共享汽車進入2.0時代：無成功盈利模式，企業開啟新轉型

6月10日，在北京亦莊經濟開發區北汽新能源總部中國藍谷園區，幾輛由特殊技術系統“武裝”的北汽新能源電動汽車LITE正以約15公里/小時的速度在一個停車場周圍緩慢行駛。。這些車輛是無人駕駛的（由于法律要求，車里有一名測試人員，但他的手和腳都離開了方向盤和剎車），他們通過手機APP從停車場被召喚出來。車輛自動行駛到指定地點，然后接“乘客”，然后自動行駛一段時間，最后自動返回停車點。

這是北汽新能源旗下專注于純電動汽車共享業務的Lightshare technology進行的半封閉場景無人駕駛技術測試。“我們的無人駕駛技術適用于大多數封閉和半封閉的場景，并將在未來進行擴展。進入更多的場景將極大地改變共享汽車的現有形式。未來，用戶將不再擔心取車和還車，運營商的成本將大大降低。”北汽新技術研究院副院長榮輝表示。投資無人駕駛技術的背后，是北汽新能源在出行方面最后一次新調整的出現，而這樣的變化可以說是共享汽車不得不做的一次調整。嚴格來說，汽車共享在中國實際上是B2C模式下的分時汽車，而C2C模式企業的發展非常困難。作為C2C模式的代表，寶嘉租車、易租車、PP租車等。在廣義的共享汽車中，也有統計數據包括類似的網絡共享汽車，但嚴格來說，網絡共享汽車不是共享汽車。然而，即使有了網絡汽車，整個行業的發展也非常困難，企業遭受了巨大損失。目前，在共享汽車行業的嚴格意義上，從未出現過像共享單車和網車這樣的寡頭壟斷公司。相反，共享汽車運營公司倒閉的消息接二連三地傳出。今年5月，杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布關閉，這是另一個倒下的汽車共享平臺。一方面，新資本和新玩家不斷涌入，另一方面，無法支持的公司被宣布關閉。共享汽車行業就像一個充滿不滿的黑洞，其巨大的市場吸引力與尷尬的現實形成鮮明對比。“共享汽車行業沒有可以展示的成功模式，利潤是整個行業共同面臨的問題。”綠馳汽車總裁助理、品牌與營銷中心主任丁哲表示。出行業務也將是綠馳汽車等新造車企業的重要業務板塊。事實上，中國20多家知名的新造車企業都包括“出行業務”。即使在全球范圍內，這也是一個難題。今年3月27日，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒和寶馬宣布合并其旅行服務。4月，寶馬集團董事Nicolas Peter博士表示，最重要的原因是沒有可行的盈利方式，也有必要提高競爭力。根據普華永道的統計，目前分時汽車公司平均每天的自行車損失為50-120元。羅蘭貝格的報告還指出，大多數分時企業仍然依賴政府補貼，尚未實現盈利并建立可持續的商業模式。Gofun Travel首席運營官Andrew Tan在最近的一次論壇上表示，目前共享汽車行業的特點是融資越快，死亡越快。他認為共享汽車遇到了麻煩。在共享汽車行業探索多年的北汽新能源輕享科技也持同樣觀點，這也是其此次變革的基本出發點。但問題是，這種變化的方向是否正確？被迫進行改革：從重資產到技術出口？作為B2C模式的代表，北汽新能源輕享科技自去年6月上市以來，已在全國12個城市運營，投資1萬輛。但是，應用場景過于多樣化，有不同的汽車需求和汽車場景……

