這場“九死一生”的造車大討論之后，亦敵亦友的兩股勢力如何面對面？

有一段時間，一些人說他們是“野蠻人”，另一些人說自己是“鯰魚”。他們自己也不愿意只是攪動一池水。在2018年4月的北京車展前后，他們付出了巨大的努力，以前所未有的姿態集體登上了歷史舞臺，成為了一股不可逆轉的力量。因此，汽車行業“逆襲”典范吉利汽車的負責人李書福公開批評道，“在互聯網和電動汽車上混日子是非常危險的。普通人賺那么少錢并不容易。”當然，智庫君認為，舒適兄弟的批評并不局限于造車的新勢力，智能化和電子化是整個行業面臨的問題。隨后，一向站出來說話的媒體人王云清在《李書福的美言相勸，造車的新勢力卻轉不過來》一文中更尖銳地指出，“新勢力沒有創新，不能顛覆任何人，市場也不會給他們任何機會。”隨后便一發不可收拾，這引發了更廣泛的輿論討論。這種“緊張”的討論將新勢力（初創企業）和傳統汽車（主流車企）之間的微妙關系推到了前臺。他們應該如何面對面？智庫君認為，這次大討論有兩個核心問題：第一，所謂的造車新勢力有沒有創新？第二，在中國汽車市場小幅增長的背景下，新勢力造車有機會嗎？這引出了兩個問題：首先，吉利正處于中國汽車快速發展的時代。只有當整體汽車保有量大大提高時，吉利才有機會。但在電動化和智能化方面，新勢力在造車方面有優勢嗎？第二，除了蔚來和江淮、一汽和拜騰的合作模式之外，“新舊勢力”能否開辟新的合作邊界？為此，智庫君選擇了三位長期關注電動汽車、智能化和政策趨勢的智庫專家傅玉武、王炳剛和吳松泉，并對造車新勢力進行了一段時間的實地考察研究。他們確實有話要說。傅玉武，中國汽車工程學會理事長王炳剛，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任，原中國汽車技術中心主任吳松泉，中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任，對于“九死一生”的機會，你認為當前的新動力汽車制造環境如何？王炳剛：新勢力造車風險很大。很難說誰能堅持到底。我擔心他們中的大多數人都會以失敗告終。重要的是誰來籌集這么大的投資。我經常勸你做你能做的事，尤其是不要馬上從事高端汽車。此外，與傳統汽車公司合作也是降低投資風險的一種方式。傅玉武：當我們看到特斯拉的出現時，我們就會知道中國的新勢力是否有造車的機會。當時，從全球范圍來看，電動汽車似乎已經進入了死胡同，市場低迷，沒有技術突破，企業研發團隊解散。就在這個時候，特斯拉誕生了。可以說，他讓全球汽車公司看到了發展電動汽車的希望！在這種背景下，中國電動汽車的新動力得到了迅速發展。這股政府沒有投入，也沒有刻意引導的力量，發展迅速、深入、廣泛，資本運作成熟，商業模式創新，這是傳統車企所沒有的，帶來了一股新風！

