自動駕駛時代來臨，法律如何應對全新挑戰？

與傳統汽車相比，自動駕駛汽車有許多明顯的優勢：首先，自動駕駛車將大大減少交通事故。第二，將自動駕駛汽車與共享經濟模式相結合，可以大大減少私人汽車的數量。第三，自動駕駛汽車還可以幫助更多人享受便捷的個人出行。然而，自動駕駛汽車與傳統汽車有著不同的特點，這必然會對傳統法律體系產生嚴重影響：應修訂傳統交通法，正式確立自動駕駛系統的法律地位；

如果自動駕駛汽車造成人身傷害或財產損失，誰應該對受害者承擔賠償責任？是否應當追究相關責任人的刑事責任？如何有效保護利益相關者的隱私和數據安全？智能聯網自動駕駛汽車面臨被黑客入侵或惡意入侵的風險。如何確保網絡安全？自動駕駛汽車的分類在討論與自動駕駛汽車相關的法律問題之前，有必要了解自動驅動汽車的分類。所謂自動駕駛汽車，是指在不需要駕駛員直接操作的情況下，能夠自動完成一些關鍵安全控制功能（如轉向、油門或制動）中的控制動作的汽車。目前，國際汽車工程師學會（SAE）常用的分類標準將汽車的智能化水平分為六個級別。從L0級沒有自動化，需要駕駛員完成所有駕駛任務，到L5級完全自動化，汽車可以在任何條件下自動駕駛。在L1和L2級別，自動駕駛系統僅用作駕駛員的輔助，不在自動駕駛技術的范圍內。L3是一個具有重要意義的過渡階段。進入這一階段后，自動駕駛系統將主要監控車輛的行駛情況，但駕駛員應根據系統提示隨時接管車輛。真正的無人駕駛是指L4級和L5級。在這兩個階段，汽車可以在有限的環境中甚至在整個環境中完成所有的駕駛任務。自動駕駛的法律地位傳統的交通法律體系是以人類駕駛員為基礎的，各種責任規則和保險制度都是圍繞人類駕駛員設計的。在自動駕駛時代，我們必須首先確立自動駕駛系統本身的法律地位，否則將給道路測試和法律責任認定帶來困難。汽車駕駛領域的國際公約是《維也納道路交通公約》（以下簡稱《公約》），該公約于2016年3月由聯合國歐洲經濟委員會修訂。新公約規定，在自動駕駛系統完全符合聯合國車輛管理條例，駕駛員可以手動選擇關閉自動駕駛系統的前提下，駕駛員可以將車輛的駕駛責任移交給自動駕駛系統。近年來，歐美國家不斷通過立法確立自動駕駛的法律地位。2017年，德國聯邦議會頒布了《道路交通法第八修正案》。在美國，截至2017年4月，已有31項針對自動駕駛汽車的交通法規在13個州（特區）生效。英國、法國、加拿大、澳大利亞、芬蘭、瑞典等國也在立法層面進行了探索，頒布了有關自動駕駛汽車的法律。從中國目前的立法來看，全面部署自動駕駛汽車仍存在許多法律障礙。據不完全統計，自動駕駛汽車的全面部署至少需要中國七個領域（包括交通安全管理、測繪、交通、信息、通信、質檢和標準化）的24項法律。為了解決自動駕駛汽車上路的法律問題，北京和上海關于道路測試的規范性文件確立了自動駕駛的法律地位。然而，根本的解決方案仍然在于全面修訂《道路交通安全法》的相關規定，以適應未來自動駕駛汽車的全面部署。自動駕駛的民事責任從我國現行法律來看，自動駕駛汽車造成人身傷害或財產損失時，可能存在兩種民事責任路徑：一是以未履行合理注意義務為由追究用戶的侵權責任；

