透過越來越擁擠的北京車展，看行業未來發展

在2018北京車展的展廳里呆了一整天，整體感覺并不是什么新鮮事，也沒有太多爆炸。主要原因是車企越來越不愿意讓自己的核心信息淹沒在洶涌的車展浪潮中。例如，上汽通用今年沒有展位活動，而法拉利甚至沒有參加，許多品牌的發布活動都安排在車展前。我對今年北京車展的第一印象是，參加的車企太多了，即使還有公司沒有來。第二個印象是，車展媒體日的人太多了，不是閑著的局外人，只是汽車媒體和參展商比兩年前多了很多。兩年前，當媒體還方興未艾的時候，我并不認為北京車展媒體日會很擁擠，但到了2018年的北京車展，我覺得每個展位都很擁擠，奧迪Q5L、奔馳A級長軸距版和寶馬X3等熱門車型的車內體驗都需要排隊。不用說，我中午要排隊半個多小時才能買到麥當勞，甚至要排10分鐘才能去男洗手間，可見參展商數量之多。為什么2018北京車展會給我一種“人太多”的感覺？我個人認為有幾個原因：第一，兩年前，中國汽車市場的車企數量最初只有合資品牌+自主品牌。如今，隨著眾多新造車公司的加入和一波造車新勢力的涌現，場地自然不足；其次，汽車媒體在過去幾年中發展迅速。媒體創業潮從原來的媒體衍生出了好幾家媒體，每一家媒體招募更多的人是很自然的。第三，車展社交場所的變化和粉絲關注的趨勢更加明顯。越來越多的汽車愛好者開始以個性化的方式輸出信息作為KOL，這進一步強化了車展效應。無論如何，平庸的2018北京車展也是一種變化，但變化的結果可能會讓我們中的一些人不喜歡它，但這并不妨礙這種變化的發生。現在，讓我們來看看今年的變化有哪些值得總結的地方。1.新的力量正在到來，但材料太少了。在今年的北京車展上，幾乎所有造車新勢力都有展位，無論大小，也就是說，FF都沒有來。在我的印象中，展位很大，雖然沒有去年的上海車展那么時尚，但整個展位都是ES8的新小規模生產汽車，這也是一種口音；

中等規模的有魏瑪、拜騰和愛知一味。盡管他們只制作了原型，但他們也投入了大量資金。小型汽車包括特斯拉、未來汽車、新特電動汽車和歐拉電動汽車，它們都是分散的概念車或原型車。此外，正道汽車、長江汽車、奇點汽車、云度等無法透露姓名的新車企也有展位。然而，盡管有這么多新勢力，但真正能給我們留下深刻印象的卻很少。說到底，它們大多是為了爭取便宜的價格，走性價比高的路線。在朋友圈的評論中，點贊比拜騰還多。畢竟，出色的外形和49英寸的大屏幕可以一下子吸引眼球。相反，讓我感到有點冷的是蔚來和特斯拉。雖然前者裝滿了ES8，但這批車的質量也有所提高，但毫無新鮮感。畢竟，連交貨都延遲了這么長時間。至于特斯拉，雖然中間有一輛3型車，但你也可以感覺到中國消費者對這個價格的產品幾乎沒有興趣，而且這種外觀更像是在賣汽車。可以說，那些曾經以“改變世界”為口號的互聯網造車勢力似乎陷入了創新困境。電動汽車的技術一直不起眼，人們已經清楚地知道“不可戰勝”的加速是沒有意義的。那些看似刺激的車聯網功能并沒有突破想象中的場景，最重要的續航里程也沒有提高。因此，盡管新勢力唱得很熱鬧，但他們并沒有取得任何突破，這是非常可悲的。我認為，從今年10月開始，東風日產等合資巨頭將開始交付自己的電動汽車，最終有多少新勢力能夠造車？據估計，投資者心里沒有底。2.國內團體喊出了轉型的口號，但他們等不及今年的下一屆北京車展。最明顯的表現是，國內汽車集團召開戰略會議，高喊轉型口號。例如，東風汽車宣布，“東風”品牌將在2025年實現銷量翻倍，達到230萬輛。東風發布了東風風神WindLink3.0智能系統。長安汽車也發布了最新發展戰略，打造了高端新品牌長安汽車、歐尚汽車、開誠汽車等四大品牌。同時，全新戰略還設定了宏偉的銷售目標：到2020年，將銷售400萬輛汽車，其中自主品牌246萬輛，中國品牌規模將居中國第一、世界前12名。北汽集團旗下北京汽車正式發布新品牌IP，享受新生態，實現北汽品牌復興；昌河汽車發布“移動創造空間”戰略。廣汽集團發布了全新的企業文化口號：“創造永無止境，心與未來”；

