商業角度來看，這對整個社會來說仍然是一件新鮮事。要真正理解無人駕駛的社會內涵和商業邏輯，我們必須回到第一原則，并提出和回答一個本質問題：無人駕駛解決了什么問題？如何理解這個行業？如何登陸挖掘第一桶金？哪些領域的發展空間最大？無人駕駛的結局是什么？誰會吃奶酪？成功或失敗的關鍵是什么？護城河是什么？無人駕駛解決了什么問題？在討論無人駕駛之前，我們可以先討論這樣一個問題：為什么美國沒有美團、餓了么等數百億美元的外賣平臺？快遞也很難與京東、菜鳥等國內公司競爭？答案很明顯，不是他們沒有相應的技術和基礎設施，而是勞動力成本太高，沒有足夠的廉價快遞員工。據統計，2017年，國內快遞量已突破1億件/日，目前全國快遞員約300萬人。然而，隨著國內人口紅利的消失，年輕人是否仍愿意從事快遞等繁重的工作，企業能否承受不斷上漲的勞動力成本？我認為，突破這一瓶頸的關鍵在于無人駕駛。無人駕駛解決了運輸能力問題。所謂運輸能力是指運輸能力，是一個相對于計算能力的詞。過去，人和貨物都是由司機和快遞員運送的，但未來很大一部分運輸工作將由無人車完成。在AutoX，我們不僅將無人駕駛視為一種技術，還將其視為一項“能力”。我們公司想要建立的是一個“能力庫”，為電子商務、外賣、物流和旅行等公司賦能，通過集成的軟件和硬件提供無人產品和服務。如何理解無人駕駛行業？理解無人駕駛的一個好方法是與現有的商業領域進行比較。盡管無人駕駛技術是一項非常新的技術，但許多商業邏輯是常見的。有幾個層面可以理解無人駕駛行業，比如將其理解為制造業，因為它與汽車行業本質上密切相關；

或者作為一種智能設備，也就是在智能手機上增加四個輪子。我個人認為，無人駕駛作為一種賦能技術，是與互聯網最恰當的類比。與互聯網一樣，無人駕駛的技術突破將帶來生產力的飛躍，從而賦能各行各業。今天的無人駕駛，就像1995年的互聯網一樣，才剛剛起步。過去20年的互聯網是一場“計算革命”，極大地提高了社會資源的分配效率。未來20年，無人駕駛帶來的“容量革命”也將改變整個社會。如果我們使用類比，我們可以總結出一個公式：無人駕駛：：容量=互聯網：：計算能力（注：編程語言）。滴滴、優步等出行平臺就是一個典型的例子。他們通過自己的平臺匹配汽車和乘客，以提高出行效率和交通資源。在傳統的出租車行業，乘客找不到車，乘客也打不到出租車。出行平臺在一定程度上提高了社會效率，因此近年來成為行業關注的焦點。然而，互聯網帶來的計算能力的增長已經逐漸達到極限。目前，許多乘客和司機對價格感到不滿。一方想漲價，另一方想降價，平臺一直在虧損，這已經成為不可調和的矛盾。這是由于生產力的限制，導致了生產關系的矛盾。從本質上講，正是由于運輸能力不足，無法通過計算進一步提高效率。出行平臺要想進一步大幅提升服務能力，就需要向無人駕駛發展。物流和外賣領域也是如此。增加美團、三通易達等快遞員會給運營成本帶來很大壓力，而更經濟的方式是使用無人快遞車。因此，菜鳥、京東、中通、蘇寧等最近都推出了無人車項目，這些公司展示了無人運輸能力對快遞服務和物流的重要性。第一桶金子在哪里挖？哪些領域的發展空間最大？無人駕駛作為一個行業，有很多顛覆性的細分領域，包括無人出租車、無人同城物流、無人高速貨運。一個好的領域是，它不僅可以在刺刀插入時流血，還可以在短時間內挖掘出第一桶金，而且未來有巨大的發展空間，并且可以大量復制該模型。無人出租車的未來發展空間很大，但當它們落地時，對行業的技術水平提出了巨大挑戰。這是因為在無人出租車的應用中，乘客對速度、舒適性、便利性和安全性有很高的期望。乘客希望走得盡可能快，走最快、最短的路線，即使是駕駛特別困難的路段，同時也需要舒適、安全，并且可以到達整個城市的任何一個點，在正確的地方停車（例如辦公樓五個入口之一的主入口），在等待過程中，他們不能妨礙其他人。在中國所有的大、中、小城市，實現無人駕駛出租車在技術上要比美國困難得多，因為Waymo正試圖在美國著陸，那里人煙稀少，遵守交通規則。無人高速貨運落地的障礙主要在于安全風險和相應的法律法規。與乘用車不同，高速卡車重量重、慣性大、制動距離長，風險系數非常高。無人駕駛卡車一旦發生車禍，傷亡慘重，社會負面影響巨大。因此，世界各國政府都非常謹慎。與其他形式的無人駕駛相比，法律政策的進展顯然更慢、更保守。無人高速貨運由于制動距離長，對無人駕駛中的傳感和決策技術要求最高。需要提前觀察200多米的距離并做出準確的預測，這對相機、激光雷達和毫米波雷達來說是一個巨大的挑戰。無人高速卡車在中國的利潤空間也很小，發展空間遠小于其他領域。例如，鈦媒體的在線專欄最近跟蹤報道了幾條……