二是以產品存在缺陷為由，追究生產者的產品缺陷責任。對于L3級自動駕駛汽車，駕駛員應及時響應系統請求，接管車輛。因此，如果駕駛員未能響應系統請求及時接管車輛并造成事故，駕駛員應承擔侵權責任。如果因系統未要求駕駛員接管車輛而發生事故，則根據我國《侵權責任法》第四十一條“因產品缺陷造成的損害，由生產企業承擔侵權責任”的規定，生產企業應對事故造成的損失承擔責任。此外，即使系統沒有發送請求，如果駕駛員應該意識到或已經意識到危險，也應該接管車輛，否則駕駛員應與制造商分擔責任。當自動駕駛汽車達到L4和L5級別時，傳統的侵權責任和產品責任規則可能會面臨巨大挑戰。首先，即使人類處于駕駛位置，他們的身份也不再是駕駛員而是乘客，因此沒有必要盡合理的注意義務。當自動駕駛汽車造成損害時，侵權法中的過錯責任原則是不可能追究人的責任的。其次，從產品責任的角度來看，只要產品存在缺陷，生產者就應該承擔責任。我國《產品質量法》第四十六條規定了產品缺陷的認定標準。

“不合理危險”標準和產品質量標準。此外，《產品質量法》還為產品生產商提供了豁免。在《侵權責任法》和《產品質量法》都無法提供有效救濟的情況下，我們可以考慮參考英國相關立法，專門為自動駕駛汽車設立保險。2017年2月，英國政府出臺了新的汽車保險法規，要求強制汽車保險涵蓋自動駕駛汽車。這是世界上第一份關于自動駕駛汽車保險的法案。當然，自動駕駛汽車可能會對保險體系產生顛覆性影響，如何設計保險產品仍需深入研究。自動駕駛汽車的刑事責任當自動駕駛汽車造成人身或財產損害時，我們應該考慮刑事責任問題嗎？誰應該承擔刑事責任？如果行為人故意使用自動駕駛汽車侵犯合法利益，當然，我們可以利用現有理論，如間接主犯理論，來解釋行為人承擔刑事責任的依據。但如果是過失犯罪，情況就會變得更加復雜。在L3級自動駕駛汽車的情況下，由于駕駛員仍有望隨時接管汽車，如果駕駛員因疏忽或過度自信而未能接管汽車，最終導致侵權，則駕駛員應承擔過失犯罪責任。如果是因為生產者或設計者違反國家標準或行業標準，將自動駕駛汽車投放市場，從而造成侵權，那么生產者或設計者應該承擔刑事責任。如果涉及L4級和L5級自動駕駛汽車，過失犯罪的刑事責任將難以確定。如果自動駕駛汽車暫時不能作為過失犯罪的刑事責任主體被追究責任，我們是否可以考慮追究其背后的用戶、生產商或設計師的過失犯罪刑事責任？這里要討論的核心問題是用戶、生產者或設計者是否違反了注意義務，必須證明用戶、生產者和設計者有預見或避免合法利益受到侵犯的可能性。只有當用戶違反操作規則，或者生產者或設計者違反國家標準或行業標準時，才能被視為違反了注意義務。隱私和數據保護為了確保安全駕駛，自動駕駛汽車必須不斷收集各種數據，包括與人身安全和交通安全相關的汽車及其周圍環境數據、汽車功能狀態數據、汽車駕駛、位置和環境數據以及駕駛員或乘客的個人數據信息等技術數據，例如娛樂信息設置、便利設置、導航目的地和公共地址，甚至其他無關行人的數據。如果這些個人數據被企業或個人不當使用，可能會侵犯隱私權……

