補貼滑坡后，純電動物流車最受傷？

這讓許多制造商和運營商感到巨大的壓力。上述制造商認為，由于2018年補貼過多，技術標準提高，汽車制造商必須對電池和車輛進行輕量化升級，這將不可避免地提高汽車價格。以4.5米純電動物流車為例。三電系統升級后，車輛價格上調了約2萬元，這意味著運營商的收入將延遲一年。“（補貼退稅）的直接影響是訂單減少，”他說。我能做些什么來救你？電動物流車必須乘勢而上。純電動物流車進一步發展的核心在于技術進步和成本降低指日可待。技術的進步主要是三電。以動力電池為例。在過去的三年里，動力電池的系統能量密度從90wh/kg提高到了140wh/kg，甚至達到了150wh/kg和160wh/kg。電動機和電子控制裝置的效率和功率密度也在不斷提高。在成本方面，滕雨歌表示，以動力電池為例。去年的價格是1500元/千瓦時至1700元/千瓦小時，今年可能會降至1200元/千瓦時至1400元/千瓦。如果降至600元/千瓦時至800元/千瓦小時，即使沒有補貼，純電動物流車的成本也將與燃油車持平。“電池的規模效益顯而易見，預計將在2020年左右實現。”他預測。同時，在性能接近燃油車的過程中，電動物流車也可以在短期內找到自己的用途。地軌汽車租賃（有限公司市場中心總經理、華東地區總經理金偉認為，純電動物流車輛的運營商在向用戶推出產品之前，應該尋找適合具體場景的技術手段。例如，在一些應用場景中，30度甚至20度的電池可以滿足操作要求；如果是巡航里程長的多點配送餐飲行業，則需要安裝70至80度的電力。

同時，應培訓用戶如何使用純電動物流車。金偉指出，在電動汽車推出之初，用戶習慣于將其與燃油車進行比較，并傾向于選擇更便宜的。然而，經過幾年的培訓和磨合，用戶已經意識到，無論是充電設施還是整車質量都會對實際使用產生影響，因此價格不再是唯一的考慮因素。目前，全國已有超過1萬輛新能源物流車在30個城市投入運營。政策：不應該補貼的，可以補貼的將逐漸減少，但行業仍希望得到政策支持。意見包括：修改現有政策對行業的干預；補貼轉向運營；

增加非貨幣政策，繼續支持新能源物流車的推廣應用。上述2018年2月的新補貼政策提出，裝載純電動物流車的動力電池系統的能量密度不得低于115Wh/kg。滕玉歌認為，與乘用車不同，純電動物流車對里程沒有升級要求，因此不需要對電池能量密度過高進行升級。不斷提高能源密度標準會降低產業鏈的穩定性，不利于純電動物流車的市場發展。此外，《通知》規定，純電動貨車和運輸專用車的單位負荷能耗（Egg）不得高于0.4瓦時/公里公斤。一些業內人士建議，在現行標準的基礎上，將埃克降低20%更為合適。0.4千瓦時/千克的標準在業內基本上遙不可及，如果能實現的話，那就是蒙混過關。在續航里程方面，交通運輸部征求的《電動貨車選型技術要求征求意見稿》將所有車型的續航里程提高到200公里。但業內基本達成共識，并非所有電動物流車都需要達到200公里的續航里程。具體而言，在城市配送等領域，150至200公里完全可以滿足運營需求。郭海江說，技術標準要符合市場需求，不能單純為了提高標準而提高標準。以上都是行業認為應該調整的政策內容，影響企業的主觀能動性。另一方面，業內也提出了一些新的鼓勵政策思路。在展望新能源汽車的后補貼時代時，清華大學陳全石教授表示，“后補貼時代并非沒有補貼，前端應該減少補貼甚至退到零，但后端應該以各種形式的補貼促進新能源汽車發展。”對于電動物流車的貨幣補貼，如果仍然給予，滕雨歌建議通過運營補貼鼓勵終端用戶使用純電動物流車；

