“雙積分”政策滿月：新能源車銷量大增 各路車企加速入局

自4月1日“雙積分”政策最終正式實施以來，中國新能源汽車市場再次迎來爆發式增長。相關數據顯示，4月份，新能源乘用車銷量73145輛，同比增長150%；今年1-4月，累計銷量達到190063輛，同比增長141%。其中，4月純電動汽車銷量為56468輛，同比增長132%；插電式混合動力汽車銷量為16677輛，同比增長243%。業內分析認為，未來退出新能源補貼政策后，新能源汽車的需求應該會相對穩定。與此同時，新能源汽車市場已經形成了“三國殺”的格局。一方面，這是自主品牌的差異化。此前幾乎被自主品牌壟斷的國內新能源汽車市場已經不復存在；另一方面，互聯網造車新勢力迎來了市場突破。例如，Xpeng Motors已于今年1月進入新能源汽車銷售名單；第三，外國車企，如寶馬的插電式混合動力汽車市場，正式吹響了外國投資中國新能源市場的號角。如果說之前的政策是對新能源市場的“誘人鼓勵”，那么“雙積分”政策就是一次徹底的“強制促銷”。這種驅動力使得新能源汽車市場的競爭正式告別壟斷局面，開始洗牌。新能源汽車銷量猛增。“雙積分”政策已在國內汽車市場實施一個多月，效果十分明顯。今年4月，共售出923111輛汽車，比上月下降5.2%，但同比增長10.5%。增速超過SUV車型，為汽車市場的增長提供了強勁動力。全國乘用車市場協會秘書長崔東樹告訴《時代周刊》，汽車的增長速度主要得益于新能源汽車和中高端汽車的實力。上個月，新能源汽車確實迎來了爆發式增長。4月份，新能源汽車累計銷售7.3萬輛，比上月增長30%，比去年同期增長150%。崔東樹表示，新能源汽車的結構實力得益于插電式混合動力汽車和入門級電動汽車的強勁爆發，這是新能源乘用車逐漸擺脫政策依賴的良好體現。今年1-4月，新能源汽車累計銷量達到190063輛，同比增長141%。在如此大規模高速增長的背景下，插電式混合動力汽車的增速顯然超過了純電動汽車。從今年的累計銷量情況來看，插電式混合動力汽車的銷量增速甚至超過純電動汽車的兩倍。從具體車型來看，盡管自主品牌車型在純電動乘用車領域仍占據絕對主導地位，但插電式混合動力乘用車領域已經被合資車型甚至進口車入侵。“三國殺”格局于今年4月1日首次確立，備受關注的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）正式實施。根據政策要求，在計算積分時，將綜合計算燃油車的實際油耗值和新能源車的實際續航里程。如果燃油車在積分范圍內的油耗低于國家標準，可以得到正積分，否則積分為負；

