順風車，出行共享經濟最后一塊"殘留"會走向末路嗎？

由于空姐打車命案的持續輿論發酵，難辭其咎的滴滴順風車受到了很多人的指責，其在車主審核、產品設計和投訴受理等方面的漏洞被一一審視和放大。此外，由于許多人無法區分順風車和網絡順風車的區別，網絡順風車業務也受到了影響，甚至有聲音呼吁直接關閉順風車業務。在這樣的輿論危機下，滴滴決定在緊急自查的基礎上，從5月12日零時起在全國范圍內關閉風車業務，并進行為期一周的自查整改。

圖片來源@視覺中國當滴滴已經成為一家旅行服務公司。作為共享經濟的最后“殘留物”，作為匹配共同出行需求、提高社會出行效率的“真共享”，它正面臨著生死存亡的危機。

從《財經》到悲劇發生，許多人才注意到，滴滴已經將順風車從其主營業務中“剝離”出來，并在滴滴的業務結構中被歸類為“其他業務部門”，這解釋了其內部“邊緣化”的情況。盡管滴滴發布了2017年滴滴平臺的就業報告，但50.7%的司機每天工作時間不足兩小時。滴滴順風車的注冊車主數量已達3000萬，但日均200萬的訂單僅為滴滴平臺總訂單的十分之一。無論從車主的控制能力、盈利能力、產能供應和整體服務水平來看，順風車業務都不如快遞、私家車和出租車業務，但與此同時，滴滴投入的精力相對較少，只提供了一個需求匹配的平臺，但仍能收取5-15%的平臺服務費。順風車業務是滴滴作為共享出行代表不可或缺的“招牌”，起到了以下作用：1。進一步培養大眾用戶乘車出行的習慣，逐步轉變為特急用戶；2.由于順風車車主可以在網上接單，他們成為快車和專車司機的機會更大；

3.在滴滴專業運輸能力太低而無法覆蓋的地區，順風車有時甚至是唯一有效的供應。另一方面，順風車作為價格最低的“自下而上”服務，滿足了許多對價格敏感的用戶和對效率不敏感的人的出行需求，尤其是在高峰時段運力不足、春節跨城車太貴的情況下。同時，順風車是滴滴司機“進與退”的彈性緩沖區，3000萬順風車車主是滴滴出行的“后備軍”。但不可否認的是，由于順風車的共享出行性質，順風車也是出行市場管理的空白地帶。對于順風車，《出租汽車管理服務網絡預約管理暫行辦法》僅涉及第三十八條：私家車共享，又稱拼車、順風車，按照市人民政府有關規定執行。相當于將立法權（和管理義務）下放給市級人民政府。然而，包括鄭州市政府在內，地方政府對拼車（順風車）缺乏規定。為了鼓勵供應，盡可能擴大“后備軍”的規模，滴滴對順風車車主的審查也比專車和快車寬松得多。由于順風車的“需求匹配”屬性，滴滴對順風車車主的管理和監控要寬松得多。車主和乘客之間的相互評論并不是滴滴癡迷于將自己視為支付寶一樣的社交應用程序，而是為了提高匹配準確性，降低溝通成本，并利用評估機制讓雙方相互監督（當然，“美”的標簽還有另一個目的，下面將對此進行解釋）。早在這起慘痛的案件發生之前，滴滴順風車就是滴滴業務中車主和乘客的重災區。想要“賺回油錢”的車主和想要“便宜出行”的乘客互相抱怨卻又離不開對方，抱著“碰碰運氣”的心態跌跌撞撞。只要看一看知乎的《滴滴順風車體驗如何》，就能明顯感受到車主的怨氣。600多個答案中，有500多個是關于陌生乘客的。“現在，我們基本上把順風車當作專車來使用，我們應該采取使用專車的態度，省錢并提供良好的服務”，這代表了許多追風車主的聲音。快車和專車培養的乘車習慣，讓乘客對拼車車主提出了專業服務標準的要求。換句話說，出行服務的便利性提高了人們的服務預期，降低了共享出行的接受度，這也是順風車被邊緣化的重要原因。事實上，從一開始，順風車的商業邏輯就很難建立起來，尤其是在快車和專車起來之后。在國內社會環境下，信任成本、溝通成本、預期磨合成本和風險成本都大大降低了順風車的“經濟性”。只有在價格優勢明顯高于匹配成本的環境下，順風車才會成為“主角”。這仍然是在準入門檻降低、監管相對“寬松”的情況下（例如滴滴順風車奇數上限為15，明顯高于一些地方政府規定的兩個訂單）。一旦將順風車的準入門檻和監管水平提高到與專車、快車同等水平，這一“緩沖區”將受到嚴重擠壓，許多將其視為“雞肋”的順風車車主將退出“后備軍”隊伍。被群眾拉出來，讓很多人感到震驚，這是一個正在搶劫陌生人的乘客評價系統。事實上，吸引順風車車主上路只是經濟因素之外的一種產品策略。“無非是賺油錢，在路上聊天，勾搭一個女孩。”這是不少順風車車主的心理動機。當經濟激勵不足以刺激供應時，只能通過社會激勵來補償。滴滴也在有意無意地提供這樣的指導。例如，車主可以評估乘客的外表和氣質，比如七夕推出的海報“我們約會吧”，這顯然暗示了外遇。這不僅默認了……