如果將燃油物流車更換為電動物流車，也可以獲得相應的補貼。事實上，在上述2018年補貼新政通知中已經明確指出，從2018年起，地方新能源汽車購置補貼資金將逐步劃轉，用于支持充電基礎設施建設運營、新能源汽車使用運營。如何發放運營補貼？唐駿汽車新能源銷售公司總經理劉國增建議，可以根據實際行駛里程和充電金額對運營商進行補貼。用戶越多，獎金越多，收費越多，價格也越便宜。鼓勵用戶使用純電動物流車，促進行業發展。

唐俊春的電動物流車盡快引入了新能源商用車的整體體系。盡管也面臨補貼退坡甚至退坡的局面，但乘用車公司已經增加了新能源汽車的生產和銷售。其動機主要來自“雙重積分”政策。“雙積分”是指燃油車的平均油耗積分和新能源車的積分。2017年9月，工信部公布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，要求車企必須達到一定比例的新能源汽車分數，否則將受到處罰。這刺激了許多企業增加新能源乘用車的生產和銷售。但目前，“雙積分”僅適用于新能源乘用車，不涵蓋純電動物流車。許多企業呼吁盡快出臺新能源商用車“雙積分”政策。“從國家能源供應的角度，特別是從碳排放的角度來看，盡管卡車（包括物流車）只占車輛總數的10%-20%，但一輛燃油車對大氣環境的污染排放相當于十幾輛燃油乘用車，”滕玉歌說。“純電動物流車本應享受‘雙積分’政策。”目前，新能源汽車和商用車積分制已進入工信部等部門的考慮范圍。2018年1月，工業和信息化部召開節能與新能源商用車一體化管理體系研討會。業界期望這項政策能盡快實施。如何實施道路開放權政策，讓電動物流車運行起來？業內人士認為，實施開放路權政策是一個強有力的工具。劉國增認為，路權大于補貼的時代已經到來。陜西同佳汽車銷售公司總經理陳括也表示，后補貼時代的政策和路權比補貼更重要。目前，深圳是中國對純電動物流車路權開放程度最高的城市。去年，深圳純電動物流車銷量超過2萬輛，是名副其實的“純電動物流車都”。一位業內資深專家表示，2020年后，深圳開放純電動物流車通行權的政策將在全國范圍內實施。“目前，商用車還沒有進入‘雙積分’，沒有路權是推不動的。未來，我們必須用非貨幣政策來推動它（純電動物流車）。”盡管目前仍存在許多問題，但就目前的技術水平而言，電動汽車仍然是最接近人類終極交通方式的出行方式，其發展趨勢難以逆轉。在滕雨歌看來，電動汽車的本質是電器，比燃油車在改裝和匹配上更好，更適合智能指揮控制，更接近無人駕駛汽車的終極方向。再加上明顯的環保優勢和比燃油車更高的能源轉化率，“我對純電動物流車的未來非常樂觀。”他說。當然，不談論現在的現實和未來的愿景是流氓行為。退坡補貼是否會帶來純電動物流車……