高速貨運。他們花了八天的時間夜以繼日地旅行，基本上不吃不睡，賺了1.8萬運費，除去4000多通行費和1萬燃料費，兩人的收入不到4000。除了開車，這對夫婦還負責招攬生意、檢查貨物、搬運貨物、裝車、防盜、修理汽車、打掃衛生、通過收費站、與交警溝通、確保合規。而且他們還需要“加小油”（一些來源不明或質量低劣的柴油）來實現利潤，走一些非高速路段避開收費站，玩超載的邊線球，否則他們會賠錢。與此同時，他們還面臨著中國鐵路運輸四通八達的挑戰。由于利潤微薄，平臺網絡效率低下，全國沒有像出租車或物流這樣的高速卡車巨頭，主要是自雇司機。然而，無人駕駛想要在長途卡車領域分一杯羹，并不是想象中那么簡單。無人物流在同一個城市有很多優勢：1。這輛車又小又慢，所以你不必看得太遠，而且困難路段可以避免繞路，技術難度最小；在緊急交通情況下，可以犧牲車內貨物來保護外行，安全性更高；2.可以從小范圍擴展到大范圍，范圍小的時候可以立即投入商業使用，產生價值；

3.需求量巨大。在電子商務和零售業發展的今天，終端配送的需求是干線運輸的100多倍，模式更具可復制性。AutoX專注于基于位置的自動駕駛服務（LBSS），專注于同城物流和無人出租車的長期布局。這是因為我創立AutoX時的愿景之一是實現民用無人駕駛，希望技術能夠服務于最廣泛的人群，而LBSS無人駕駛主要面向廣大消費者。我們希望普惠科技能夠讓無人駕駛服務于人們的衣食住行。作為一家成立于硅谷的公司，AutoX之所以選擇在中國落地無人解決方案，正是為了借助國內巨大的市場需求和機遇，加速無人技術的普及。按照目前的增長趨勢，未來五到十年，中國日均快遞量達到10億件并非不可想象。按比例計算，當時快遞員的數量可能需要3000萬，但這個數字是難以想象的。更不用說，在泛物流行業，包括外賣、生鮮和零售在內的即時配送需求越來越普遍，日訂單量甚至開始超過傳統快遞行業。與美國相比，國內無人駕駛出租車和高速卡車可能更難落地，周期更長，但在其他應用場景中，仍有加速追趕的機會。這也符合我們實現民用無人駕駛的愿景。無人駕駛的結局是什么？誰會吃奶酪？基于賦能技術的共性，未來無人駕駛將像一種服務，幫助有交通需求的行業解決運力不足的問題。就像互聯網一樣，我認為無人駕駛的最終結果將是少數無人運營公司，它們將在某些垂直領域廣泛應用其技術，并成為各個領域的新平臺運營商，如無人出租車、無人城市物流、無人公交車、無人長途貨運等。運營商將在最終的產業鏈中獲得最大的商業價值。運營巨頭會收集包括用戶信息在內的大量數據和地圖信息，形成數據和商業壁壘。硬件制造商，包括激光雷達制造商、Tier 1-2、汽車制造商及其下游供應鏈，都成為了這些運營巨頭的供應商。純粹的無人駕駛軟件模塊提供商也將成為一種供應商，就像甲骨文提供的數據庫服務于許多企業一樣。AutoX在商業模式上選擇了泛物流的垂直領域，構建了類似蘋果iPhone的軟硬件集成平臺。我們以開放API的形式輸出自動駕駛的能力，合作伙伴可以直接使用我們的服務，并將其應用到他們需要的場景，而無需二次開放。正如許多物流公司將運輸任務外包給第三方車隊一樣，我們也提供相同的服務，不同的是我們以無人駕駛汽車的形式提供服務。無論是對乘客還是物流公司來說，他們的運輸需求歸根到底是把人或物從一個地方送到另一個地方，他們不想處理復雜的技術問題。我們的軟硬件集成模式就是直接解決這個需求，這也是交通平臺所需要的。在無人駕駛領域，除了我們采用的模式外，還有以開放為主的“安卓模式”。目前，它以百度的Apollo平臺為代表。安卓模式通過開放軟件和硬件系統，與汽車制造商和供應商一起開發無人駕駛汽車。例如，Apollo開放平臺通過集成云服務、軟件、地圖、參考硬件和車輛平臺，幫助汽車制造商和無人駕駛公司快速構建自己的無人駕駛系統。安卓模式降低了無人研發的門檻，讓更多的公司參與其中，但它也有自己的缺點。例如，Apollo平臺在對接不同合作伙伴的計算和車輛硬件平臺時需要占用大量人力資源，這將導致分心和開發進度緩慢。然而，更重要的是，開放平臺的商業模式尚不明確。依靠高精度地圖、云平臺等服務進行收費的模式尚未實現……