廣汽新能源發布了“更聰明的公司”的品牌口號和全新的IP形象。可能有一些企業發布了自己的轉型戰略，但我很少搜索它們。我只是覺得，這些口號和目標提出后，沒有人會問五年后是否實現了。畢竟，領導的位置已經改變了。上面提到的兩個團體一致提出了200萬輛的規模。我們還沒有看到任何實質性的數據分析，甚至一些公司已經制定了在兩三年內將銷售額翻一番的目標。這不是一次“戰略發布”，更像是一次“夢想發布”。事實上，任何企業的戰略都應該具有高度的方向性，而不是僅僅提出一個遠離地平線的“數字”。“戰略”不僅僅是一個口號，更是實現路徑的具體布局。還需要對現狀進行統一歸納，對未來每種產品的銷量進行精算，并拿出正在開發的模型來預測銷量。3.自主新霸主的務實路線與國內汽車企業集團不同，后者往往用“戰略釋放”來擴大自己的勢頭。自主品牌的新霸主們實際上正在低調地實施轉型行動，他們都有很多產品要推出。吉利是自主品牌在中國市場無可爭議的領導者，此次在北京車展上發布了博瑞通用和一款SUV。博瑞日，我們就不多說了，CONCEPT ICON概念車的真正量產形式不是幾年后的事，而是可能在12個月內。上汽旗下的榮威RX8、榮威Marvel X和MG X-motion這兩個品牌都是非常實用的產品，既有未來兩三年的高端SUV，也有未來五年的電動SUV。每個有眼睛的人都知道一切都指日可待。比亞迪，一家長期徘徊在二線的獨立車企，或將迎來一場大變革。在北京車展上，第二代唐和秦Pro車型被許多人視為比亞迪的崛起之作。至少在設計方面，這兩款車足以讓比亞迪進入國內車企的一線陣營——如果它們看起來不錯，就可以征服國內消費者，更不用說比亞迪踏上新能源線了。從這三位獨立新霸主的車展表現來看，我們不必懷疑他們未來兩年的銷售表現。展臺中央擺放的實際產品遠比上述作為中國汽車行業核心力量的群體的口號更為明顯。4，合資巨頭的“產品轟炸”，但沒有什么新鮮事，合資巨頭們在車展上并沒有缺席，但他們不能做出任何令人驚嘆的事情。這就是目前合資汽車公司的尷尬之處。中國的第一輛新車通常只是來自中國的特供或電動化產品。如果它是一款海外產品，那么它已經過了新鮮期。在本屆北京車展上，唯一真正擁擠的合資品牌是大眾汽車的展臺——大眾新一代CC和新一代LaVida Plus被置于C位。不過，看到這輛車之后，我覺得沒有什么好說的了。它們都是按照傳統觀念生產的產品。例如，LaVida Plus仍然是一個硬塑料內飾，這讓人覺得它只是一個LaVida。合資車企的逐利心態越來越明顯，就像豐田C-HR和Takizawa一樣，本田的INSPIRE和雅閣混合在一起，都分別給了兩家合資車企，而且差距很小。要調動中國消費者對這樣的產品規劃的積極性太難了——我們不需要兩輛相同的汽車，而是更豐富的產品。更令人驚訝的是，豐田可能仍然覺得自己需要對C-HR保密。兩輛小型SUV高高聳立，連車門都打不開。事實上，這款車在海外已經有一年多的時間了。什么東西這么罕見？5.為什么那些新品牌不來參展是件好事？事實上，盡管我們在車展上可以看到許多新品牌，北汽幻速、漢騰汽車等，但許多新車公司都缺席了車展——寶沃汽車、駿馬汽車、比蘇汽車等。不來的原因可能有很多，比如展位不足、費用不足、節奏不對等等，但總體而言，參與并不劃算。想想看，一場展覽的費用要上千萬，一輪下來你可能記不清了……