但也可能形成一種“逆向淘汰”機制：那些純粹為了賺錢的車主可能會因為高昂的隱性成本而退出，只留下真正的“共享者”和那些有其他計劃的人。女性乘客可能不會想到，在低成本出行的背后，她們不經意間犧牲了自己的隱私，甚至成為了狼群眼中的“待戲弄的羔羊”。這超出了提倡“共享出行、搭便車交友”的共享經濟粉絲的想象。順風車商業邏輯上的缺陷使其難以成為一種獨立的商業模式。2015年5月，百度地圖“搶購”順風車業務，但上線不到一年就被叫停，改為與優步合作，共同運營。后來，百度地圖的順風車業務簽約“跨城拼車”，服務由滴滴拼車提供。順風車領域僅存的玩家滴滴拼車也從簡單的順風車業務轉型為多元化的出行業務。2017年10月20日出租車業務啟動后，滴滴拼車于今年1月18日將其品牌升級為“滴滴股份有限公司”。逆流而行的是高德地圖，高德也加入了“圍剿滴滴”的行動。高德順豐希望恢復順風車性質，給順風車貼上“公益”標簽，堅持不以盈利為目的，堅決不抽用戶提成。然而，即使平臺不抽傭金，也無法避免連帶責任——不可避免的是，它將無法逃避責任而不從中受益，它也將面臨與滴滴一樣的尷尬局面。這起惡性事件發生后，它甚至會成為“燙手山芋”。就在一個月前，滴滴出行公布了另一個數字：滴滴快車拼車服務日均訂單超過240萬單，已經超過了順風車單筆業務量。據滴滴介紹，目前滴滴拼車的全國平均拼寫率已經超過70%，在一些拼車文化盛行的城市，高峰時期平均拼寫率可以達到80%以上。滴滴將拼車定位為“共享出行模式”（或許是為了顯示與共享出行的區別）。顯然，與雙方獨立溝通相比，這種基于算法的路徑規劃和自動匹配可能會提高拼車的效率，盡管社交色彩已經褪去。對于乘客來說，它仍然提供快遞服務，成功率更高，價格更低；