n經過驗證，很難在短期內看到盈利的可能性，而且風險巨大。基于上述考慮，AutoX選擇了一種更高效、更清晰、軟硬件集成的iPhone模式，并專注于開發一個平臺，以確保系統的安全性和性價比。在接下來的一段時間里，我們將全面實現無人駕駛在物流領域的落地。我相信，當技術和成本達到平衡狀態時，大規模的綜合商業化將很快到來。無人駕駛成敗的關鍵是什么？護城河是什么？最后，在如何運營方面，我認為對于每一家無人駕駛公司，甚至整個無人駕駛行業來說，成敗的關鍵在于在技術和業務之間找到平衡。無人駕駛對整個人類文明來說仍然是一個具有挑戰性的工程問題。人工智能要達到人類的水平還有很長的路要走。在這一歷史前提下，找到一個技術上可以實現、商業上有價值的平衡點是成功的關鍵。無人駕駛技術存在許多暗礁和不可逾越的差距。即使企業想得好，也會發現技術無法得到支持，成為烈士而不是先驅。相反，如果它在技術上是可用的，但它不僅僅是商業上需要的，那么它就不會應用于實踐。如何判斷一家公司是否值得投資和加入？是團隊的算法能力還是團隊工程能力？我認為技術是第一條護城河，頂級技術是無人駕駛領域的入口。然而，技術的趨勢正在不斷蔓延，我們不應該因為掌握了最好的技術而自滿。起初，互聯網是一項只有少數有才華的技術人員才能理解的技術，但今天，硅谷、中關村和深圳到處都懂互聯網技術。正確的做法是首先在技術上有足夠的優勢，然后將技術優勢轉化為先發優勢，再將先發優勢轉化為市場份額，并建立良好的商業生態屏障，從長遠來看轉化為企業的勢能。許多高科技巨頭擁有先進的技術，并利用技術優勢帶來的時差建立了自己的生態系統，最終形成了真正的護城河。例如，在芯片領域，英特爾形成的Wintel聯盟和PC生態系統，以及英偉達的深度學習生態系統。另一點是創始人的耐心和胃口。與互聯網不同，無人駕駛技術的開發和落地周期較長，這對創始人的耐心是一個巨大的考驗。創始人能否登頂，是對人性的考驗。創始人的胃口也決定了整個公司是成為BAT這樣的大企業，還是成為行業中利潤率有限的供應商，受到上下游的擠壓。無人駕駛代表著未來的方向，是移動互聯網之后人類生活方式的重大變化。本文僅代表我的個人經歷，希望能激勵業界，共同譜寫國家發展和人類歷史的新篇章。肖建雄是中國為數不多的世界公認的計算機視覺和機器人專家之一，在人工智能技術領域取得了巨大成就和影響力。更有趣的是，作為一個世代經商的潮州人的后代，他天生的商業基因也出現了。肖建雄被《麻省理工技術評論》等美國媒體評為世界杰出企業家之一，是“技術與商業”的神奇結合。下面，肖建雄根據自己的創業經歷，深入分析了他眼中無人駕駛的行業本質和應用落地的商業邏輯。