全國各地。租賃停車場和人工維護的高昂成本讓運營商不堪重負，消費者也無法獲得良好的體驗，因為找車難、停車難，新能源充電難。這就導致北汽輕享的發展充滿了壓力。“問題的關鍵在于，共享汽車仍然走在傳統共享經濟中重資產、重運營的老路上。盡管政策有利，但重資產模式決定了企業更難支撐盈利。”王春風，北汽新能源營銷公司副總經理兼輕量化科技總經理認為，“在一線城市，一輛車必須在一天內完成4-5個訂單才能實現盈利。”換句話說，如果共享汽車追求運營城市的數量和用戶的規模，并試圖大規模占領市場，在這個階段它只能進入死胡同。“要解決目前的困境，顯然沒有辦法解決頭痛和痛苦，只有如何讓共享汽車變得更重要。”王春風表示，由于其資產導向的性質，現階段很難形成規模化效應。共享汽車運營商普遍面臨資源不足、運營成本高、資金緊張的問題，而共享汽車用戶由于取車和還車不便、停車費高等因素，體驗總是不好。除了上述問題外，在這個行業的初始階段，企業對市場完全陌生。“以上海為例，應該投放多少輛共享汽車，人們是否真的會放棄私家車，完全使用公共自動駕駛行為，以及研究和討論；其次，共享汽車未來也會受到法律和許可證的限制，限制因素很多；第三，共享汽車不是一個單一的項目，它也會受到限制在運營過程中受到產業鏈的影響。“Andrew Tan在上述論壇上表示。為了打破這一困境，王春風認為，未來共享汽車運營商應該具備四種能力，包括技術能力、運營能力、資源整合能力和資金實力。阻礙當今行業發展的兩大困境是，創新模式被困在研發中nt和新技術的落地，快速發展的需求受到資源不足的影響。因此，在當天發布的2.0戰略中，輕享科技表示，未來將不再專注于共享汽車的運營，而是專注于B端，以自身的科技實力為共享汽車運營商提供技術解決方案。這種轉變被認為是共享汽車的2.0版本，但它是如何轉變的？簡單地說，北汽新能源享受著過去對共享汽車運營的關注，但骨感的現實讓它開始思考2.0時代的轉型。在其發布的2.0戰略中，一方面將削弱運營商的作用，停止擴大規模，另一方面將專注于科技。其目標是開放自己的資源，成為一個平臺或技術提供商。“無人共享汽車可以實現從‘人找車’到‘車找人’的轉變，讓客戶不用擔心找車和還車，商家也可以降低停車成本，一舉兩得。”榮輝透露。本次測試的半封閉場景中的無人商業應用是輕享受技術的科技項目之一。不僅對技術輕描淡寫，業內許多公司也試圖利用無人駕駛技術來創新共享汽車的現狀。5月底，百度和力帆汽車旗下的熊貓也進行了類似的無人駕駛測試，并聲稱實現了中國首次“無人商業化落地”。然而，無人駕駛技術真的能拯救共享汽車嗎？在不再是C端運營商，專注于B端技術服務提供商之后，享受技術真的能動搖共享汽車的格局嗎？“技術開放共享”戰略開放了系統技術、硬件技術和新技術解決方案的共享，幫助合作伙伴實現創新模式的孵化。其中，系統技術包括SAAS技術共享、人車堆場樁技術共享和場景定制技術共享；