個人隱私。在美國和歐盟的相關立法中，保護個人隱私和數據發揮著非常重要的作用。美國眾議院2017年通過的《自動駕駛法》規定，自動駕駛汽車制造商必須制定“隱私計劃”，解釋他們如何收集、使用、共享和存儲自動駕駛汽車用戶的信息。對于不想分享自己數據的用戶，制造商應該有相應的處置計劃。已經生效的《歐盟通用數據保護條例》也為收集和使用個人信息提供了許多權利。近年來，我國個人信息立法工作不斷推進。2012年，全國人民代表大會常務委員會通過了《關于加強網絡信息保護的決定》，確立了保護個人信息的一些原則。2013年，修訂后的《消費者權益保護法》對消費者信息保護作出了相關規定。2009年和2015年，通過了刑法修正案七和刑法修正案九，對侵犯公民個人信息的犯罪行為作出了規定。2016年通過的《網絡安全法》確立了個人信息保護的基本規則：合法性、知情同意、目的限制、安全保密、刪除更正。2017年通過的《民法通則》第一百一十一條規定，自然人的個人信息受法律保護。這些法律規范為自動駕駛汽車場景中的個人信息和數據保護提供了基本的法律保護。除了法律規范提供的保護外，通過立法建立“匿名處理”等技術手段，以更好地保護個人信息和數據，已成為重要的國際趨勢。自動駕駛與網絡安全隨著互聯網、人工智能、云計算和大數據的應用，自動駕駛汽車的網絡安全已成為互聯網安全的重要組成部分。除了可能的遠程攻擊外，以獲取商業利益為目的，或試圖控制自動駕駛汽車系統勒索贖金，甚至以控制自動駕駛車輛造成大規模破壞為目的，未經授權監控和獲取汽車定位數據等網絡信息，將對自動駕駛汽車的網絡安全造成極大危害。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）于2017年9月發布了《自動駕駛系統2.0：安全展望》，建議汽車行業投入資源評估風險，測試車輛的網絡安全隱患。2017年1月，歐盟網絡和信息安全部（ENISA）發布了研究報告《智能汽車網絡安全與彈性》（ENISA指南），并提出了應對網絡威脅、確保智能汽車安全的最佳實踐和建議。目前，中國還沒有專門針對自動駕駛汽車網絡安全的法律。《網絡安全法》對“網絡運營者”在網絡安全方面提出了一系列要求和責任，引入了“關鍵信息基礎設施”的新概念，為網絡產品和服務提供商制定了規范。然而，由于《網絡安全法》并不是專門針對自動駕駛汽車的，它可能無法有效處理自動駕駛汽車存在的網絡安全問題。2017年12月29日，中國發布了《全國車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）》（最終指南），明確將建立95項標準，其中20項標準與信息安全有關。最后，需要強調的是，在完善自動駕駛相關法律規范時，要特別注意避免畫蛇添足，要根據科技發展的實際需要，制定符合人工智能特點、保障人身安全的規范。與傳統汽車相比，自動駕駛汽車有許多明顯的優勢：首先，自動駕駛車將大大減少交通事故。第二，將自動駕駛汽車與共享經濟模式相結合，可以大大減少私人汽車的數量。第三，自動駕駛汽車還可以幫助更多人享受便捷的個人出行。然而，自動駕駛汽車與傳統汽車有著不同的特點，這將使我……

必然會對傳統法律體系產生嚴重影響：應修訂傳統交通法，正式確立自動駕駛系統的法律地位；如果自動駕駛汽車造成人身傷害或財產損失，誰應該對受害者承擔賠償責任？是否應當追究相關責任人的刑事責任？如何有效保護利益相關者的隱私和數據安全？智能聯網自動駕駛汽車面臨被黑客入侵或惡意入侵的風險。如何確保網絡安全？自動駕駛汽車的分類在討論與自動駕駛汽車相關的法律問題之前，有必要了解自動驅動汽車的分類。所謂自動駕駛汽車，是指在不需要駕駛員直接操作的情況下，能夠自動完成一些關鍵安全控制功能（如轉向、油門或制動）中的控制動作的汽車。目前，國際汽車工程師學會（SAE）常用的分類標準將汽車的智能化水平分為六個級別。從L0級沒有自動化，需要駕駛員完成所有駕駛任務，到L5級完全自動化，汽車可以在任何條件下自動駕駛。在L1和L2級別，自動駕駛系統僅用作駕駛員的輔助，不在自動駕駛技術的范圍內。L3是一個具有重要意義的過渡階段。進入這一階段后，自動駕駛系統將主要監控車輛的行駛情況，但駕駛員應根據系統提示隨時接管車輛。真正的無人駕駛是指L4級和L5級。在這兩個階段，汽車可以在有限的環境中甚至在整個環境中完成所有的駕駛任務。自動駕駛的法律地位傳統的交通法律體系是以人類駕駛員為基礎的，各種責任規則和保險制度都是圍繞人類駕駛員設計的。在自動駕駛時代，我們必須首先確立自動駕駛系統本身的法律地位，否則將給道路測試和法律責任認定帶來困難。汽車駕駛領域的國際公約是《維也納道路交通公約》（以下簡稱《公約》），該公約于2016年3月由聯合國歐洲經濟委員會修訂。新公約規定，在自動駕駛系統完全符合聯合國車輛管理條例，駕駛員可以手動選擇關閉自動駕駛系統的前提下，駕駛員可以將車輛的駕駛責任移交給自動駕駛系統。近年來，歐美國家不斷通過立法確立自動駕駛的法律地位。2017年，德國聯邦議會頒布了《道路交通法第八修正案》。在美國，截至2017年4月，已有31項針對自動駕駛汽車的交通法規在13個州（特區）生效。英國、法國、加拿大、澳大利亞、芬蘭、瑞典等國也在立法層面進行了探索，頒布了有關自動駕駛汽車的法律。從中國目前的立法來看，全面部署自動駕駛汽車仍存在許多法律障礙。據不完全統計，自動駕駛汽車的全面部署至少需要中國七個領域（包括交通安全管理、測繪、交通、信息、通信、質檢和標準化）的24項法律。為了解決自動駕駛汽車上路的法律問題，北京和上海關于道路測試的規范性文件確立了自動駕駛的法律地位。然而，根本的解決方案仍然在于全面修訂《道路交通安全法》的相關規定，以適應未來自動駕駛汽車的全面部署。自動駕駛的民事責任從我國現行法律來看，自動駕駛汽車造成人身傷害或財產損失時，可能存在兩種民事責任路徑：一是以未履行合理注意義務為由追究用戶的侵權責任；