對于車主來說，可以提高接單效率，提高時薪，從而大大降低車輛的空駛率。更重要的是，這對滴滴來說是一項有利可圖的業務。然而，盡管叫拼車，但滴滴拼車與共享經濟無關。只是為了自身出行服務的自我優化，乘客可以享受的“咬一口價”明顯高于順風車價格，但他們不必擔心被評價為“美女下車很容易脫身”。對此我不知道該高興還是難過。由于空姐打車命案的持續輿論發酵，難辭其咎的滴滴順風車受到了很多人的指責，其在車主審核、產品設計和投訴受理等方面的漏洞被一一審視和放大。此外，由于許多人無法區分順風車和網絡順風車的區別，網絡順風車業務也受到了影響，甚至有聲音呼吁直接關閉順風車業務。在這樣的輿論危機下，滴滴決定在緊急自查的基礎上，從5月12日零時起在全國范圍內關閉風車業務，并進行為期一周的自查整改。

圖片來源@視覺中國當滴滴已經成為一家旅行服務公司。作為共享經濟的最后“殘留物”，作為匹配共同出行需求、提高社會出行效率的“真共享”，它正面臨著生死存亡的危機。

從《財經》到悲劇發生，許多人才注意到，滴滴已經將順風車從其主營業務中“剝離”出來，并在滴滴的業務結構中被歸類為“其他業務部門”，這解釋了其內部“邊緣化”的情況。盡管滴滴發布了2017年滴滴平臺的就業報告，但50.7%的司機每天工作時間不足兩小時。滴滴順風車的注冊車主數量已達3000萬，但日均200萬的訂單僅為滴滴平臺總訂單的十分之一。無論從車主的控制能力、盈利能力、產能供應和整體服務水平來看，順風車業務都不如快遞、私家車和出租車業務，但與此同時，滴滴投入的精力相對較少，只提供了一個需求匹配的平臺，但仍能收取5-15%的平臺服務費。順風車業務是滴滴作為共享出行代表不可或缺的“招牌”，起到了以下作用：1。進一步培養大眾用戶乘車出行的習慣，逐步轉變為特急用戶；2.由于順風車車主可以在網上接單，他們成為快車和專車司機的機會更大；

3.在滴滴專業運輸能力太低而無法覆蓋的地區，順風車有時甚至是唯一有效的供應。另一方面，順風車作為價格最低的“自下而上”服務，滿足了許多對價格敏感的用戶和對效率不敏感的人的出行需求，尤其是在高峰時段運力不足、春節跨城車太貴的情況下。同時，順風車是滴滴司機“進與退”的彈性緩沖區，3000萬順風車車主是滴滴出行的“后備軍”。但不可否認的是，由于順風車的共享出行性質，順風車也是出行市場管理的空白地帶。對于順風車，《出租汽車管理服務網絡預約管理暫行辦法》僅涉及第三十八條：私家車共享，又稱拼車、順風車，按照市人民政府有關規定執行。相當于將立法權（和管理義務）下放給市級人民政府。然而，包括鄭州市政府在內，地方政府對拼車（順風車）缺乏規定。為了鼓勵供應，盡可能擴大“后備軍”的規模，滴滴對順風車車主的審查也比專車和快車寬松得多。由于順風車的“需求匹配”屬性，滴滴對順風車車主的管理和監控要寬松得多。車主和乘客之間的相互評論并不是滴滴癡迷于將自己視為支付寶一樣的社交應用程序，而是為了提高匹配準確性，降低溝通成本，并利用評估機制讓雙方相互監督（當然，“美”的標簽還有另一個目的，下面將對此進行解釋）。早在這起慘痛的案件發生之前，滴滴順風車就是滴滴業務中車主和乘客的重災區。想要“賺回油錢”的車主和想要“便宜出行”的乘客互相抱怨卻又離不開對方，抱著“碰碰運氣”的心態跌跌撞撞。只要看一看知乎的《滴滴順風車體驗如何》，就能明顯感受到車主的怨氣。600多個答案中，有500多個是關于陌生乘客的。“現在，我們基本上把順風車當作專車來使用，我們應該采取使用專車的態度，省錢并提供良好的服務”，這代表了許多追風車主的聲音。快車和專車培養的乘車習慣，讓乘客對拼車車主提出了專業服務標準的要求。換句話說，出行服務的便利性提高了人們的服務預期，降低了共享出行的接受度，這也是順風車被邊緣化的重要原因。事實上，從一開始，順風車的商業邏輯就很難建立起來，尤其是在快車和專車起來之后。在國內社會環境下，信任成本、溝通成本、預期磨合成本和風險成本都大大降低了順風車的“經濟性”。只有在價格優勢明顯高于匹配成本的環境下，順風車才會成為“主角”。這仍然是在準入門檻降低、監管相對“寬松”的情況下（例如滴滴順風車奇數上限為15，明顯高于一些地方政府規定的兩個訂單）。一旦將順風車的準入門檻和監管水平提高到與專車、快車同等水平，這一“緩沖區”將受到嚴重擠壓，許多將其視為“雞肋”的順風車車主將退出“后備軍”隊伍。被群眾拉出來，讓很多人感到震驚，這是一個正在搶劫陌生人的乘客評價系統。事實上，吸引順風車車主上路只是經濟因素之外的一種產品策略。“無非是賺油錢，在路上聊天，勾搭一個女孩。”這是不少順風車車主的心理動機。當經濟激勵不足以刺激供應時，只能通過社會激勵來補償。滴滴也在有意無意地提供這樣的指導。例如，車主可以評估乘客的外表和氣質，比如七夕推出的海報“我們約會吧”，這顯然暗示了外遇。這不僅默認了……