硬件技術共享，輕享技術，完成智能汽車研發部署，面向未來無人應用；

基于行業領先的無人駕駛、停車服務等一系列技術和新技術應用的共享，輕享技術可以促進整個行業的技術創新。未來，輕享科技還將開放共享客戶資源、技術研發資源和生態資源。從普通用戶的運營商角色，到運營商的技術服務提供商角色，輕享科技將成為一家技術出口型公司。然而，行業內的技術開放和共享是一把雙刃劍，其他廠商是否愿意加入北汽新能源的生態還不得而知。此外，目前無人駕駛在法律法規方面仍面臨許多限制，真正實施還需要一段時間。這些都已成為輕享科技將面臨的新課題。已經開始的關閉潮：它會在開花之前枯萎嗎？北汽享受的轉變，是中國共享汽車發展困境的一個注腳。從廣義上講，共享汽車最初并不是起源于中國，而是起源于歐洲和美國。ZipCar是美國的一家分時租賃公司，誕生于1999年。2008年，戴姆勒推出了Car2go。同樣，寶馬擁有ReachNow，通用汽車擁有Maven。相關數據顯示，2017年，全球（不含中國）共有近5萬輛共享汽車，用戶超過100萬，但主要集中在人口密集的一線城市，整體行業尚未形成氣候。在中國，共享汽車在2011年左右開始興起，主要得益于移動互聯網的出現和新能源汽車的興起。據業內不完全統計，截至2018年年中，全國注冊的分時企業超過400家，運營車輛數量超過10萬輛，其中大部分為新能源汽車。共享汽車行業有很多企業，但規模分散。在目前國內共享汽車市場上，大型企業包括北京的Gofun、Once car、途歌、八哥出行、中國iCar、上海EVCARD、深圳PonyCar、重慶熊貓、天津即時出行等，但這些企業的規模并不大。Gofun表示，其整體規模將超過3萬輛，覆蓋50個城市。EVCARD表示，它將在全國62個城市運營，車輛規模約為2.7萬輛。熊貓在全國8個城市投放了超過1萬輛汽車，途歌在全國7個城市投放超過6000輛汽車。iCar目前在中國的15個城市運營。羅蘭貝格發布的《2017中國新能源汽車分時發展報告》顯示，2015年中國共享汽車出行用戶的直接需求約為816萬次/天，預計2018年將增至3700萬次。潛在市場容量預計將達到1.8萬億元，到2020年，共享汽車市場規模預計將增至93億元。在“萬億級”市場的誘惑下，共享汽車的投資熱潮不斷上演。今年5月，該公司隨即宣布完成逾1億元人民幣的B輪融資。該公司計劃在今年年底前在全國20-25個城市開通共享汽車服務，車隊規模為40000輛。今年3月，有車出行宣布完成a輪1億元融資，第二租車獲得2億元戰略投資，大道汽車完成a輪數千元融資，芒果出行完成Pre-a輪數千萬元融資。1月，Bugs Travel獲得B輪融資，途歌旅游完成2600萬美元的B+輪融資。。。據媒體統計，2014年至2017年，共享汽車行業的融資事件分別為：1起、3起、6起和16起，2018年5月之前發生了9起融資事件，這表明資本市場正在升溫。從融資輪次來看，在公開報道的30多起融資事件中，只有一家企業獲得了B輪/B+和C輪融資，占比為2.9%，這表明整個市場處于發展初期。據媒體統計，根據公開數據查詢，中國從事分時業務的平臺包括以制造商為背景的公司、政府背景下的創業公司和運營企業，但大多是創業公司，大多只有幾十輛車……

插入操作。投資熱潮仍在繼續，與此同時，汽車共享公司不斷倒閉，許多企業都在苦苦掙扎。2017年，EZZY宣布解散；

2018年5月，麻瓜旅行共享汽車宣布將停止服務。但嚴格來說，這些公司都是分時的，真正的共享汽車租賃早已進入破產潮。共享汽車的流行始于2014年。僅今年一年，PP汽車租賃、bump汽車租賃、寶嘉汽車租賃、優優汽車租賃和Co汽車等公司就積累了超過1.2億美元的投資。三年后的今天，只有PP租車和bump租車兩家公司。Cocar和悠悠租車已經倒閉，而寶嘉租車已經轉型為分時出行平臺。普華永道艾略特（PwC Eliot）編制的《共享汽車現狀與趨勢報告》顯示，2016年，P2P租車模式的消費僅為6.5億元人民幣（汽車/快遞行業為269.7億元人民幣），載客量僅為100萬人次（汽車/快速行業為15.3億人次）。這意味著，在燃燒了2億多美元之后，當時所有共享汽車租賃玩家的日訂單總額僅為2700輛。然而，根據每天必須運營4-5次的汽車數量，C2C模式的共享汽車在中國沒有值得開發的市場。然而，更多的聲音認為，盡管嚴格意義上的汽車共享尚未找到模式，短期內無法成功商業化，但它仍然被認為有很大的前景，尤其是B2C的分時租賃更為現實，行業未來將繼續向前發展。“在很長一段時間內，行業未來的競爭格局必須是少數行業巨頭和地方龍頭企業共同滿足多樣化的環境和需求，不會出現寡頭壟斷。”王春風說。6月10日，在北京亦莊經濟開發區北汽新能源總部中國藍谷園區，幾輛由特殊技術系統“武裝”的北汽新能源電動汽車LITE正以約15公里/小時的速度在一個停車場周圍緩慢行駛。。這些車輛是無人駕駛的（由于法律要求，車里有一名測試人員，但他的手和腳都離開了方向盤和剎車），他們通過手機APP從停車場被召喚出來。車輛自動行駛到指定地點，然后接“乘客”，然后自動行駛一段時間，最后自動返回停車點。