二是以產品存在缺陷為由，追究生產者的產品缺陷責任。對于L3級自動駕駛汽車，駕駛員應及時響應系統請求，接管車輛。因此，如果駕駛員未能響應系統請求及時接管車輛并造成事故，駕駛員應承擔侵權責任。如果因系統未要求駕駛員接管車輛而發生事故，則根據我國《侵權責任法》第四十一條“因產品缺陷造成的損害，由生產企業承擔侵權責任”的規定，生產企業應對事故造成的損失承擔責任。此外，即使系統沒有發送請求，如果駕駛員應該意識到或已經意識到危險，也應該接管車輛，否則駕駛員應與制造商分擔責任。當自動駕駛汽車達到L4和L5級別時，傳統的侵權責任和產品責任規則可能會面臨巨大挑戰。首先，即使人類處于駕駛位置，他們的身份也不再是駕駛員而是乘客，因此沒有必要盡合理的注意義務。當自動駕駛汽車造成損害時，侵權法中的過錯責任原則是不可能追究人的責任的。其次，從產品責任的角度來看，只要產品存在缺陷，生產者就應該承擔責任。我國《產品質量法》第四十六條規定了產品缺陷的認定標準。

“不合理危險”標準和產品質量標準。此外，《產品質量法》還為產品生產商提供了豁免。在《侵權責任法》和《產品質量法》都無法提供有效救濟的情況下，我們可以考慮參考英國相關立法，專門為自動駕駛汽車設立保險。2017年2月，英國政府出臺了新的汽車保險法規，要求強制汽車保險涵蓋自動駕駛汽車。這是世界上第一份關于自動駕駛汽車保險的法案。當然，自動駕駛汽車可能會對保險體系產生顛覆性影響，如何設計保險產品仍需深入研究。自動駕駛汽車的刑事責任當自動駕駛汽車造成人身或財產損害時，我們應該考慮刑事責任問題嗎？誰應該承擔刑事責任？如果行為人故意使用自動駕駛汽車侵犯合法利益，當然，我們可以利用現有理論，如間接主犯理論，來解釋行為人承擔刑事責任的依據。但如果是過失犯罪，情況就會變得更加復雜。在L3級自動駕駛汽車的情況下，由于駕駛員仍有望隨時接管汽車，如果駕駛員因疏忽或過度自信而未能接管汽車，最終導致侵權，則駕駛員應承擔過失犯罪責任。如果是因為生產者或設計者違反國家標準或行業標準，將自動駕駛汽車投放市場，從而造成侵權，那么生產者或設計者應該承擔刑事責任。如果涉及L4級和L5級自動駕駛汽車，過失犯罪的刑事責任將難以確定。如果自動駕駛汽車暫時不能作為過失犯罪的刑事責任主體被追究責任，我們是否可以考慮追究其背后的用戶、生產商或設計師的過失犯罪刑事責任？這里要討論的核心問題是用戶、生產者或設計者是否違反了注意義務，必須證明用戶、生產者和設計者有預見或避免合法利益受到侵犯的可能性。只有當用戶違反操作規則，或者生產者或設計者違反國家標準或行業標準時，才能被視為違反了注意義務。隱私和數據保護為了確保安全駕駛，自動駕駛汽車必須不斷收集各種數據，包括與人身安全和交通安全相關的汽車及其周圍環境數據、汽車功能狀態數據、汽車駕駛、位置和環境數據以及駕駛員或乘客的個人數據信息等技術數據，例如娛樂信息設置、便利設置、導航目的地和公共地址，甚至其他無關行人的數據。如果這些個人數據被企業或個人不當使用，可能會侵犯隱私權……