你參觀了很多新勢力來制造汽車。他們創新了嗎？創新體現在哪里？王炳剛：他們中的大多數人不能從本質上談論創新。現在，創新的內容是智能網聯技術和輕量級技術，這在其他方面還沒有看到，但這些技術可能不是新興力量的優勢。我認為造車新勢力的崛起對汽車產業的發展具有積極意義，它們對傳統格局的影響將推動中國汽車產業的增長。但我擔心他們的投資風險。因為他們中的大多數人都會失敗，我相信會有成功，但很少。吳松泉：我認為在智能電動汽車領域，機制和文化的創新是極其重要的，這正是他們最大的優勢。我一直認為，管理是車企的核心競爭力，管理本質上是資源配置。管理水平決定了資源配置的效率，而產品和服務的競爭力只是“管理”的結果。管理水平的第一個決定性因素是機制和文化。如何定義成功？此外，吉利的時代是中國汽車快速發展的時代。只有在整體汽車保有量得到大幅提升的情況下，吉利才有機會。現在創業公司的機會在哪里？這是電動汽車銷量的大幅增長嗎？王炳剛：如果成功，需要批量生產，銷售產品，滿足消費者，并在幾年后賺錢，這需要可持續發展的能力。他們的機遇在于電氣化轉型，包括智能網聯。一些傳統車企跟不上就會倒閉，這對傳統車企來說也是一個很大的挑戰，所以有機會。吳松泉：產品和服務能夠得到市場的認可，能夠持續經營并盈利；其中，造一輛好車是最基本的，這需要他們整合各種資源，做出優秀的產品。我認為初創企業仍有機會。他們具有強大的資源整合能力，非常重視用戶體驗，盡一切可能取悅和滿足用戶。只是多年后，大多數企業很可能會成為烈士，少數企業會成為戰士，成為市場的重要參與者。如何合作？最近，傳統車企，即主流車企和新型電動汽車公司之間的關系似乎非常微妙。一方面，他們相互合作，另一方面，彼此關系緊張。雙方的合作是否需要開辟一個新的階段？除了蔚來和江淮的代工模式，以及一汽和拜騰最初的戰略投資合作，傳統汽車和初創公司之間更好的合作如何對雙方更有意義？王炳剛：當然是這樣，包括目前狀態良好的企業也是如此。如果他們不努力跟上，他們很快就會變得被動。合作非常復雜，既有利益因素，也有文化因素。你需要找到一個需要你的平臺并能看上你的合作伙伴。傅玉武：畢竟，汽車不同于其他商品，造車對新勢力的挑戰是前所未有的。因此，傳統汽車企業需要在整合資源、對新技術的學習態度、商業模式、資本運營等方面向新勢力學習，這有利于中國汽車產業的發展。事實上，我們已經看到了理性的回報：傳統車企已經接受了許多新車企的想法，比如共享和服務，而新車企也看到了做一輛車的不容易，開始與車企合作。吳松泉：在四個現代化的趨勢下，雙方都有自己的優勢，合作對雙方來說都非常重要；

合作要想取得成功，就必須有共同的利益，并建立在優勢互補、互利共贏的原則之上。在公開競爭的新形勢下，面臨巨大壓力的大型汽車國有企業也可以考慮與新勢力造車企業合作。例如，他們的獨立企業可以與新的力量企業重組，以實現共同發展。在你看來，新舊力量合作的哪一種情況更有指導意義？王炳剛：一汽和拜騰的合作是典型的。一汽紅旗品牌已經發展了幾十年，但與寶馬和奔馳相比，一汽高端車的自主研發能力仍存在不足。拜騰的主要設計師來自大公司。一汽肯定需要這些國際公司的研發能力和經驗。一汽現在需要提高整個產品的研發能力。從一汽的角度來看，拜騰對其有利。而且拜騰的設計、產品定位以及一些基本尺寸、尺寸和性能都非常接近紅旗平臺，這是基礎。中檔車或低檔車都無法解決紅旗的問題。在紅旗的電動底盤方面，一汽需要拜騰。從拜騰的角度來看，與一汽合作也有很多好處。拜騰希望成為一款高端汽車，并愿意與中國的一些企業共享該平臺。因為只有增加平臺數量，才能擴大零部件的輸出規模，零部件企業才會感興趣。零件是基礎。如果沒有基礎，很多事情就無法完成，成本也會很高。高端車的數量不會太多，合作搭建一個共同的平臺有利于拜騰的整個生產成本。在中國的本地化中，拜騰的設計是在國外完成的，未來的生產肯定會在中國進行，并進入中國市場。另一方面，一汽在發展中國高端汽車市場方面，從紅旗和奧迪那里獲得了許多具有中國特色的經驗。所以他的兩個家庭一拍即合。如果我們合作，我們必須找到共同的需求，雙方都感興趣。當然，合作能否持續很長時間，取決于雙方的誠意和為雙方人民做的事情。企業之間存在著經濟利益的沖突和競爭。同時，合作本身應該是互利的，每個人都應該和諧合作，所以我們不應該討價還價。我認為合作應該是新企業在中國站穩腳跟并迅速進入中國市場的一種可選方式。當然，你可以自己做。一些企業已經開始在市場上突破，比如云度，想要突破也不是沒有可能。有一段時間，一些人說他們是“野蠻人”，另一些人說自己是“鯰魚”。他們自己也不愿意只是攪動一池水。在2018年4月的北京車展前后，他們付出了巨大的努力，以前所未有的姿態集體登上了歷史舞臺，成為了一股不可逆轉的力量。因此，汽車行業“逆襲”典范吉利汽車的負責人李書福公開批評道，“在互聯網和電動汽車上混日子是非常危險的。普通人賺那么少錢并不容易。”當然，智庫君認為，舒適兄弟的批評并不局限于造車的新勢力，智能化和電子化是整個行業面臨的問題。隨后，一向站出來說話的媒體人王云清在《李書福的美言相勸，造車的新勢力卻轉不過來》一文中更尖銳地指出，“新勢力沒有創新，不能顛覆任何人，市場也不會給他們任何機會。”隨后便一發不可收拾，這引發了更廣泛的輿論討論。這種“緊張”的討論將新勢力（初創企業）和傳統汽車（主流車企）之間的微妙關系推到了前臺。他們應該如何面對面？智庫君認為，這次大討論有兩個核心問題：第一，所謂的造車新勢力有沒有創新？第二，在中國汽車市場小幅增長的背景下，新勢力造車有機會嗎？這引出了兩個問題：首先，吉利正處于中國汽車快速發展的時代。只有當整體汽車保有量大幅度提高時，吉利才會……