這是北汽新能源旗下專注于純電動汽車共享業務的Lightshare technology進行的半封閉場景無人駕駛技術測試。“我們的無人駕駛技術適用于大多數封閉和半封閉的場景，并將在未來進行擴展。進入更多的場景將極大地改變共享汽車的現有形式。未來，用戶將不再擔心取車和還車，運營商的成本將大大降低。”北汽新技術研究院副院長榮輝表示。投資無人駕駛技術的背后，是北汽新能源在出行方面最后一次新調整的出現，而這樣的變化可以說是共享汽車不得不做的一次調整。嚴格來說，汽車共享在中國實際上是B2C模式下的分時汽車，而C2C模式企業的發展非常困難。作為C2C模式的代表，寶嘉租車、易租車、PP租車等。在廣義的共享汽車中，也有統計數據包括類似的網絡共享汽車，但嚴格來說，網絡共享汽車不是共享汽車。然而，即使有了網絡汽車，整個行業的發展也非常困難，企業遭受了巨大損失。目前，在共享汽車行業的嚴格意義上，從未出現過像共享單車和網車這樣的寡頭壟斷公司。相反，共享汽車運營公司倒閉的消息接二連三地傳出。今年5月，杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布關閉，這是另一個倒下的汽車共享平臺。一方面，新資本和新玩家不斷涌入，另一方面，無法支持的公司被宣布關閉。共享汽車行業就像一個充滿不滿的黑洞，其巨大的市場吸引力與尷尬的現實形成鮮明對比。“共享汽車行業沒有可以展示的成功模式，利潤是整個行業共同面臨的問題。”綠馳汽車總裁助理、品牌與營銷中心主任丁哲表示……

出行業務也將是綠馳汽車等新造車企業的重要業務板塊。事實上，中國20多家知名的新造車企業都包括“出行業務”。即使在全球范圍內，這也是一個難題。今年3月27日，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒和寶馬宣布合并其旅行服務。4月，寶馬集團董事Nicolas Peter博士表示，最重要的原因是沒有可行的盈利方式，也有必要提高競爭力。根據普華永道的統計，目前分時汽車公司平均每天的自行車損失為50-120元。羅蘭貝格的報告還指出，大多數分時企業仍然依賴政府補貼，尚未實現盈利并建立可持續的商業模式。Gofun Travel首席運營官Andrew Tan在最近的一次論壇上表示，目前共享汽車行業的特點是融資越快，死亡越快。他認為共享汽車遇到了麻煩。在共享汽車行業探索多年的北汽新能源輕享科技也持同樣觀點，這也是其此次變革的基本出發點。但問題是，這種變化的方向是否正確？被迫進行改革：從重資產到技術出口？作為B2C模式的代表，北汽新能源輕享科技自去年6月上市以來，已在全國12個城市運營，投資1萬輛。然而，應用場景過于多樣化，全國各地都有不同的汽車需求和汽車場景。租賃停車場和人工維護的高昂成本讓運營商不堪重負，消費者也無法獲得良好的體驗，因為找車難、停車難，新能源充電難。這就導致北汽輕享的發展充滿了壓力。“問題的關鍵在于，共享汽車仍然走在傳統共享經濟中重資產、重運營的老路上。盡管政策有利，但重資產模式決定了企業更難支撐盈利。”王春風，北汽新能源營銷公司副總經理兼輕量化科技總經理認為，“在一線城市，一輛車必須在一天內完成4-5個訂單才能實現盈利。”換句話說，如果共享汽車追求運營城市的數量和用戶的規模，并試圖大規模占領市場，在這個階段它只能進入死胡同。“要解決目前的困境，顯然沒有辦法解決頭痛和痛苦，只有如何讓共享汽車變得更重要。”王春風表示，由于其資產導向的性質，現階段很難形成規模化效應。共享汽車運營商普遍面臨資源不足、運營成本高、資金緊張的問題，而共享汽車用戶由于取車和還車不便、停車費高等因素，體驗總是不好。除了上述問題外，在這個行業的初始階段，企業對市場完全陌生。“以上海為例，應該投放多少輛共享汽車，人們是否真的會放棄私家車，完全使用公共自動駕駛行為，以及研究和討論；其次，共享汽車未來也會受到法律和許可證的限制，限制因素很多；