新能源汽車都是加分項，續航里程越高，積分越多。“雙積分”政策要求將積分評估推遲到2019年，并允許2019年和2020年的積分合并進行評估。盡管政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌都不敢放松，甚至已經形成了“三國殺”的局面。目前，造車新勢力穿插在外資和自主品牌之間，激戰正酣。據業內不完全統計，最近三年，“造車新勢力”數量已達314家，造車新力量大多走純電動新能源汽車路線。外資企業選擇與自己的品牌重新建立合資企業。就連進入中國汽車市場30多年的奧迪ag，也在一汽大眾和上汽大眾成立后，再次“迎娶”江淮，雙方股份各占50%，成立江淮大眾生產純電動汽車。還有北汽和戴姆勒、福特和眾泰、長城和寶馬等新組合。崔東樹認為，2018年是新能源汽車動能轉換年，新能源汽車的增長勢頭將逐步從限購、補貼政策轉向市場產品。對于帝豪EV450、傳祺GE3等產品力較高的新能源汽車來說，它們都會脫穎而出。隨著眾多合資電動汽車的到來，這些產品力很高的自主新能源汽車將成為對抗合資電動的先鋒代表。汽車公司紛紛效仿。5月11日，隨著中日韓領導人會議在日本東京恢復，中華人民共和國國務院總理李克強專門安排參觀了一家主要生產CVT等核心零部件的豐田子公司。“今天的汽車行業正在經歷百年一遇的大變革。中國是世界上發展最快的國家，正在引領變革。我們將與時俱進，完全跟隨中國的發展步伐。”據媒體報道，豐田汽車總裁豐田章男，他們一見面就向李克強總理表達了與中國合作的強烈意愿。李克強總理還表示，希望包括豐田在內的日本公司抓住機遇，進一步深化與中國的合作，從“制造”向“智能制造”升級，實現更高水平的互利共贏。豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征在接受《泰晤士報》采訪時表示：“未來制約中國市場規模的可能不是消費者需求，而是環境和能源因素。如果汽車行業要在中國繼續發展，就必須在產品小型化和電氣化方面做好工作。”，作為一個新能源大國，電動化技術的發展速度一直領先于世界，自然也成為豐田電動化的戰略要地。2017年，豐田在中國的電動汽車銷量超過14萬輛。2020年，豐田將在中國市場投資10款新的電動車型。“我們的目標是將新能源技術傳播給更多的消費者，讓每個人都能使用它們，從而實現新能源政策保護環境和實現更快更好的工業發展的目的。”豐田汽車（中國）投資有限公司（Toyota Motor（China）Investment Co.，Ltd.）董事長兼總經理小林一郎（Ichiro Kobayashi）早些時候在北京車展上告訴《泰晤士報》記者。沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官Hanken samuelson，他還告訴《時代周刊》：“到2025年，純電動汽車將占沃爾沃汽車銷量的50%，另外50%將是插電式混合動力和中型混合動力。我們也是第一家在國際車展上只展出插電式混動車型的傳統汽車制造商。中國電動化的未來就是沃爾沃電動化的前景。”，我們可以看到，中國新能源市場的挑戰已經開始。“雙積分”政策實施以來，隨著補貼力度的加快，各大車企在新能源汽車產品中的戰略投資比重迅速提升。在國外品牌方面，以大眾集團為例，未來大眾將在全球投資340億歐元推廣電動汽車和新的出行計劃，并計劃投資1……

2022年前在中國投資10億歐元，用于擴大電動汽車、自動駕駛、數字出行和其他業務。在中國品牌方面，以長安汽車為例，計劃到2020年，新能源汽車銷量達到35萬輛，進入行業第一梯隊，到2025年實現全面電動化，新能源車銷量突破百萬輛，達到116萬輛。特別是在混動領域，合資和自主品牌車型全面推出，充分體現了“雙積分”政策的效果。崔東樹表示，短期內，非限行城市的高端消費者很難接受純電動汽車家用，主要制造商也面臨著傳統汽車高油耗的壓力。如果他們想盡快達到油耗標準，主要必須依靠插電式車型的推出。在今年4月的插電式混合動力汽車銷量榜單中，比亞迪和上汽仍是表現最好的。然而，這兩家公司長期占據的插電式混合動力汽車市場迎來了一個強勁的對手。數據顯示，繼3月實現1000輛的歷史性突破后，寶馬新能源汽車在4月迎來突破。其中，全新推出的5系混動表現出色，銷量達到1186輛，X1混動繼續保持良好成績，使寶馬新能源汽車4月總銷量接近2000輛。寶馬在插電式混合動力汽車市場的突破，正式吹響了外資在中國新能源市場的號角。事實上，在傳統車企推出插電式混合動力車型之初，市場接受度非常高，而擁有新動力造車的電動汽車在北京等限制城市也有不錯的需求。然而，純電動中大型汽車<：大型汽車短期內難以在非限制城市發展，一些造車新勢力在發展市場時面臨被淘汰的風險。此外，將推出大量合資的混合動力車型，將迅速實現油耗和新能源積分的雙豐收。在崔東樹看來，從長期發展趨勢來看，車企仍需聚焦純電動汽車進行戰略轉型，國際車企將逐步認同并跟進純電動發展戰略。自4月1日“雙積分”政策最終正式實施以來，中國新能源汽車市場再次迎來爆發式增長。相關數據顯示，4月份，新能源乘用車銷量73145輛，同比增長150%；今年1-4月，累計銷量達到190063輛，同比增長141%。其中，4月純電動汽車銷量為56468輛，同比增長132%；插電式混合動力汽車銷量為16677輛，同比增長243%。業內分析認為，未來退出新能源補貼政策后，新能源汽車的需求應該會相對穩定。與此同時，新能源汽車市場已經形成了“三國殺”的格局。一方面，這是自主品牌的差異化。此前幾乎被自主品牌壟斷的國內新能源汽車市場已經不復存在；另一方面，互聯網造車新勢力迎來了市場突破。例如，Xpeng Motors已于今年1月進入新能源汽車銷售名單；