一起走下歷史舞臺？從企業的反應來看，沒有。政府補貼的全面退出定于2020年，上述電動物流車運營公司負責人認為這個時間是合理的。他表示，“補貼退坡和純電動物流車產業鏈的降成本速度將相互匹配，這應該是一個動態的調整過程。調整的目的是更好地推廣純電動物流汽車。”補貼還可以凈化市場。金偉表示，補貼退市將加速純電動物流車行業的健康發展，加速行業洗牌。那些彌補欺詐的組裝汽車公司被淘汰了，留下的玩家都是技術能力很強的汽車公司。汽車工廠不能打一場毫無準備的仗。陳括表示，在補貼出臺之初，企業就為斜坡后退周期做好了準備，因此在技術上做好了充分準備。他表示，陜西同佳在上半年積累了大量訂單，下半年還會繼續增加。劉國增的態度更加樂觀。他說：“如果沒有補貼，每個人都將站在同一條起跑線上，完全依靠市場監管和產品競爭。我認為這要到2020年才能實現。”。到明年，純電動物流車將更具發展前景。退潮后，無論你是否裸體游泳，生存是最重要的。“這讓許多制造商和運營商感到了巨大的壓力。上述制造商認為，由于2018年的過度補貼和技術標準的提高，汽車制造商必須對電池和車輛進行輕量化升級，這將不可避免地提高汽車的價格。以4.5米的純電動物流車為例。升級后除了三動力系統外，該車的價格提高了約2萬元，這意味著運營商的收入將推遲一年。“（補貼退稅）的直接影響是訂單減少，”他說。我能做些什么來救你？電動物流車必須乘勢而上。純電動物流車進一步發展的核心在于技術進步和成本降低指日可待。技術的進步主要是三電。以動力電池為例。在過去的三年里，動力電池的系統能量密度從90wh/kg提高到了140wh/kg，甚至達到了150wh/kg和160wh/kg。電動機和電子控制裝置的效率和功率密度也在不斷提高。在成本方面，滕雨歌表示，以動力電池為例。去年的價格是1500元/千瓦時至1700元/千瓦小時，今年可能會降至1200元/千瓦時至1400元/千瓦。如果降至600元/千瓦時至800元/千瓦小時，即使沒有補貼，純電動物流車的成本也將與燃油車持平。“電池的規模效益顯而易見，預計將在2020年左右實現。”他預測。同時，在性能接近燃油車的過程中，電動物流車也可以在短期內找到自己的用途。地軌汽車租賃（有限公司市場中心總經理、華東地區總經理金偉認為，純電動物流車輛的運營商在向用戶推出產品之前，應該尋找適合具體場景的技術手段。例如，在一些應用場景中，30度甚至20度的電池可以滿足操作要求；

如果是巡航里程長的多點配送餐飲行業，則需要安裝70至80度的電力。

同時，應培訓用戶如何使用純電動物流車。金偉指出，在電動汽車推出之初，用戶習慣于將其與燃油車進行比較，并傾向于選擇更便宜的。然而，經過幾年的培訓和磨合，用戶已經意識到，無論是充電設施還是整車質量都會對實際使用產生影響，因此價格不再是唯一的考慮因素。目前，全國已有超過1萬輛新能源物流車在30個城市投入運營。政策：不應該補貼的，可以補貼的將逐漸減少，但行業仍希望得到政策支持。意見包括：修改現有政策對行業的干預；補貼轉向運營；增加非貨幣政策，繼續支持新能源物流車的推廣應用。上述2018年2月的新補貼政策提出，裝載純電動物流車的動力電池系統的能量密度不得低于115Wh/kg。滕玉歌認為，與乘用車不同，純電動物流車對里程沒有升級要求，因此不需要對電池能量密度過高進行升級。不斷提高能源密度標準會降低產業鏈的穩定性，不利于純電動物流車的市場發展。此外，《通知》規定，純電動貨車和運輸專用車的單位負荷能耗（Egg）不得高于0.4瓦時/公里公斤。一些業內人士建議，在現行標準的基礎上，將埃克降低20%更為合適。0.4千瓦時/千克的標準在業內基本上遙不可及，如果能實現的話，那就是蒙混過關。在續航里程方面，交通運輸部征求的《電動貨車選型技術要求征求意見稿》將所有車型的續航里程提高到200公里。但業內基本達成共識，并非所有電動物流車都需要達到200公里的續航里程。具體而言，在城市配送等領域，150至200公里完全可以滿足運營需求。郭海江說，技術標準要符合市場需求，不能單純為了提高標準而提高標準。以上都是行業認為應該調整的政策內容，影響企業的主觀能動性。另一方面，業內也提出了一些新的鼓勵政策思路。在展望新能源汽車的后補貼時代時，清華大學陳全石教授表示，“后補貼時代并非沒有補貼，前端應該減少補貼甚至退到零，但后端應該以各種形式的補貼促進新能源汽車發展。”對于電動物流車的貨幣補貼，如果仍然給予，滕雨歌建議通過運營補貼鼓勵終端用戶使用純電動物流車；