AutoX創始人肖建雄在學術上研究多年，許多文章對其技術進行了深入分析。但從商業角度來看，這對整個社會來說仍然是一件新鮮事。要真正理解無人駕駛的社會內涵和商業邏輯，我們必須回到第一原則，并提出和回答一個本質問題：無人駕駛解決了什么問題？如何理解這個行業？如何登陸挖掘第一桶金？哪些領域的發展空間最大？無人駕駛的結局是什么……

活著？誰會吃奶酪？成功或失敗的關鍵是什么？護城河是什么？無人駕駛解決了什么問題？在討論無人駕駛之前，我們可以先討論這樣一個問題：為什么美國沒有美團、餓了么等數百億美元的外賣平臺？快遞也很難與京東、菜鳥等國內公司競爭？答案很明顯，不是他們沒有相應的技術和基礎設施，而是勞動力成本太高，沒有足夠的廉價快遞員工。據統計，2017年，國內快遞量已突破1億件/日，目前全國快遞員約300萬人。然而，隨著國內人口紅利的消失，年輕人是否仍愿意從事快遞等繁重的工作，企業能否承受不斷上漲的勞動力成本？我認為，突破這一瓶頸的關鍵在于無人駕駛。無人駕駛解決了運輸能力問題。所謂運輸能力是指運輸能力，是一個相對于計算能力的詞。過去，人和貨物都是由司機和快遞員運送的，但未來很大一部分運輸工作將由無人車完成。在AutoX，我們不僅將無人駕駛視為一種技術，還將其視為一項“能力”。我們公司想要建立的是一個“能力庫”，為電子商務、外賣、物流和旅行等公司賦能，通過集成的軟件和硬件提供無人產品和服務。如何理解無人駕駛行業？理解無人駕駛的一個好方法是與現有的商業領域進行比較。盡管無人駕駛技術是一項非常新的技術，但許多商業邏輯是常見的。有幾個層面可以理解無人駕駛行業，比如將其理解為制造業，因為它與汽車行業本質上密切相關；

或者作為一種智能設備，也就是在智能手機上增加四個輪子。我個人認為，無人駕駛作為一種賦能技術，是與互聯網最恰當的類比。與互聯網一樣，無人駕駛的技術突破將帶來生產力的飛躍，從而賦能各行各業。今天的無人駕駛，就像1995年的互聯網一樣，才剛剛起步。過去20年的互聯網是一場“計算革命”，極大地提高了社會資源的分配效率。未來20年，無人駕駛帶來的“容量革命”也將改變整個社會。如果我們使用類比，我們可以總結出一個公式：無人駕駛：：容量=互聯網：：計算能力（注：編程語言）。滴滴、優步等出行平臺就是一個典型的例子。他們通過自己的平臺匹配汽車和乘客，以提高出行效率和交通資源。在傳統的出租車行業，乘客找不到車，乘客也打不到出租車。出行平臺在一定程度上提高了社會效率，因此近年來成為行業關注的焦點。然而，互聯網帶來的計算能力的增長已經逐漸達到極限。目前，許多乘客和司機對價格感到不滿。一方想漲價，另一方想降價，平臺一直在虧損，這已經成為不可調和的矛盾。這是由于生產力的限制，導致了生產關系的矛盾。從本質上講，正是由于運輸能力不足，無法通過計算進一步提高效率。出行平臺要想進一步大幅提升服務能力，就需要向無人駕駛發展。物流和外賣領域也是如此。增加美團、三通易達等快遞員會給運營成本帶來很大壓力，而更經濟的方式是使用無人快遞車。因此，菜鳥、京東、中通、蘇寧等最近都推出了無人車項目，這些公司展示了無人運輸能力對快遞服務和物流的重要性。第一桶金子在哪里挖？哪些領域的發展空間最大？無人駕駛作為一個行業，有很多顛覆性的細分領域，包括無人出租車、無人同城物流、無人高速貨運。一個好的領域是，它不僅可以在刺刀插入時流血，還可以在短時間內挖掘出第一桶金，而且未來有巨大的發展空間，并且可以大量復制該模型。無人出租車的未來發展空間很大，但當它們落地時，對行業的技術水平提出了巨大挑戰。這是因為在無人出租車的應用中，乘客對速度、舒適性、便利性和安全性有很高的期望。乘客希望走得盡可能快，走最快、最短的路線，即使是駕駛特別困難的路段，同時也需要舒適、安全，并且可以到達整個城市的任何一個點，在正確的地方停車（例如辦公樓五個入口之一的主入口），在等待過程中，他們不能妨礙其他人。在中國所有的大、中、小城市，實現無人駕駛出租車在技術上要比美國困難得多，因為Waymo正試圖在美國著陸，那里人煙稀少，遵守交通規則。無人高速貨運落地的障礙主要在于安全風險和相應的法律法規。與乘用車不同，高速卡車重量重、慣性大、制動距離長，風險系數非常高。無人駕駛卡車一旦發生車禍，傷亡慘重，社會負面影響巨大。因此，世界各國政府都非常謹慎。與其他形式的無人駕駛相比，法律政策的進展顯然更慢、更保守。無人高速貨運由于制動距離長，對無人駕駛中的傳感和決策技術要求最高。需要提前觀察200多米的距離并做出準確的預測，這對相機、激光雷達和毫米波雷達來說是一個巨大的挑戰。無人高速卡車在中國的利潤空間也很小，發展空間遠小于其他領域。例如，鈦媒體的在線專欄最近跟蹤報道了幾條……

