四巨頭瓜分北京公共充電樁市場

北京新能源汽車市場的增長使充電樁業務成為許多相關公司的戰場。5月17日，北京市城市管理委員會組織國網北京市電力公司、莆田新能源、北汽TELD、北京市市場占有率前四的星空充電，就北京市公共充電樁建設和運營中存在的問題，與北京商報記者今日舉行座談會，從而探討未來產業的解決方案和完善的發展思路。記者采訪了上述四家公司的負責人和多位行業專業人士后發現，目前北京2萬個公共充電樁市場上有40-50家公司，而“四大”已經瓜分了70%以上的市場份額。隨著企業單純追求建設數量的時代逐漸過去，許多企業表示，北京的公共充電樁已進入理性投資周期，許多企業開始規劃增值服務等新的發展思路，逐步擺脫對補貼的高度依賴。

充電樁告別了“以量取勝”。“截至4月底，北京已建成約12.7萬個充電樁。其中，已建成約2000個和2萬個社會公共區域。”北京市城市管理委員會油氣電處工作人員介紹，目前，北京已形成三環路范圍內服務半徑2公里的公共充電網絡，四環以內2公里，五環以內3公里，六環以內平均服務半徑5公里。社會公共充電樁與個人電動汽車的比例約為1:6。對于市場結構的劃分，上述工作人員透露，目前北京至少70%的公共充電樁掌握在國網北京電力公司、莆田新能源、北汽TELD和星空充電手中。“截至去年年底，國網北京電力在北京擁有7200個公共充電樁，占全市市場份額的35%。”國網北京市電力公司相關負責人透露。目前，莆田新能源在北京擁有約2000個公共充電樁，年充電能力約1000萬千瓦時；

星空充電在北京共投入運營3300個公共充電樁，分布在180個場館，覆蓋北京各區。此外，北汽通信（有限公司運營部副部長楊明華表示，現階段北汽通信已在北京設立了5000多個充電樁。值得注意的是，根據上述四家公司的介紹，他們在北京投資的公共充電樁分布情況頗為相似。一些企業負責人告訴《今日北京商報》，由于朝陽、海淀、豐臺、東城、西城等大部分城區都在五環內，這些地區的人群和交通集中，寫字樓、商業綜合體等公共設施密集，對公共充電樁的需求旺盛，因此，它已成為各企業布局的重點。然而，這四家企業中，不止一家專注于通州、順義等現階段和未來潛在需求“可觀”的地區。據一位知情人士透露，目前，北京公共充電樁的分布密度在市中心和郊區之間確實有很大差異，平均服務半徑相對較小的地區基本上是各家企業重點布局的地區。“在北京的核心區，比如王府井東方廣場，甚至有一個公共充電站，4-5家公司同時放置充電樁。”然而，在許多商界領袖看來，目前北京公共充電樁的建設速度與往年相比發生了很大變化。各家企業不再一味追求數量和占據空間，而是開始有意識地收縮新的規模，加強新樁的市場針對性。據市城管委加油蒸汽電力處工作人員介紹，目前，北京市場的主要充電樁運營商大多在2014-2015年進入市場。因此，2014-2016年上半年，這些企業普遍在北京建設了大量的充電樁，全市每年新增的充電樁數量可達7000-8000個。去年，這一數字幾乎減半，北京新增公共充電樁3037個。“早期，一些充電樁在施工過程中確實缺乏規劃，導致施工后的利用率相對較低。”明星充電運營總監唐曉萌表示， “Star在進入北京市場之初就將私人新能源汽車作為主要服務目標。然而，在后來的調查中，我們發現人們在駕駛私人新能源車時，通常不會選擇每次行程超過100公里的路線。然而，我們最初在一些距離100公里以上的地方建造了公共充電樁m市中心，導致這些地區的樁閑置率相對較高。“低利用率背后的利潤困境在采訪中，各充電樁公司都明確表示，目前，公共充電樁的低利用率在北京仍然比較普遍。正因為如此，許多企業在不久的將來必須面臨盈利困難的局面。有知情人士向記者透露，這需要成千上萬的努力為企業購買交流充電樁，安裝成本從幾千到數萬不等。如果是直流充電樁的話，成本要超過6萬元/個。一位知情人士直言，目前北京部分充電樁企業已經實現盈利，基本不簡單提供充電樁運營服務。其中一些已經在企業內部形成了完整的產業鏈，依靠其他環節來彌補這些損失。“例如，一些充電樁企業也覆蓋了充電樁的生產，而另一些則會為4S店提供增值服務。”據專家介紹，2016年，國內一些主流運營商的充電能力約為2億千瓦時，充電服務費按0.8元/千瓦時計算。年充電服務費收入僅過億元，但這些運營商的投資卻超過了數十億元。“例如，2016年國家電網的總投資高達60多億元，顯然無法盈利。”據莆田新能源總經理助理謝磊介紹，目前莆田充電樁在北京的使用率相對較高……