我有機會。但在電動化和智能化方面，新勢力在造車方面有優勢嗎？第二，除了蔚來和江淮、一汽和拜騰的合作模式之外，“新舊勢力”能否開辟新的合作邊界？為此，智庫君選擇了三位長期關注電動汽車、智能化和政策趨勢的智庫專家傅玉武、王炳剛和吳松泉，并對造車新勢力進行了一段時間的實地考察研究。他們確實有話要說。傅玉武，中國汽車工程學會理事長王炳剛，電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任，原中國汽車技術中心主任吳松泉，中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任，對于“九死一生”的機會，你認為當前的新動力汽車制造環境如何？王炳剛：新勢力造車風險很大。很難說誰能堅持到底。我擔心他們中的大多數人都會以失敗告終。重要的是誰來籌集這么大的投資。我經常勸你做你能做的事，尤其是不要馬上從事高端汽車。此外，與傳統汽車公司合作也是降低投資風險的一種方式。傅玉武：當我們看到特斯拉的出現時，我們就會知道中國的新勢力是否有造車的機會。當時，從全球范圍來看，電動汽車似乎已經進入了死胡同，市場低迷，沒有技術突破，企業研發團隊解散。就在這個時候，特斯拉誕生了。可以說，他讓全球汽車公司看到了發展電動汽車的希望！在這種背景下，中國電動汽車的新動力得到了迅速發展。這股政府沒有投入，也沒有刻意引導的力量，發展迅速、深入、廣泛，資本運作成熟，商業模式創新，這是傳統車企所沒有的，帶來了一股新風！