高速貨運。他們花了八天的時間夜以繼日地旅行，基本上不吃不睡，賺了1.8萬運費，除去4000多通行費和1萬燃料費，兩人的收入不到4000。除了開車，這對夫婦還負責招攬生意、檢查貨物、搬運貨物、裝車、防盜、修理汽車、打掃衛生、通過收費站、與交警溝通、確保合規。而且他們還需要“加小油”（一些來源不明或質量低劣的柴油）來實現利潤，走一些非高速路段避開收費站，玩超載的邊線球，否則他們會賠錢。與此同時，他們還面臨著中國鐵路運輸四通八達的挑戰。由于利潤微薄，平臺網絡效率低下，全國沒有像出租車或物流這樣的高速卡車巨頭，主要是自雇司機。然而，無人駕駛想要在長途卡車領域分一杯羹，并不是想象中那么簡單。無人物流在同一個城市有很多優勢：1。這輛車又小又慢，所以你不必看得太遠，而且困難路段可以避免繞路，技術難度最小；在緊急交通情況下，可以犧牲車內貨物來保護外行，安全性更高；2.可以從小范圍擴展到大范圍，范圍小的時候可以立即投入商業使用，產生價值；

3.需求量巨大。在電子商務和零售業發展的今天，終端配送的需求是干線運輸的100多倍，模式更具可復制性。AutoX專注于基于位置的自動駕駛服務（LBSS），專注于同城物流和無人出租車的長期布局。這是因為我創立AutoX時的愿景之一是實現民用無人駕駛，希望技術能夠服務于最廣泛的人群，而LBSS無人駕駛主要面向廣大消費者。我們希望普惠科技能夠讓無人駕駛服務于人們的衣食住行。作為一家成立于硅谷的公司，AutoX之所以選擇在中國落地無人解決方案，正是為了借助國內巨大的市場需求和機遇，加速無人技術的普及。按照目前的增長趨勢，未來五到十年，中國日均快遞量達到10億件并非不可想象。按比例計算，當時快遞員的數量可能需要3000萬，但這個數字是難以想象的。更不用說，在泛物流行業，包括外賣、生鮮和零售在內的即時配送需求越來越普遍，日訂單量甚至開始超過傳統快遞行業。與美國相比，國內無人駕駛出租車和高速卡車可能更難落地，周期更長，但在其他應用場景中，仍有加速追趕的機會。這也符合我們實現民用無人駕駛的愿景。無人駕駛的結局是什么？誰會吃奶酪？基于賦能技術的共性，未來無人駕駛將像一種服務，幫助有交通需求的行業解決運力不足的問題。就像互聯網一樣，我認為無人駕駛的最終結果將是少數無人運營公司，它們將在某些垂直領域廣泛應用其技術，并成為各個領域的新平臺運營商，如無人出租車、無人城市物流、無人公交車、無人長途貨運等。運營商將在最終的產業鏈中獲得最大的商業價值。運營巨頭會收集包括用戶信息在內的大量數據和地圖信息，形成數據和商業壁壘。硬件制造商，包括激光雷達制造商、Tier 1-2、汽車制造商及其下游供應鏈，都成為了這些運營巨頭的供應商。純粹的無人駕駛軟件模塊提供商也將成為一種供應商，就像甲骨文提供的數據庫服務于許多企業一樣。AutoX在商業模式上選擇了泛物流的垂直領域，構建了類似蘋果iPhone的軟硬件集成平臺。我們以開放API的形式輸出自動駕駛的能力，合作伙伴可以直接使用我們的服務，并將其應用到他們需要的場景，而無需二次開放。正如許多物流公司將運輸任務外包給第三方車隊一樣，我們也提供相同的服務，不同的是我們以無人駕駛汽車的形式提供服務。無論是對乘客還是物流公司來說，他們的運輸需求歸根到底是把人或物從一個地方送到另一個地方，他們不想處理復雜的技術問題。我們的軟硬件集成模式就是直接解決這個需求，這也是交通平臺所需要的。在無人駕駛領域，除了我們采用的模式外，還有以開放為主的“安卓模式”。目前，它以百度的Apollo平臺為代表。安卓模式通過開放軟件和硬件系統，與汽車制造商和供應商一起開發無人駕駛汽車。例如，Apollo開放平臺通過集成云服務、軟件、地圖、參考硬件和車輛平臺，幫助汽車制造商和無人駕駛公司快速構建自己的無人駕駛系統。安卓模式降低了無人研發的門檻，讓更多的公司參與其中，但它也有自己的缺點。例如，Apollo平臺在對接不同合作伙伴的計算和車輛硬件平臺時需要占用大量人力資源，這將導致分心和開發進度緩慢。然而，更重要的是，開放平臺的商業模式尚不明確。依靠高精度地圖、云平臺等服務進行收費的模式尚未實現……