達到30%-40%，相對較低的只有個位數，平均在16%左右。據業內人士透露，預計每個充電樁每天至少充電8小時，基本實現盈虧平衡。也就是說，如果每個充電樁的平均利用率能夠達到30%-40%，企業大約可以在3-4年內收回投入成本。“就莆田而言，根據不同的功率，每根樁的施工成本差異很大，基本在20000-100000元/根。使用壽命因室內外條件不同而不同，平均約5-8年。維護成本包括人工成本和定期檢查組的故障維護，約幾千元/匹le每年。”謝磊介紹。記者由此計算發現，以一個45kW的充電樁為例，一輛汽車的充電能力為每小時24-25度，充電樁企業可以獲得0.8元/度的服務費。因此，根據企業的說法，只有當每一個充電樁“賺“運營商每天160元左右的服務費，就能讓企業順利回籠資金。”目前，北京幾乎所有單純經營充電樁的企業都處于虧損狀態，基本靠補貼維持生計。即使每個充電樁企業可以獲得0.8元/千瓦時的服務費收入，充電樁企業仍然需要承擔電力損失，包括有時的一些促銷活動。折算后，企業實際只能獲得0.5-0.6元/kWh，”該企業一位負責人表示。唐小萌表示，目前充電樁企業的收入主要是收取服務費、獲得政府補貼，以及通過參與政府項目獲得一定補貼。公開資料顯示，截至目前，北京市已向充電樁企業發放了近1億元的相關獎勵資金。一些充電樁運營商直言，北京充電樁市場競爭相對激烈，出租車等固定客戶相對有限。大多數企業仍不得不將私家車作為其主要服務對象。因此，充電樁運營商目前普遍不盈利。在這種情況下，補貼占企業收入的很大一部分，有時達到年收入的一半左右。增值服務競爭的重點是應對京津冀及其周邊地區的空氣污染。去年3月，環境保護部會同有關部門制定印發了《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案》，明確提出“北京市新增出租車全部換成電動汽車，其他城市積極推動出租車換成電動車輛或新能源汽車”。對于仍處于虧損狀態的充電樁企業來說，這無疑是個好消息。唐曉萌還表示，隨著北京電動汽車數量的不斷增加以及運營車輛向電動汽車的轉換，預計未來公共充電樁的使用率將超過30%。隨著運營車輛加入電動汽車大軍，公共充電樁的“充電”屬性將進一步加強，對快速充電樁的需求將大大提高。有專家直言，對于尚未恢復到原始成本的充電樁企業來說，這無疑是一項不可忽視的成本投資。“大功率直流快充肯定是未來的發展趨勢，但企業也會根據場景的需要保留一定數量的慢充樁。商場和高速公路適合快充，而社區無疑更適合慢充。”唐曉萌分析，未來，改造將重點關注改造條件較好的慢充樁，對于需要重新鋪設電纜且改造難度較大的慢充堆，將慎重決定是否需要改造，因為在目前的情況下，改造成本對充電樁企業來說仍然是一筆不小的費用。對于任何行業來說，“補貼依賴”都是一種不可持續的生活方式。對此，唐小萌表示，未來充電樁企業將展開更加激烈的市場競爭，通過不斷提高服務水平來吸引更多客戶。“根據目前的情況，充電樁企業首先要做的就是……