第三，外國車企，如寶馬的插電式混合動力汽車市場，正式吹響了外國投資中國新能源市場的號角。如果說之前的政策是對新能源市場的“誘人鼓勵”，那么“雙積分”政策就是一次徹底的“強制促銷”。這種驅動力使得新能源汽車市場的競爭正式告別壟斷局面，開始洗牌。新能源汽車銷量猛增。“雙積分”政策已在國內汽車市場實施一個多月，效果十分明顯。今年4月，共售出923111輛汽車，比上月下降5.2%，但同比增長10.5%。增速超過SUV車型，為汽車市場的增長提供了強勁動力。全國乘用車市場協會秘書長崔東樹告訴《時代周刊》，汽車的增長速度主要得益于新能源汽車和中高端汽車的實力。上個月，新能源汽車確實迎來了爆發式增長。4月份，新能源汽車累計銷售7.3萬輛，比上月增長30%，比去年同期增長150%。崔東樹表示，新能源汽車的結構實力得益于插電式混合動力汽車和入門級電動汽車的強勁爆發，這是新能源乘用車逐漸擺脫政策依賴的良好體現。今年1-4月，新能源汽車累計銷量達到190063輛，同比增長141%。在如此大規模高速增長的背景下，插電式混合動力汽車的增速顯然超過了純電動汽車。從今年的累計銷量情況來看，插電式混合動力汽車的銷量增速甚至超過純電動汽車的兩倍。從具體車型來看，盡管自主品牌車型在純電動乘用車領域仍占據絕對主導地位，但插電式混合動力乘用車領域已經被合資車型甚至進口車入侵。“三國殺”格局于今年4月1日首次確立，備受關注的《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”）正式實施。根據政策要求，在計算積分時，將綜合計算燃油車的實際油耗值和新能源車的實際續航里程。如果燃油車在積分范圍內的油耗低于國家標準，可以得到正積分，否則積分為負；