n經過驗證，很難在短期內看到盈利的可能性，而且風險巨大。基于上述考慮，AutoX選擇了一種更高效、更清晰、軟硬件集成的iPhone模式，并專注于開發一個平臺，以確保系統的安全性和性價比。在接下來的一段時間里，我們將全面實現無人駕駛在物流領域的落地。我相信，當技術和成本達到平衡狀態時，大規模的綜合商業化將很快到來。無人駕駛成敗的關鍵是什么？護城河是什么？最后，在如何運營方面，我認為對于每一家無人駕駛公司，甚至整個無人駕駛行業來說，成敗的關鍵在于在技術和業務之間找到平衡。無人駕駛對整個人類文明來說仍然是一個具有挑戰性的工程問題。人工智能要達到人類的水平還有很長的路要走。在這一歷史前提下，找到一個技術上可以實現、商業上有價值的平衡點是成功的關鍵。無人駕駛技術存在許多暗礁和不可逾越的差距。即使企業想得好，也會發現技術無法得到支持，成為烈士而不是先驅。相反，如果它在技術上是可用的，但它不僅僅是商業上需要的，那么它就不會應用于實踐。如何判斷一家公司是否值得投資和加入？是團隊的算法能力還是團隊工程能力？我認為技術是第一條護城河，頂級技術是無人駕駛領域的入口。然而，技術的趨勢正在不斷蔓延，我們不應該因為掌握了最好的技術而自滿。起初，互聯網是一項只有少數有才華的技術人員才能理解的技術，但今天，硅谷、中關村和深圳到處都懂互聯網技術。正確的做法是首先在技術上有足夠的優勢，然后將技術優勢轉化為先發優勢，再將先發優勢轉化為市場份額，并建立良好的商業生態屏障，從長遠來看轉化為企業的勢能。許多高科技巨頭擁有先進的技術，并利用技術優勢帶來的時差建立了自己的生態系統，最終形成了真正的護城河。例如，在芯片領域，英特爾形成的Wintel聯盟和PC生態系統，以及英偉達的深度學習生態系統。另一點是創始人的耐心和胃口。與互聯網不同，無人駕駛技術的開發和落地周期較長，這對創始人的耐心是一個巨大的考驗。創始人能否登頂，是對人性的考驗。創始人的胃口也決定了整個公司是成為BAT這樣的大企業，還是成為行業中利潤率有限的供應商，受到上下游的擠壓。無人駕駛代表著未來的方向，是移動互聯網之后人類生活方式的重大變化。本文僅代表我的個人經歷，希望能激勵業界，共同譜寫國家發展和人類歷史的新篇章。

標簽：發現

汽車資訊熱門資訊