動力電池"退役潮"之下 誰來解決電池回收之困?

《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》將于今年8月1日起施行。目前，無論是汽車制造商還是動力電池制造商都在密切關注回收行業的布局。該機構預計，廢舊動力電池回收市場將于2018年開始爆發，當年規模將達到50億元。

《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》將于今年8月1日起施行。目前，無論是汽車制造商還是動力電池制造商都在密切關注回收行業的布局。該機構預計，廢舊動力電池回收市場將于2018年開始爆發，當年規模將達到50億元。風來了，這個行業真的準備好了嗎？出價最高的人很難進入正確的回收渠道。“對于資本市場來說，如果說2017年新能源汽車領域的關鍵詞是‘鹽湖提鋰’，那么2018年的關鍵詞就是‘動力電池回收利用’。”一位業內人士告訴中國證券報記者。2018年，中國迎來了動力電池報廢的第一個高峰。根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，2023年為48.09Gwh。如果這些廢舊動力電池處理不當，不僅會帶來巨大的環境和安全隱患，還會浪費寶貴的資源。河濱水暖鴨先知，產業資本嗅到商機。國內相關機構預測，2018年廢舊動力電池創造的回收市場將達到50億元。2020-2023年將達到65億元至150億元。根據電池聯盟的數據，2018年動力電池回收企業數量快速增長。截至2018年3月，動力電池回收企業已超過400家。僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年持平。市場只需逐步增加，國家政策也打出了加強廢舊動力電池綜合管理的“組合拳”。今年年初，七部委聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，該計劃將于今年八月一日起實施。業內預計，隨著相關技術的不斷突破，政策發布速度將加快，相關細化標準將陸續發布。然而，在現實中，動力電池回收渠道的建設并不樂觀。中國可再生資源回收協會報廢汽車分會秘書長張瑩告訴《中國證券報》，新能源汽車的電池回收才剛剛開始，很多報廢電池還沒有進入正規渠道，市場缺乏規范。由于該行業正處于野蠻生長期，大量車企實行中高價政策，導致大部分廢舊動力電池無法流入合法處置渠道，實際處置方式堪憂。“最近兩年，我們與許多汽車制造商簽署了協議，發現協議簽署后，電池不在他們手中。報廢汽車與汽車工廠的距離很遠。如何在拆卸后順利返回汽車工廠是一個亟待討論的問題。”華友循環副總經理高偉橋，指出如何建立回收網絡是回收業務的核心問題。只有當規模效應出現時，企業的現金流、原材料供應體系和產品產出體系才能穩定。臺階的不規則使用會導致好壞之分。動力電池的回收可以根據報廢程度分為步驟和回收。梯級利用屬于輕度報廢，可用于儲能設備和低速電動車進行二次利用。然而，經過梯級利用達到二次報廢水平的電池將進入回收……