第三，共享汽車不是一個單一的項目，在運營過程中也會受到產業鏈的限制。“Andrew Tan在上述論壇上表示。為了打破這一困境，王春風認為，未來共享汽車運營商應該具備四種能力，包括技術能力、運營能力、資源整合能力和資金實力。阻礙當今行業發展的兩大困境是，創新模式被困在研發中nt和新技術的落地，快速發展的需求受到資源不足的影響。因此，在當天發布的2.0戰略中，輕享科技表示，未來將不再專注于共享汽車的運營，而是專注于B端，以自身的科技實力為共享汽車運營商提供技術解決方案。這種轉變被認為是共享汽車的2.0版本，但它是如何轉變的？簡單地說，北汽新能源享受著過去對共享汽車運營的關注，但骨感的現實讓它開始思考2.0時代的轉型。在其發布的2.0戰略中，一方面將削弱運營商的作用，停止擴大規模，另一方面將專注于科技。其目標是開放自己的資源，成為一個平臺或技術提供商。“無人共享汽車可以實現從‘人找車’到‘車找人’的轉變，讓客戶不用擔心找車和還車，商家也可以降低停車成本，一舉兩得。”榮輝透露。本次測試的半封閉場景中的無人商業應用是輕享受技術的科技項目之一。不僅對技術輕描淡寫，業內許多公司也試圖利用無人駕駛技術來創新共享汽車的現狀。5月底，百度和力帆汽車旗下的熊貓也進行了類似的無人駕駛測試，并聲稱實現了中國首次“無人商業化落地”。然而，無人駕駛技術真的能拯救共享汽車嗎？在不再是C端運營商，專注于B端技術服務提供商之后，享受技術真的能動搖共享汽車的格局嗎？“技術開放共享”戰略開放了系統技術、硬件技術和新技術解決方案的共享，幫助合作伙伴實現創新模式的孵化。其中，系統技術包括SAAS技術共享、人車堆場樁技術共享和場景定制技術共享；硬件技術共享，輕享技術，完成智能汽車研發部署，面向未來無人應用；