新能源汽車都是加分項，續航里程越高，積分越多。“雙積分”政策要求將積分評估推遲到2019年，并允許2019年和2020年的積分合并進行評估。盡管政策給出了一年的緩沖期，但無論是合資品牌還是自主品牌都不敢放松，甚至已經形成了“三國殺”的局面。目前，造車新勢力穿插在外資和自主品牌之間，激戰正酣。據業內不完全統計，最近三年，“造車新勢力”數量已達314家，造車新力量大多走純電動新能源汽車路線。外資企業選擇與自己的品牌重新建立合資企業。就連進入中國汽車市場30多年的奧迪ag，也在一汽大眾和上汽大眾成立后，再次“迎娶”江淮，雙方股份各占50%，成立江淮大眾生產純電動汽車。還有北汽和戴姆勒、福特和眾泰、長城和寶馬等新組合。崔東樹認為，2018年是新能源汽車動能轉換年，新能源汽車的增長勢頭將逐步從限購、補貼政策轉向市場產品。對于帝豪EV450、傳祺GE3等產品力較高的新能源汽車來說，它們都會脫穎而出。隨著眾多合資電動汽車的到來，這些產品力很高的自主新能源汽車將成為對抗合資電動的先鋒代表。汽車公司紛紛效仿。5月11日，隨著中日韓領導人會議在日本東京恢復，中華人民共和國國務院總理李克強專門安排參觀了一家主要生產CVT等核心零部件的豐田子公司。“今天的汽車行業正在經歷百年一遇的大變革。中國是世界上發展最快的國家，正在引領變革。我們將與時俱進，完全跟隨中國的發展步伐。”據媒體報道，豐田汽車總裁豐田章男，他們一見面就向李克強總理表達了與中國合作的強烈意愿。李克強總理還表示，希望包括豐田在內的日本公司抓住機遇，進一步深化與中國的合作，從“制造”向“智能制造”升級，實現更高水平的互利共贏。豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征在接受《泰晤士報》采訪時表示：“未來制約中國市場規模的可能不是消費者需求，而是環境和能源因素。如果汽車行業要在中國繼續發展，就必須在產品小型化和電氣化方面做好工作。”，作為一個新能源大國，電動化技術的發展速度一直領先于世界，自然也成為豐田電動化的戰略要地。2017年，豐田在中國的電動汽車銷量超過14萬輛。2020年，豐田將在中國市場投資10款新的電動車型。“我們的目標是將新能源技術傳播給更多的消費者，讓每個人都能使用它們，從而實現新能源政策保護環境和實現更快更好的工業發展的目的。”豐田汽車（中國）投資有限公司（Toyota Motor（China）Investment Co.，Ltd.）董事長兼總經理小林一郎（Ichiro Kobayashi）早些時候在北京車展上告訴《泰晤士報》記者。沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官Hanken samuelson，他還告訴《時代周刊》：“到2025年，純電動汽車將占沃爾沃汽車銷量的50%，另外50%將是插電式混合動力和中型混合動力。我們也是第一家在國際車展上只展出插電式混動車型的傳統汽車制造商。中國電動化的未來就是沃爾沃電動化的前景。”，我們可以看到，中國新能源市場的挑戰已經開始。“雙積分”政策實施以來，隨著補貼力度的加快，各大車企在新能源汽車產品中的戰略投資比重迅速提升。在國外品牌方面，以大眾集團為例，未來大眾將在全球投資340億歐元推廣電動汽車和新的出行計劃，并計劃投資1……

2022年前在中國投資10億歐元，用于擴大電動汽車、自動駕駛、數字出行和其他業務。在中國品牌方面，以長安汽車為例，計劃到2020年，新能源汽車銷量達到35萬輛，進入行業第一梯隊，到2025年實現全面電動化，新能源車銷量突破百萬輛，達到116萬輛。特別是在混動領域，合資和自主品牌車型全面推出，充分體現了“雙積分”政策的效果。崔東樹表示，短期內，非限行城市的高端消費者很難接受純電動汽車家用，主要制造商也面臨著傳統汽車高油耗的壓力。如果他們想盡快達到油耗標準，主要必須依靠插電式車型的推出。在今年4月的插電式混合動力汽車銷量榜單中，比亞迪和上汽仍是表現最好的。然而，這兩家公司長期占據的插電式混合動力汽車市場迎來了一個強勁的對手。數據顯示，繼3月實現1000輛的歷史性突破后，寶馬新能源汽車在4月迎來突破。其中，全新推出的5系混動表現出色，銷量達到1186輛，X1混動繼續保持良好成績，使寶馬新能源汽車4月總銷量接近2000輛。寶馬在插電式混合動力汽車市場的突破，正式吹響了外資在中國新能源市場的號角。事實上，在傳統車企推出插電式混合動力車型之初，市場接受度非常高，而擁有新動力造車的電動汽車在北京等限制城市也有不錯的需求。然而，純電動中大型汽車<：大型汽車短期內難以在非限制城市發展，一些造車新勢力在發展市場時面臨被淘汰的風險。此外，將推出大量合資的混合動力車型，將迅速實現油耗和新能源積分的雙豐收。在崔東樹看來，從長期發展趨勢來看，車企仍需聚焦純電動汽車進行戰略轉型，國際車企將逐步認同并跟進純電動發展戰略。

標簽：豐田大眾寶馬沃爾沃北京

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