個人隱私。在美國和歐盟的相關立法中，保護個人隱私和數據發揮著非常重要的作用。美國眾議院2017年通過的《自動駕駛法》規定，自動駕駛汽車制造商必須制定“隱私計劃”，解釋他們如何收集、使用、共享和存儲自動駕駛汽車用戶的信息。對于不想分享自己數據的用戶，制造商應該有相應的處置計劃。已經生效的《歐盟通用數據保護條例》也為收集和使用個人信息提供了許多權利。近年來，我國個人信息立法工作不斷推進。2012年，全國人民代表大會常務委員會通過了《關于加強網絡信息保護的決定》，確立了保護個人信息的一些原則。2013年，修訂后的《消費者權益保護法》對消費者信息保護作出了相關規定。2009年和2015年，通過了刑法修正案七和刑法修正案九，對侵犯公民個人信息的犯罪行為作出了規定。2016年通過的《網絡安全法》確立了個人信息保護的基本規則：合法性、知情同意、目的限制、安全保密、刪除更正。2017年通過的《民法通則》第一百一十一條規定，自然人的個人信息受法律保護。這些法律規范為自動駕駛汽車場景中的個人信息和數據保護提供了基本的法律保護。除了法律規范提供的保護外，通過立法建立“匿名處理”等技術手段，以更好地保護個人信息和數據，已成為重要的國際趨勢。自動駕駛與網絡安全隨著互聯網、人工智能、云計算和大數據的應用，自動駕駛汽車的網絡安全已成為互聯網安全的重要組成部分。除了可能的遠程攻擊外，以獲取商業利益為目的，或試圖控制自動駕駛汽車系統勒索贖金，甚至以控制自動駕駛車輛造成大規模破壞為目的，未經授權監控和獲取汽車定位數據等網絡信息，將對自動駕駛汽車的網絡安全造成極大危害。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）于2017年9月發布了《自動駕駛系統2.0：安全展望》，建議汽車行業投入資源評估風險，測試車輛的網絡安全隱患。2017年1月，歐盟網絡和信息安全部（ENISA）發布了研究報告《智能汽車網絡安全與彈性》（ENISA指南），并提出了應對網絡威脅、確保智能汽車安全的最佳實踐和建議。目前，中國還沒有專門針對自動駕駛汽車網絡安全的法律。《網絡安全法》對“網絡運營者”在網絡安全方面提出了一系列要求和責任，引入了“關鍵信息基礎設施”的新概念，為網絡產品和服務提供商制定了規范。然而，由于《網絡安全法》并不是專門針對自動駕駛汽車的，它可能無法有效處理自動駕駛汽車存在的網絡安全問題。2017年12月29日，中國發布了《全國車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）》（最終指南），明確將建立95項標準，其中20項標準與信息安全有關。最后，需要強調的是，在完善自動駕駛相關法律規范時，要特別注意避免畫蛇添足，要根據科技發展的實際需要，制定符合人工智能特點、保障人身安全的規范。

標簽：北京遠程

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