嗯。回收屬于嚴重的廢料。通過化學方法提取鋰和鈷等貴金屬電極材料，以達到材料再制造的目的。目前，已有多家自主品牌汽車公司逐步使用它。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企都已布局階梯式利用領域。值得注意的是，與自主品牌積極開展階梯式利用不同，合資品牌更傾向于“跳過”階梯式利用，直接進入回收環節。作為當代安培技術有限公司的控股子公司，Bump承擔了當代安培技術股份有限公司在德國新能源汽車上攜帶的大部分動力電池的回收。湖南邦普汽車循環公司總經理于海軍在接受《中國證券報》采訪時表示，自主品牌在梯級利用方面非常積極，但大多數合資品牌車企實際上并不同意授權梯級利用。由于電池的梯級利用本質上是電池產品的加工，因此應按照電池加工制造行業的要求和標準，對原材料質量、工藝質量控制、產品認證和售后保修等一系列制造環節進行檢查。但目前，所謂的梯級利用市場不具備原材料檢測標準、壽命預測技術、產品認證不足，也不承擔回收保修。此外，級聯利用的困難在于，重新匹配后無法解決電池一致性問題，因為每個制造商的電池品種、性能、規格和電阻模式完全不同。高偉橋告訴中國證券報記者，由于規模小、回收渠道不完善，原材料回收定價不穩定，一些企業投資后發現合作企業存在違規行為。“合格的人在做，不合格的人也在做。”多家擁有梯次利用回收業務的企業向中國證券報記者坦言，如果考慮到技術和安全，遵循正常的電池生產制造流程，梯次利用業務目前處于虧損階段。一些不愿透露姓名的業內人士向《中國證券報》指出，儲能領域的級聯電池平均壽命為9年，第六年即可盈利。然而，如果只是通過暴力組裝，許多不正規的梯子使用企業將在短時間內獲得大量利益。例如，目前我國許多退役電池通過不正規渠道在低速電動車、充電寶等應用場景中獲得了大量利潤。“低速電動車已經消化了一半以上的廢舊電池，這滋生了山東、安徽等低速電動車灰色地帶的存在。”上述不愿透露姓名的業內人士表示，“一些充電寶來自二手廢電池，甚至一些生銹的電池經過簡單處理和漂亮的包裝后仍然可以暢銷。這就是許多不規則階梯式利用的現狀。”“目前，做梯級利用基本上是一項輕資產，回收利用都是一項重資產。許多新企業沒有考慮清楚是使用還是回收，具體的技術路線和商業模式也沒有弄清楚。于海軍認為，“梯級利用不是簡單的二次牟利。如果將生命周期、排放和能源消耗成本計算在內，只要技術進步，新產品的單價就會一路下跌。在資源價格上漲、新產品單價下降的趨勢下，回收利用的總成本優勢和規模經濟將更加明顯。”“目前，我們正在討論的是5-8年后的事情。隨著電池成本的快速下降，汽車制造商更愿意購買新電池，階梯式利用率可能不再存在。高偉橋表示。成本仍然很高，回收系統需要改進。中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任李玉科告訴《中國證券報》，制約動力電池回收發展的最重要因素是市場存量不夠大ow過于分散，尚未形成規模化處理……

從而導致高的綜合成本。從目前情況來看，回收電池的成本主要包括專業評估、專業包裝、專業儲運、環境保護、技術設備開發、勞動稅費、折舊分配等。此外，儲存和流通環節不夠順暢，回收系統仍需改進。目前，動力電池回收模式的雛形已經開始顯現，大致可以分為以金川、杉杉、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電池材料部門，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車部門，以及以邦普、歌美為代表的第三方回收部門。“掌握電池PACK封裝的企業可以獲得電池的歷史數據，并準確預測電池壽命，因為它們處于核心測試環節，從而控制了成本。”中國電池聯盟研究部主任楊慶余，中國證券報記者表示，車企愿意再向產業鏈上游邁出一步，設立PACK工廠。PACK工廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，并對電池進行測試和篩選。可以分期使用的電池重新組合，不能分期使用的則委托回收企業處理。因此，大多數汽車制造商更傾向于選擇階梯式利用，但這種模式的缺點是渠道來源相對單一。為了滿足電池高能量密度的政策要求，動力電池的技術路線正在迅速從磷酸亞鐵鋰向三元材料轉變。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預測，2018年三元材料電池產量將首次超過磷酸鐵鋰電池。與磷酸亞鐵鋰相比，三元材料中鎳、鈷和錳的含量分別占12%、3%和5%，總金屬含量高達47%，具有較高的回收價值。因此，回收廢舊三元電池的商業盈利模式基本成熟。上述不愿透露姓名的業內人士表示，按照目前的價格計算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利；

磷酸亞鐵鋰的回收成本為5000元/噸，目前大多數企業都在虧損。與成熟的三元電池回收商業盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經濟性是困擾企業的最大問題。對此，贛鋒再生科技有限公司總經理謝少忠表示。，有限公司告訴《中國證券報》記者：“現在‘吃不飽’是整個行業的現狀。目前，該行業60%或70%的磷酸鐵鋰電池都在贛鋒鋰業，但我們仍然只有一半。因為磷酸鐵鋰蓄電池很快就會報廢，所以規模已成為提高經濟的重要因素。如果每個人都這樣做，就沒有數量。這是一個問題。”在這個階段。”“從國產電池的發展路徑來看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對較為成熟，在商用車中應用較為廣泛。但電池損耗相對較快，因此報廢時間早于三元電池。目前，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰的回收利用迫切需要補貼等政策來促進行業發展。“李玉科表示。《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》將于今年8月1日起施行。目前，汽車制造商和動力電池制造商都在密切關注回收行業的布局。該機構預測，廢舊動力電池回收市場將開始2018年爆發，當年規模達50億元。