et滿足用戶順利充電的基本需求。由于燃油車的占用和充電樁的人為損壞等因素，這一基本需求尚未完全完成。展望未來，各類增值服務或將成為充電樁企業吸引用戶的法寶。例如，充電樁干凈衛生，周圍有休息室，并提供飲料，這將不可避免地吸引更多用戶充電。“此外，明星充電還可能依靠充電大數據來開發和擴展一些增值服務。一些業內人士還表示，現在行業更注重開發新的商業模式。每個人都傾向于為用戶提供更好的服務，實現更多的產品功能，并引入多樣化的服務方式。例如，充電站可以免費提供停車促銷。用戶使用的充電App可以提供更多購物、醫療等服務功能。北京新能源汽車市場的增長使充電樁業務成為許多相關公司的戰場。5月17日，北京市城市管理委員會組織國網北京市電力公司、莆田新能源、北汽TELD、北京市市場占有率前四的星空充電，就北京市公共充電樁建設和運營中存在的問題，與北京商報記者今日舉行座談會，從而探討未來產業的解決方案和完善的發展思路。記者采訪了上述四家公司的負責人和多位行業專業人士后發現，目前北京2萬個公共充電樁市場上有40-50家公司，而“四大”已經瓜分了70%以上的市場份額。隨著企業單純追求建設數量的時代逐漸過去，許多企業表示，北京的公共充電樁已進入理性投資周期，許多企業開始規劃增值服務等新的發展思路，逐步擺脫對補貼的高度依賴。

充電樁告別了“以量取勝”。“截至4月底，北京已建成約12.7萬個充電樁。其中，已建成約2000個和2萬個社會公共區域。”北京市城市管理委員會油氣電處工作人員介紹，目前，北京已形成三環路范圍內服務半徑2公里的公共充電網絡，四環以內2公里，五環以內3公里，六環以內平均服務半徑5公里。社會公共充電樁與個人電動汽車的比例約為1:6。對于市場結構的劃分，上述工作人員透露，目前北京至少70%的公共充電樁掌握在國網北京電力公司、莆田新能源、北汽TELD和星空充電手中。“截至去年年底，國網北京電力在北京擁有7200個公共充電樁，占全市市場份額的35%。”國網北京市電力公司相關負責人透露。目前，莆田新能源在北京擁有約2000個公共充電樁，年充電能力約1000萬千瓦時；

星空充電在北京共投入運營3300個公共充電樁，分布在180個場館，覆蓋北京各區。此外，北汽通信（有限公司運營部副部長楊明華表示，現階段北汽通信已在北京設立了5000多個充電樁。值得注意的是，根據上述四家公司的介紹，他們在北京投資的公共充電樁分布情況頗為相似。一些企業負責人告訴《今日北京商報》，由于朝陽、海淀、豐臺、東城、西城等大部分城區都在五環內，這些地區的人群和交通集中，寫字樓、商業綜合體等公共設施密集，對公共充電樁的需求旺盛，因此，它已成為各企業布局的重點。然而，這四家企業中，不止一家專注于通州、順義等現階段和未來潛在需求“可觀”的地區。據一位知情人士透露，目前，北京公共充電樁的分布密度在市中心和郊區之間確實有很大差異，平均服務半徑相對較小的地區基本上是各家企業重點布局的地區。“在北京的核心區，比如王府井東方廣場，甚至有一個公共充電站，4-5家公司同時放置充電樁。”然而，在許多商界領袖看來，目前北京公共充電樁的建設速度與往年相比發生了很大變化。各家企業不再一味追求數量和占據空間，而是開始有意識地收縮新的規模，加強新樁的市場針對性。據市城管委加油蒸汽電力處工作人員介紹，目前，北京市場的主要充電樁運營商大多在2014-2015年進入市場。因此，2014-2016年上半年，這些企業普遍在北京建設了大量的充電樁，全市每年新增的充電樁數量可達7000-8000個。去年，這一數字幾乎減半，北京新增公共充電樁3037個。“早期，一些充電樁在施工過程中確實缺乏規劃，導致施工后的利用率相對較低。”明星充電運營總監唐曉萌表示， “Star在進入北京市場之初就將私人新能源汽車作為主要服務目標。然而，在后來的調查中，我們發現人們在駕駛私人新能源車時，通常不會選擇每次行程超過100公里的路線。然而，我們最初在一些距離100公里以上的地方建造了公共充電樁m市中心，導致這些地區的樁閑置率相對較高。“低利用率背后的利潤困境在采訪中，各充電樁公司都明確表示，目前，公共充電樁的低利用率在北京仍然比較普遍。正因為如此，許多企業在不久的將來必須面臨盈利困難的局面。有知情人士向記者透露，這需要成千上萬的努力為企業購買交流充電樁，安裝成本從幾千到數萬不等。如果是直流充電樁的話，成本要超過6萬元/個。一位知情人士直言，目前北京部分充電樁企業已經實現盈利，基本不簡單提供充電樁運營服務。其中一些已經在企業內部形成了完整的產業鏈，依靠其他環節來彌補這些損失。“例如，一些充電樁企業也覆蓋了充電樁的生產，而另一些則會為4S店提供增值服務。”據專家介紹，2016年，國內一些主流運營商的充電能力約為2億千瓦時，充電服務費按0.8元/千瓦時計算。年充電服務費收入僅過億元，但這些運營商的投資卻超過了數十億元。“例如，2016年國家電網的總投資高達60多億元，顯然無法盈利。”據莆田新能源總經理助理謝磊介紹，目前莆田充電樁在北京的使用率相對較高……

