自動駕駛不會解決擁堵，還會加劇擁堵

自動駕駛是一把雙刃劍。如果你想用它來解決交通擁堵，你必須科學地使用它。

2016年感恩節，洛杉磯405高速公路十年一遇的交通堵塞引發了全世界的反思。20世紀70年代，巴西有兩種完全不同的城市建設模式。一個是巴西利亞，這個以汽車為導向的首都，與今天的雄安相似。新城市為私家車提供了許多基礎設施，但建成后發現街道上交通堵塞。第二個是庫里蒂巴，它以公共交通為導向。它在經濟上與巴西利亞并駕齊驅，但只有一條超級高速公路。1990年，它被聯合國命名為“生態之都”和“世界上生活質量最好的三個城市之一”。

與庫里蒂巴類似，哥本哈根在此基礎上發展成了五條超級主干道，其五根“手指”的分布與高密度的汽車環境非常匹配。這就是著名的哥本哈根手指規劃，也被稱為手指城市。汽車在推動國民經濟發展和提高人民生活水平的同時，也造成了道路擁堵、氣候變化、環境惡化和城市擴張等問題。除了合理的城市規劃和建設外，自動駕駛汽車被認為是解決交通擁堵的好辦法。解決擁堵還是加劇擁堵？人們認為自動駕駛可以從科學的基礎上解決城市擁堵問題，也就是說，它可以解決幽靈式的交通擁堵現象，避免剎車波造成的交通擁堵。在正常駕駛條件下，如果一個人用3分的力踩剎車，后面的人會用5分的力，然后后面的人就會用10分的力。這種制動波的傳遞會導致行駛緩慢甚至擁堵。其次，自動駕駛將比人更有紀律。它不會闖紅燈或隨意變道，這將減少交通事故造成的大擁堵。大數據車險UBI（Usage-Based insurance）的業務發展正是由于人們日常駕駛中的這些不良習慣。通過在車內安裝多個傳感器和黑匣子，它可以實時檢測駕駛行為，例如將踩下制動器和油門的強度與同一區域其他車輛的駕駛數據進行比較。如果有激烈的駕駛，那么也許你會在第二周獲得昂貴的保險。最后，大多數私家車將被自動駕駛出租車服務取代，平均出行時間將減少，整體停車需求將減少一半。但現在，一些人對自動駕駛將減少交通擁堵的結論說“不”。

6月25日，在米其林主辦的一場聚焦城市交通可持續發展的主題演講中，世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉代宗認為，自動駕駛不會完全解決交通擁堵，甚至可能加劇交通擁堵。為什么？

首先，像e-Palette這樣的自動駕駛汽車沒有方向盤、變速器，甚至沒有中控臺。這樣一個純粹的空間可能會變成休息室、辦公室，甚至廚房或移動房車，所以人們自然會在車里呆更長的時間，導致駕駛時間更長，這無疑會加劇擁堵。世界經濟論壇、波士頓咨詢集團和波士頓市最近聯合發布的一項研究也表明，未來十年，隨著自動駕駛汽車和各種出行服務的發展，市中心的交通擁堵不僅不會減少，反而會加劇，人們在市中心的出行時間也會增加。根據這項研究，盡管在遠離市中心的地區，大多數私家車將被自動駕駛出租車服務所取代，但人們在這一地區的出行時間將縮短4%。但在市中心，自動駕駛汽車作為短途公共交通的替代品發揮著更重要的作用。與以前相比，人們的旅行時間延長了5.5%。

其次，由于汽車導致的城市擴張，aut……

無人駕駛解放了駕駛員。“你可能在中央商務區工作，但住在平谷。無論如何，你不需要開車。上下班的路上，你可以在車里工作，甚至可以睡在籠子里。”這將需要更長的駕駛距離，并增加交通擁堵。早在2014年，豐田汽車集團也表達了同樣的擔憂，即自動駕駛汽車可能導致城市擴張和各種污染。那么，我們如何才能徹底解決自動駕駛下的擁堵問題呢？自動駕駛+共享出行+路緣管理目前理想的模式是自動駕駛+分享出行，還有一些其他的技術支持。