《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》將于今年8月1日起施行。目前，無論是汽車制造商還是動力電池制造商都在密切關注回收行業的布局。該機構預計，廢舊動力電池回收市場將于2018年開始爆發，當年規模將達到50億元。風來了，這個行業真的準備好了嗎？出價最高的人很難進入正確的回收渠道。“對于資本市場來說，如果說2017年新能源汽車領域的關鍵詞是‘鹽湖提鋰’，那么2018年的關鍵詞就是‘動力電池回收利用’。”一位業內人士告訴中國證券報記者。2018年，中國迎來了動力電池報廢的第一個高峰。根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，2023年為48.09Gwh。如果這些廢舊動力電池處理不當，不僅會帶來巨大的環境和安全隱患，還會浪費寶貴的資源。河濱水暖鴨先知，產業資本嗅到商機。國內相關機構預測，2018年廢舊動力電池創造的回收市場將達到50億元。2020-2023年將達到65億元至150億元。根據電池聯盟的數據，2018年動力電池回收企業數量快速增長。截至2018年3月，動力電池回收企業已超過400家。僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年持平。市場只需逐步增加，國家政策也打出了加強廢舊動力電池綜合管理的“組合拳”。今年年初，七部委聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，該計劃將于今年八月一日起實施。業內預計，隨著相關技術的不斷突破，政策發布速度將加快，相關細化標準將陸續發布。然而，在現實中，動力電池回收渠道的建設并不樂觀。中國可再生資源回收協會報廢汽車分會秘書長張瑩告訴《中國證券報》，新能源汽車的電池回收才剛剛開始，很多報廢電池還沒有進入正規渠道，市場缺乏規范。因為ind……

try正處于野蠻生長期，大量車企實行贏得最高價格的政策，導致大部分廢舊動力電池無法流入合法處置渠道，實際處置方式令人擔憂。“最近兩年，我們與許多汽車制造商簽署了協議，發現協議簽署后，電池不在他們手中。報廢汽車與汽車工廠的距離很遠。如何在拆卸后順利返回汽車工廠是一個亟待討論的問題。”華友循環副總經理高偉橋，指出如何建立回收網絡是回收業務的核心問題。只有當規模效應出現時，企業的現金流、原材料供應體系和產品產出體系才能穩定。臺階的不規則使用會導致好壞之分。動力電池的回收可以根據報廢程度分為步驟和回收。梯級利用屬于輕度報廢，可用于儲能設備和低速電動車進行二次利用。但是，經過梯級利用達到二次報廢水平的電池將進入回收環節。回收屬于嚴重的廢料。通過化學方法提取鋰和鈷等貴金屬電極材料，以達到材料再制造的目的。目前，已有多家自主品牌汽車公司逐步使用它。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企都已布局階梯式利用領域。值得注意的是，與自主品牌積極開展階梯式利用不同，合資品牌更傾向于“跳過”階梯式利用，直接進入回收環節。作為當代安培技術有限公司的控股子公司，Bump承擔了當代安培技術股份有限公司在德國新能源汽車上攜帶的大部分動力電池的回收。湖南邦普汽車循環公司總經理于海軍在接受《中國證券報》采訪時表示，自主品牌在梯級利用方面非常積極，但大多數合資品牌車企實際上并不同意授權梯級利用。由于電池的梯級利用本質上是電池產品的加工，因此應按照電池加工制造行業的要求和標準，對原材料質量、工藝質量控制、產品認證和售后保修等一系列制造環節進行檢查。但目前，所謂的梯級利用市場不具備原材料檢測標準、壽命預測技術、產品認證不足，也不承擔回收保修。此外，級聯利用的困難在于，重新匹配后無法解決電池一致性問題，因為每個制造商的電池品種、性能、規格和電阻模式完全不同。高偉橋告訴中國證券報記者，由于規模小、回收渠道不完善，原材料回收定價不穩定，一些企業投資后發現合作企業存在違規行為。“合格的人在做，不合格的人也在做。”多家擁有梯次利用回收業務的企業向中國證券報記者坦言，如果考慮到技術和安全，遵循正常的電池生產制造流程，梯次利用業務目前處于虧損階段。一些不愿透露姓名的業內人士向《中國證券報》指出，儲能領域的級聯電池平均壽命為9年，第六年即可盈利。然而，如果只是通過暴力組裝，許多不正規的梯子使用企業將在短時間內獲得大量利益。例如，目前我國許多退役電池通過不正規渠道在低速電動車、充電寶等應用場景中獲得了大量利潤。“低速電動車已經消化了一半以上的廢舊電池，這滋生了山東、安徽等低速電動車灰色地帶的存在。”上述不愿透露姓名的業內人士表示，“一些充電寶來自二手廢電池，甚至一些生銹的電池經過簡單處理和漂亮的包裝后仍然可以暢銷。這就是許多不規則梯子使用的現狀……