你參觀了很多新勢力來制造汽車。他們創新了嗎？創新體現在哪里？王炳剛：他們中的大多數人不能從本質上談論創新。現在，創新的內容是智能網聯技術和輕量級技術，這在其他方面還沒有看到，但這些技術可能不是新興力量的優勢。我認為造車新勢力的崛起對汽車產業的發展具有積極意義，它們對傳統格局的影響將推動中國汽車產業的增長。但我擔心他們的投資風險。因為他們中的大多數人都會失敗，我相信會有成功，但很少。吳松泉：我認為在智能電動汽車領域，機制和文化的創新是極其重要的，這正是他們最大的優勢。我一直認為，管理是車企的核心競爭力，管理本質上是資源配置。管理水平決定了資源配置的效率，而產品和服務的競爭力只是“管理”的結果。管理水平的第一個決定性因素是機制和文化。如何定義成功？此外，吉利的時代是中國汽車快速發展的時代。只有在整體汽車保有量得到大幅提升的情況下，吉利才有機會。現在創業公司的機會在哪里？這是電動汽車銷量的大幅增長嗎？王炳剛：如果成功，需要批量生產，銷售產品，滿足消費者，并在幾年后賺錢，這需要可持續發展的能力。他們的機遇在于電氣化轉型，包括智能網聯。一些傳統車企跟不上就會倒閉，這對傳統車企來說也是一個很大的挑戰，所以有機會。吳松泉：產品和服務能夠得到市場的認可，能夠持續經營并盈利；其中，造一輛好車是最基本的，這需要他們整合各種資源，做出優秀的產品。我認為初創企業仍有機會。他們具有強大的資源整合能力，非常重視用戶體驗，盡一切可能取悅和滿足用戶。只是多年后，大多數企業很可能會成為烈士，少數企業會成為戰士，成為市場的重要參與者。如何合作？最近，傳統車企，即主流車企和新型電動汽車公司之間的關系似乎非常微妙。一方面，他們相互合作，另一方面，彼此關系緊張。雙方的合作是否需要開辟一個新的階段？除了蔚來和江淮的代工模式，以及一汽和拜騰最初的戰略投資合作，傳統汽車和初創公司之間更好的合作如何對雙方更有意義？王炳剛：當然是這樣，包括目前狀態良好的企業也是如此。如果他們不努力跟上，他們很快就會變得被動。合作非常復雜，既有利益因素，也有文化因素。你需要找到一個需要你的平臺并能看上你的合作伙伴。傅玉武：畢竟，汽車不同于其他商品，造車對新勢力的挑戰是前所未有的。因此，傳統汽車企業需要在整合資源、對新技術的學習態度、商業模式、資本運營等方面向新勢力學習，這有利于中國汽車產業的發展。事實上，我們已經看到了理性的回報：傳統車企已經接受了許多新車企的想法，比如共享和服務，而新車企也看到了做一輛車的不容易，開始與車企合作。吳松泉：在四個現代化的趨勢下，雙方都有自己的優勢，合作對雙方來說都非常重要；

合作要想取得成功，就必須有共同的利益，并建立在優勢互補、互利共贏的原則之上。在公開競爭的新形勢下，面臨巨大壓力的大型汽車國有企業也可以考慮與新勢力造車企業合作。例如，他們的獨立企業可以與新的力量企業重組，以實現共同發展。在你看來，新舊力量合作的哪一種情況更有指導意義？王炳剛：一汽和拜騰的合作是典型的。一汽紅旗品牌已經發展了幾十年，但與寶馬和奔馳相比，一汽高端車的自主研發能力仍存在不足。拜騰的主要設計師來自大公司。一汽肯定需要這些國際公司的研發能力和經驗。一汽現在需要提高整個產品的研發能力。從一汽的角度來看，拜騰對其有利。而且拜騰的設計、產品定位以及一些基本尺寸、尺寸和性能都非常接近紅旗平臺，這是基礎。中檔車或低檔車都無法解決紅旗的問題。在紅旗的電動底盤方面，一汽需要拜騰。從拜騰的角度來看，與一汽合作也有很多好處。拜騰希望成為一款高端汽車，并愿意與中國的一些企業共享該平臺。因為只有增加平臺數量，才能擴大零部件的輸出規模，零部件企業才會感興趣。零件是基礎。如果沒有基礎，很多事情就無法完成，成本也會很高。高端車的數量不會太多，合作搭建一個共同的平臺有利于拜騰的整個生產成本。在中國的本地化中，拜騰的設計是在國外完成的，未來的生產肯定會在中國進行，并進入中國市場。另一方面，一汽在發展中國高端汽車市場方面，從紅旗和奧迪那里獲得了許多具有中國特色的經驗。所以他的兩個家庭一拍即合。如果我們合作，我們必須找到共同的需求，雙方都感興趣。當然，合作能否持續很長時間，取決于雙方的誠意和為雙方人民做的事情。企業之間存在著經濟利益的沖突和競爭。同時，合作本身應該是互利的，每個人都應該和諧合作，所以我們不應該討價還價。我認為合作應該是新企業在中國站穩腳跟并迅速進入中國市場的一種可選方式。當然，你可以自己做。一些企業已經開始在市場上突破，比如云度，想要突破也不是沒有可能。

標簽：一汽紅旗江淮特斯拉蔚來

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