如果將燃油物流車更換為電動物流車，也可以獲得相應的補貼。事實上，在上述2018年補貼新政通知中已經明確指出，從2018年起，地方新能源汽車購置補貼資金將逐步劃轉，用于支持充電基礎設施建設運營、新能源汽車使用運營。如何發放運營補貼？唐駿汽車新能源銷售公司總經理劉國增建議，可以根據實際行駛里程和充電金額對運營商進行補貼。用戶越多，獎金越多，收費越多，價格也越便宜。鼓勵用戶使用純電動物流車，促進行業發展。

唐俊春的電動物流車盡快引入了新能源商用車的整體體系。盡管也面臨補貼退坡甚至退坡的局面，但乘用車公司已經增加了新能源汽車的生產和銷售。其動機主要來自“雙重積分”政策。“雙積分”是指燃油車的平均油耗積分和新能源車的積分。2017年9月，工信部公布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，要求車企必須達到一定比例的新能源汽車分數，否則將受到處罰。這刺激了許多企業增加新能源乘用車的生產和銷售。但目前，“雙積分”僅適用于新能源乘用車，不涵蓋純電動物流車。許多企業呼吁盡快出臺新能源商用車“雙積分”政策。“從國家能源供應的角度，特別是從碳排放的角度來看，盡管卡車（包括物流車）只占車輛總數的10%-20%，但一輛燃油車對大氣環境的污染排放相當于十幾輛燃油乘用車，”滕玉歌說。“純電動物流車本應享受‘雙積分’政策。”目前，新能源汽車和商用車積分制已進入工信部等部門的考慮范圍。2018年1月，工業和信息化部召開節能與新能源商用車一體化管理體系研討會。業界期望這項政策能盡快實施。如何實施道路開放權政策，讓電動物流車運行起來？業內人士認為，實施開放路權政策是一個強有力的工具。劉國增認為，路權大于補貼的時代已經到來。陜西同佳汽車銷售公司總經理陳括也表示，后補貼時代的政策和路權比補貼更重要。目前，深圳是中國對純電動物流車路權開放程度最高的城市。去年，深圳純電動物流車銷量超過2萬輛，是名副其實的“純電動物流車都”。一位業內資深專家表示，2020年后，深圳開放純電動物流車通行權的政策將在全國范圍內實施。“目前，商用車還沒有進入‘雙積分’，沒有路權是推不動的。未來，我們必須用非貨幣政策來推動它（純電動物流車）。”盡管目前仍存在許多問題，但就目前的技術水平而言，電動汽車仍然是最接近人類終極交通方式的出行方式，其發展趨勢難以逆轉。在滕雨歌看來，電動汽車的本質是電器，比燃油車在改裝和匹配上更好，更適合智能指揮控制，更接近無人駕駛汽車的終極方向。再加上明顯的環保優勢和比燃油車更高的能源轉化率，“我對純電動物流車的未來非常樂觀。”他說。當然，不談論現在的現實和未來的愿景是流氓行為。退坡補貼是否會帶來純電動物流車……

一起走下歷史舞臺？從企業的反應來看，沒有。政府補貼的全面退出定于2020年，上述電動物流車運營公司負責人認為這個時間是合理的。他表示，“補貼退坡和純電動物流車產業鏈的降成本速度將相互匹配，這應該是一個動態的調整過程。調整的目的是更好地推廣純電動物流汽車。”補貼還可以凈化市場。金偉表示，補貼退市將加速純電動物流車行業的健康發展，加速行業洗牌。那些彌補欺詐的組裝汽車公司被淘汰了，留下的玩家都是技術能力很強的汽車公司。汽車工廠不能打一場毫無準備的仗。陳括表示，在補貼出臺之初，企業就為斜坡后退周期做好了準備，因此在技術上做好了充分準備。他表示，陜西同佳在上半年積累了大量訂單，下半年還會繼續增加。劉國增的態度更加樂觀。他說：“如果沒有補貼，每個人都將站在同一條起跑線上，完全依靠市場監管和產品競爭。我認為這要到2020年才能實現。”。到明年，純電動物流車將更具發展前景。退潮后，無論你是否裸體游泳，生存是最重要的。"

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