n.”“目前，做梯級利用基本上是一項輕資產，回收利用都是一項重資產。許多新企業沒有考慮清楚是使用還是回收，具體的技術路線和商業模式也沒有弄清楚。于海軍認為，“梯級利用不是簡單的二次牟利。如果將生命周期、排放和能源消耗成本計算在內，只要技術進步，新產品的單價就會一路下跌。在資源價格上漲、新產品單價下降的趨勢下，回收利用的總成本優勢和規模經濟將更加明顯。”“目前，我們正在討論的是5-8年后的事情。隨著電池成本的快速下降，汽車制造商更愿意購買新電池，階梯式利用率可能不再存在。高偉橋表示。成本仍然很高，回收系統需要改進。中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任李玉科告訴《中國證券報》，制約動力電池回收發展的最重要因素是市場存量不夠大ow過于分散，尚未形成規模化處理，導致綜合成本較高。從目前情況來看，回收電池的成本主要包括專業評估、專業包裝、專業儲運、環境保護、技術設備開發、勞動稅費、折舊分配等。此外，儲存和流通環節不夠順暢，回收系統仍需改進。目前，動力電池回收模式的雛形已經開始顯現，大致可以分為以金川、杉杉、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電池材料部門，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車部門，以及以邦普、歌美為代表的第三方回收部門。“掌握電池PACK封裝的企業可以獲得電池的歷史數據，并準確預測電池壽命，因為它們處于核心測試環節，從而控制了成本。”中國電池聯盟研究部主任楊慶余，中國證券報記者表示，車企愿意再向產業鏈上游邁出一步，設立PACK工廠。PACK工廠可以通過新能源汽車銷售渠道回收電池，并對電池進行測試和篩選。可以分期使用的電池重新組合，不能分期使用的則委托回收企業處理。因此，大多數汽車制造商更傾向于選擇階梯式利用，但這種模式的缺點是渠道來源相對單一。為了滿足電池高能量密度的政策要求，動力電池的技術路線正在迅速從磷酸亞鐵鋰向三元材料轉變。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預測，2018年三元材料電池產量將首次超過磷酸鐵鋰電池。與磷酸亞鐵鋰相比，三元材料中鎳、鈷和錳的含量分別占12%、3%和5%，總金屬含量高達47%，具有較高的回收價值。因此，回收廢舊三元電池的商業盈利模式基本成熟。上述不愿透露姓名的業內人士表示，按照目前的價格計算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利；

磷酸亞鐵鋰的回收成本為5000元/噸，目前大多數企業都在虧損。與成熟的三元電池回收商業盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經濟性是困擾企業的最大問題。對此，贛鋒再生科技有限公司總經理謝少忠表示。，有限公司告訴《中國證券報》記者：“現在‘吃不飽’是整個行業的現狀。目前，該行業60%或70%的磷酸鐵鋰電池都在贛鋒鋰業，但我們仍然只有一半。因為磷酸鐵鋰蓄電池很快就會報廢，所以規模已成為提高經濟的重要因素。如果每個人都這樣做，就沒有數量。這是一個問題。”在這個階段。”“從國產電池的發展路徑來看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對較為成熟，在商用車中應用較為廣泛。但電池損耗相對較快，因此報廢時間早于三元電池。目前，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰的回收利用迫切需要補貼等政策來促進行業發展。”李玉可說。

標簽：比亞迪發現寶來

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