經濟合作與發展組織（OECD）旗下的一家交通機構表示，如果無人駕駛和共享出行相結合，80%-90%的人不再擁有汽車，這可以更好地滿足城市交通和功能建設的轉型。車輛交換服務是一種可行的方式。通過加入交換聯盟，您可以交換所需的車輛。例如，當你需要七輛車或一輛輕型卡車時，你可以通過換乘來實現，這減少了個人擁有的汽車數量。有一種理想的技術。當汽車行駛時，汽車上的傳感器會進行“掃街”動作。當它看到一個免費停車位時，它會向平臺報告。其他車輛也可以在平臺上看到這一消息，并自愿前往。這種模式更像是一個“交通觀察員”，可以避免車輛隨意停車造成的交通擁堵。還有一種路緣石管理技術。

2016年，美國西雅圖開始實施這一路緣石管理政策，并根據道路的功能定位，將道路空間優先用于公交車站、公交專用道、自行車道等設施。剩余的路緣石空間將優先滿足公交運營和臨街商業的兼容和促進需求，如公共自行車站和臨時卸貨區。剩余的路緣空間可用于創造更好的城市環境，如小型公園和停車位，供汽車和網約車臨時上下車，或普通停車位，包括短期停車位、一小時停車位、多小時停車位和長期“儲車”停車位。2017年10月，谷歌的姊妹公司Sidewalk Labs和Waterfront Toronto正式宣布聯合開發碼頭區，并將該項目命名為“Sidewalk Toronto”。

這個“谷歌未來之城”的目的是解決世界上最具挑戰性的城市疾病，建設一個宜居社區。在這個社區中，公共交通占40%，步行占35%，共享出行占10%，汽車占15%。

當然，公共交通也應該從一維線路層面，即車輛固定在一條線路上，乘客在一站等待，在另一站下車的模式升級到網絡層面。網絡級公共交通方案是一種二維操作，可以服務于更廣泛的區域。乘客可以在這個網絡上任何最近的地方上車，也可以在最近的地方下車。目前，一些公司已經提供了網絡級公共交通解決方案，并在倫敦進行了測試。自動駕駛是一把雙刃劍。如果你想用它來解決交通擁堵，你必須科學地使用它。

2016年感恩節，洛杉磯405高速公路十年一遇的交通堵塞引發了全世界的反思。20世紀70年代，巴西有兩種完全不同的城市建設模式。一個是巴西利亞，這個以汽車為導向的首都，與今天的雄安相似。新城市為私家車提供了許多基礎設施，但建成后發現街道上交通堵塞。第二個是庫里蒂巴，它以公共交通為導向。它在經濟上與巴西利亞并駕齊驅，但只有一條超級高速公路。1990年，它被聯合國命名為“生態之都”和“世界上生活質量最好的三個城市之一”。

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與庫里蒂巴類似，哥本哈根在此基礎上發展成了五條超級主干道，其五根“手指”的分布與高密度的汽車環境非常匹配。這就是著名的哥本哈根手指規劃，也被稱為手指城市。汽車在推動國民經濟發展和提高人民生活水平的同時，也造成了道路擁堵、氣候變化、環境惡化和城市擴張等問題。除了合理的城市規劃和建設外，自動駕駛汽車被認為是解決交通擁堵的好辦法。解決擁堵還是加劇擁堵？人們認為自動駕駛可以從科學的基礎上解決城市擁堵問題，也就是說，它可以解決幽靈式的交通擁堵現象，避免剎車波造成的交通擁堵。在正常駕駛條件下，如果一個人用3分的力踩剎車，后面的人會用5分的力，然后后面的人就會用10分的力。這種制動波的傳遞會導致行駛緩慢甚至擁堵。其次，自動駕駛將比人更有紀律。它不會闖紅燈或隨意變道，這將減少交通事故造成的大擁堵。大數據車險UBI（Usage-Based insurance）的業務發展正是由于人們日常駕駛中的這些不良習慣。通過在車內安裝多個傳感器和黑匣子，它可以實時檢測駕駛行為，例如將踩下制動器和油門的強度與同一區域其他車輛的駕駛數據進行比較。如果有激烈的駕駛，那么也許你會在第二周獲得昂貴的保險。最后，大多數私家車將被自動駕駛出租車服務取代，平均出行時間將減少，整體停車需求將減少一半。但現在，一些人對自動駕駛將減少交通擁堵的結論說“不”。