基于行業領先的無人駕駛、停車服務等一系列技術和新技術應用的共享，輕享技術可以促進整個行業的技術創新。未來，輕享科技還將開放共享客戶資源、技術研發資源和生態資源。從普通用戶的運營商角色，到運營商的技術服務提供商角色，輕享科技將成為一家技術出口型公司。然而，行業內的技術開放和共享是一把雙刃劍，其他廠商是否愿意加入北汽新能源的生態還不得而知。此外，目前無人駕駛在法律法規方面仍面臨許多限制，真正實施還需要一段時間。這些都已成為輕享科技將面臨的新課題。已經開始的關閉潮：它會在開花之前枯萎嗎？北汽享受的轉變，是中國共享汽車發展困境的一個注腳。從廣義上講，共享汽車最初并不是起源于中國，而是起源于歐洲和美國。ZipCar是美國的一家分時租賃公司，誕生于1999年。2008年，戴姆勒推出了Car2go。同樣，寶馬擁有ReachNow，通用汽車擁有Maven。相關數據顯示，2017年，全球（不含中國）共有近5萬輛共享汽車，用戶超過100萬，但主要集中在人口密集的一線城市，整體行業尚未形成氣候。在中國，共享汽車在2011年左右開始興起，主要得益于移動互聯網的出現和新能源汽車的興起。據業內不完全統計，截至2018年年中，全國注冊的分時企業超過400家，運營車輛數量超過10萬輛，其中大部分為新能源汽車。共享汽車行業有很多企業，但規模分散。在目前國內共享汽車市場上，大型企業包括北京的Gofun、Once car、途歌、八哥出行、中國iCar、上海EVCARD、深圳PonyCar、重慶熊貓、天津即時出行等，但這些企業的規模并不大。Gofun表示，其整體規模將超過3萬輛，覆蓋50個城市。EVCARD表示，它將在全國62個城市運營，車輛規模約為2.7萬輛。熊貓在全國8個城市投放了超過1萬輛汽車，途歌在全國7個城市投放超過6000輛汽車。iCar目前在中國的15個城市運營。羅蘭貝格發布的《2017中國新能源汽車分時發展報告》顯示，2015年中國共享汽車出行用戶的直接需求約為816萬次/天，預計2018年將增至3700萬次。潛在市場容量預計將達到1.8萬億元，到2020年，共享汽車市場規模預計將增至93億元。在“萬億級”市場的誘惑下，共享汽車的投資熱潮不斷上演。今年5月，該公司隨即宣布完成逾1億元人民幣的B輪融資。該公司計劃在今年年底前在全國20-25個城市開通共享汽車服務，車隊規模為40000輛。今年3月，有車出行宣布完成a輪1億元融資，第二租車獲得2億元戰略投資，大道汽車完成a輪數千元融資，芒果出行完成Pre-a輪數千萬元融資。1月，Bugs Travel獲得B輪融資，途歌旅游完成2600萬美元的B+輪融資。。。據媒體統計，2014年至2017年，共享汽車行業的融資事件分別為：1起、3起、6起和16起，2018年5月之前發生了9起融資事件，這表明資本市場正在升溫。從融資輪次來看，在公開報道的30多起融資事件中，只有一家企業獲得了B輪/B+和C輪融資，占比為2.9%，這表明整個市場處于發展初期。據媒體統計，根據公開數據查詢，中國從事分時業務的平臺包括以制造商為背景的公司、政府背景下的創業公司和運營企業，但大多是創業公司，大多只有幾十輛車……

插入操作。投資熱潮仍在繼續，與此同時，汽車共享公司不斷倒閉，許多企業都在苦苦掙扎。2017年，EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜旅行共享汽車宣布將停止服務。但嚴格來說，這些公司都是分時的，真正的共享汽車租賃早已進入破產潮。共享汽車的流行始于2014年。僅今年一年，PP汽車租賃、bump汽車租賃、寶嘉汽車租賃、優優汽車租賃和Co汽車等公司就積累了超過1.2億美元的投資。三年后的今天，只有PP租車和bump租車兩家公司。Cocar和悠悠租車已經倒閉，而寶嘉租車已經轉型為分時出行平臺。普華永道艾略特（PwC Eliot）編制的《共享汽車現狀與趨勢報告》顯示，2016年，P2P租車模式的消費僅為6.5億元人民幣（汽車/快遞行業為269.7億元人民幣），載客量僅為100萬人次（汽車/快速行業為15.3億人次）。這意味著，在燃燒了2億多美元之后，當時所有共享汽車租賃玩家的日訂單總額僅為2700輛。然而，根據每天必須運營4-5次的汽車數量，C2C模式的共享汽車在中國沒有值得開發的市場。然而，更多的聲音認為，盡管嚴格意義上的汽車共享尚未找到模式，短期內無法成功商業化，但它仍然被認為有很大的前景，尤其是B2C的分時租賃更為現實，行業未來將繼續向前發展。“在很長一段時間內，行業未來的競爭格局必須是少數行業巨頭和地方龍頭企業共同滿足多樣化的環境和需求，不會出現寡頭壟斷。”王春風說。

標簽：寶馬北京神州奔馳力帆汽車

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