但也可能形成一種“逆向淘汰”機制：那些純粹為了賺錢的車主可能會因為高昂的隱性成本而退出，只留下真正的“共享者”和那些有其他計劃的人。女性乘客可能不會想到，在低成本出行的背后，她們不經意間犧牲了自己的隱私，甚至成為了狼群眼中的“待戲弄的羔羊”。這超出了提倡“共享出行、搭便車交友”的共享經濟粉絲的想象。順風車商業邏輯上的缺陷使其難以成為一種獨立的商業模式。2015年5月，百度地圖“搶購”順風車業務，但上線不到一年就被叫停，改為與優步合作，共同運營。后來，百度地圖的順風車業務簽約“跨城拼車”，服務由滴滴拼車提供。順風車領域僅存的玩家滴滴拼車也從簡單的順風車業務轉型為多元化的出行業務。2017年10月20日出租車業務啟動后，滴滴拼車于今年1月18日將其品牌升級為“滴滴股份有限公司”。逆流而行的是高德地圖，高德也加入了“圍剿滴滴”的行動。高德順豐希望恢復順風車性質，給順風車貼上“公益”標簽，堅持不以盈利為目的，堅決不抽用戶提成。然而，即使平臺不抽傭金，也無法避免連帶責任——不可避免的是，它將無法逃避責任而不從中受益，它也將面臨與滴滴一樣的尷尬局面。這起惡性事件發生后，它甚至會成為“燙手山芋”。就在一個月前，滴滴出行公布了另一個數字：滴滴快車拼車服務日均訂單超過240萬單，已經超過了順風車單筆業務量。據滴滴介紹，目前滴滴拼車的全國平均拼寫率已經超過70%，在一些拼車文化盛行的城市，高峰時期平均拼寫率可以達到80%以上。滴滴將拼車定位為“共享出行模式”（或許是為了顯示與共享出行的區別）。顯然，與雙方獨立溝通相比，這種基于算法的路徑規劃和自動匹配可能會提高拼車的效率，盡管社交色彩已經褪去。對于乘客來說，它仍然提供快遞服務，成功率更高，價格更低；對于車主來說，可以提高接單效率，提高時薪，從而大大降低車輛的空駛率。更重要的是，這對滴滴來說是一項有利可圖的業務。然而，盡管叫拼車，但滴滴拼車與共享經濟無關。只是為了自身出行服務的自我優化，乘客可以享受的“咬一口價”明顯高于順風車價格，但他們不必擔心被評價為“美女下車很容易脫身”。對此我不知道該高興還是難過。

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