達到30%-40%，相對較低的只有個位數，平均在16%左右。據業內人士透露，預計每個充電樁每天至少充電8小時，基本實現盈虧平衡。也就是說，如果每個充電樁的平均利用率能夠達到30%-40%，企業大約可以在3-4年內收回投入成本。“就莆田而言，根據不同的功率，每根樁的施工成本差異很大，基本在20000-100000元/根。使用壽命因室內外條件不同而不同，平均約5-8年。維護成本包括人工成本和定期檢查組的故障維護，約幾千元/匹le每年。”謝磊介紹。記者由此計算發現，以一個45kW的充電樁為例，一輛汽車的充電能力為每小時24-25度，充電樁企業可以獲得0.8元/度的服務費。因此，根據企業的說法，只有當每一個充電樁“賺“運營商每天160元左右的服務費，就能讓企業順利回籠資金。”目前，北京幾乎所有單純經營充電樁的企業都處于虧損狀態，基本靠補貼維持生計。即使每個充電樁企業可以獲得0.8元/千瓦時的服務費收入，充電樁企業仍然需要承擔電力損失，包括有時的一些促銷活動。折算后，企業實際只能獲得0.5-0.6元/kWh，”該企業一位負責人表示。唐小萌表示，目前充電樁企業的收入主要是收取服務費、獲得政府補貼，以及通過參與政府項目獲得一定補貼。公開資料顯示，截至目前，北京市已向充電樁企業發放了近1億元的相關獎勵資金。一些充電樁運營商直言，北京充電樁市場競爭相對激烈，出租車等固定客戶相對有限。大多數企業仍不得不將私家車作為其主要服務對象。因此，充電樁運營商目前普遍不盈利。在這種情況下，補貼占企業收入的很大一部分，有時達到年收入的一半左右。增值服務競爭的重點是應對京津冀及其周邊地區的空氣污染。去年3月，環境保護部會同有關部門制定印發了《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案》，明確提出“北京市新增出租車全部換成電動汽車，其他城市積極推動出租車換成電動車輛或新能源汽車”。對于仍處于虧損狀態的充電樁企業來說，這無疑是個好消息。唐曉萌還表示，隨著北京電動汽車數量的不斷增加以及運營車輛向電動汽車的轉換，預計未來公共充電樁的使用率將超過30%。隨著運營車輛加入電動汽車大軍，公共充電樁的“充電”屬性將進一步加強，對快速充電樁的需求將大大提高。有專家直言，對于尚未恢復到原始成本的充電樁企業來說，這無疑是一項不可忽視的成本投資。“大功率直流快充肯定是未來的發展趨勢，但企業也會根據場景的需要保留一定數量的慢充樁。商場和高速公路適合快充，而社區無疑更適合慢充。”唐曉萌分析，未來，改造將重點關注改造條件較好的慢充樁，對于需要重新鋪設電纜且改造難度較大的慢充堆，將慎重決定是否需要改造，因為在目前的情況下，改造成本對充電樁企業來說仍然是一筆不小的費用。對于任何行業來說，“補貼依賴”都是一種不可持續的生活方式。對此，唐小萌表示，未來充電樁企業將展開更加激烈的市場競爭，通過不斷提高服務水平來吸引更多客戶。“根據目前的情況，充電樁企業首先要做的就是……

et滿足用戶順利充電的基本需求。由于燃油車的占用和充電樁的人為損壞等因素，這一基本需求尚未完全完成。展望未來，各類增值服務或將成為充電樁企業吸引用戶的法寶。例如，充電樁干凈衛生，周圍有休息室，并提供飲料，這將不可避免地吸引更多用戶充電。“此外，明星充電還可能依靠充電大數據來開發和擴展一些增值服務。一些業內人士還表示，現在行業更注重開發新的商業模式。每個人都傾向于為用戶提供更好的服務，實現更多的產品功能，并引入多樣化的服務方式。例如，充電站可以免費提供停車促銷。用戶使用的充電App可以提供更多購物、醫療等服務功能。

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