6月25日，在米其林主辦的一場聚焦城市交通可持續發展的主題演講中，世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉代宗認為，自動駕駛不會完全解決交通擁堵，甚至可能加劇交通擁堵。為什么？

首先，像e-Palette這樣的自動駕駛汽車沒有方向盤、變速器，甚至沒有中控臺。這樣一個純粹的空間可能會變成休息室、辦公室，甚至廚房或移動房車，所以人們自然會在車里呆更長的時間，導致駕駛時間更長，這無疑會加劇擁堵。世界經濟論壇、波士頓咨詢集團和波士頓市最近聯合發布的一項研究也表明，未來十年，隨著自動駕駛汽車和各種出行服務的發展，市中心的交通擁堵不僅不會減少，反而會加劇，人們在市中心的出行時間也會增加。根據這項研究，盡管在遠離市中心的地區，大多數私家車將被自動駕駛出租車服務所取代，但人們在這一地區的出行時間將縮短4%。但在市中心，自動駕駛汽車作為短途公共交通的替代品發揮著更重要的作用。與以前相比，人們的旅行時間延長了5.5%。

其次，由于汽車導致的城市擴張，自動駕駛解放了駕駛員。“你可能在中央商務區工作，但住在平谷。無論如何，你不需要開車。上下班的路上，你可以在車里工作，甚至可以睡在籠子里。”這將需要更長的駕駛距離，并增加交通擁堵。早在2014年，豐田汽車集團也表達了同樣的擔憂，即自動駕駛汽車可能導致城市擴張和各種污染。那么，我們如何才能徹底解決自動駕駛下的擁堵問題呢？自動駕駛+共享出行+路緣管理目前理想的模式是自動駕駛+分享出行，還有一些其他的技術支持。

經濟合作與發展組織（OECD）旗下的一家交通機構表示，如果無人駕駛和共享出行相結合，80%-90%的人不再擁有汽車，這可以更好地滿足城市交通和功能建設的轉型。……

車輛交換服務是一種可行的方式。通過加入交換聯盟，您可以交換所需的車輛。例如，當你需要七輛車或一輛輕型卡車時，你可以通過換乘來實現，這減少了個人擁有的汽車數量。有一種理想的技術。當汽車行駛時，汽車上的傳感器會進行“掃街”動作。當它看到一個免費停車位時，它會向平臺報告。其他車輛也可以在平臺上看到這一消息，并自愿前往。這種模式更像是一個“交通觀察員”，可以避免車輛隨意停車造成的交通擁堵。還有一種路緣石管理技術。

2016年，美國西雅圖開始實施這一路緣石管理政策，并根據道路的功能定位，將道路空間優先用于公交車站、公交專用道、自行車道等設施。剩余的路緣石空間將優先滿足公交運營和臨街商業的兼容和促進需求，如公共自行車站和臨時卸貨區。剩余的路緣空間可用于創造更好的城市環境，如小型公園和停車位，供汽車和網約車臨時上下車，或普通停車位，包括短期停車位、一小時停車位、多小時停車位和長期“儲車”停車位。2017年10月，谷歌的姊妹公司Sidewalk Labs和Waterfront Toronto正式宣布聯合開發碼頭區，并將該項目命名為“Sidewalk Toronto”。

這個“谷歌未來之城”的目的是解決世界上最具挑戰性的城市疾病，建設一個宜居社區。在這個社區中，公共交通占40%，步行占35%，共享出行占10%，汽車占15%。

當然，公共交通也應該從一維線路層面，即車輛固定在一條線路上，乘客在一站等待，在另一站下車的模式升級到網絡層面。網絡級公共交通方案是一種二維操作，可以服務于更廣泛的區域。乘客可以在這個網絡上任何最近的地方上車，也可以在最近的地方下車。目前，一些公司已經提供了網絡級公共交通解決方案，并在倫敦進行了測試。

標簽：世紀豐田發現

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