f溝通。把這么多錢存起來做其他事情可能更有效。事實上，我認為這些新品牌不來展會比那些帶著概念車上臺的新勢力要明智得多。中國的汽車市場正在發生變化，變化的主題永遠離不開“淘汰”，而你現在節省的每一分錢都是你生存的紅利。為了刷幾天存在，花半年的營銷費用，任何人都可以數這個賬，但總有人不相信殘酷的未來。6、智能技術與駕駛質量，誰是汽車未來的最后一個話題，讓我們回到“新勢力與傳統勢力之爭”。一個有趣的笑話是，兩年前，比亞迪還說自己是新能源汽車的先驅，而現在比亞迪已經被列為“傳統汽車制造商”。最近，微博上出現了一個對比。蔚來ES8的語音識別功能可以識別每個座位的操作說明，但捷豹I-PACE的語音簡直讓人無法接受。這引發了一種爭論：新勢力在智能交互方面做得這么好，算不算買禮物還珠？長期以來，新勢力主要在智能技術和電動技術兩個方向制造汽車，這兩個方向被視為打破傳統勢力的最強武器。在我的理解中，智能技術包括更接近互聯網的交互，以及至少L3級別的自動駕駛。許多新勢力只是讓前半部分更有創意，但下半部分基本上沒有實現。最后，新勢力可能只能在產品的交互性中做出一些花哨的功能——就好像錘子手機只能突破UI和小功能，但沒有創造出任何真正的創新功能。在我看來，如果我們只討論駕駛的質量，任何傳統力量顯然都會與新力量對抗；然而，新勢力在智能交互方面也有至少一到兩年的優勢。這形成了一種不對稱的競爭狀態：新勢力利用智能交互的優勢，爭奪傳統車企的駕駛品質優勢。誰能贏？這取決于新勢力是利用智能交互兩年的優勢來彌補駕駛質量差距，還是傳統車企迅速填補智能交互的短板？哪一個更有可能獲勝？我認為傳統汽車公司不會覺得花10億收購一家互聯網初創公司很麻煩。總結這些觀察結果是零碎的，有些判斷是模糊的。但沒關系，在這個不斷變化的時代，我們很快就能得到答案。我們將看看兩年后有多少公司可以參加北京車展，有多少媒體可以來觀看車展。也許答案會水落石出。在2018北京車展的展廳里呆了一整天，整體感覺并不是什么新鮮事，也沒有太多爆炸。主要原因是車企越來越不愿意讓自己的核心信息淹沒在洶涌的車展浪潮中。例如，上汽通用今年沒有展位活動，而法拉利甚至沒有參加，許多品牌的發布活動都安排在車展前。我對今年北京車展的第一印象是，參加的車企太多了，即使還有公司沒有來。第二個印象是，車展媒體日的人太多了，不是閑著的局外人，只是汽車媒體和參展商比兩年前多了很多。兩年前，當媒體還方興未艾的時候，我并不認為北京車展媒體日會很擁擠，但到了2018年的北京車展，我覺得每個展位都很擁擠，奧迪Q5L、奔馳A級長軸距版和寶馬X3等熱門車型的車內體驗都需要排隊。不用說，我中午要排隊半個多小時才能買到麥當勞，甚至要排10分鐘才能去男洗手間，可見參展商數量之多。為什么2018北京車展會給我一種“人太多”的感覺？我個人認為有幾個原因：第一，兩年前，中國汽車市場的車企數量最初只有合資品牌+自主品牌。如今，隨著眾多新造車公司的加入和一波造車新勢力的涌現，場地自然不足；

其次，汽車媒體在過去幾年中發展迅速。媒體創業潮從原來的媒體衍生出了好幾家媒體，每一家媒體招募更多的人是很自然的。第三，車展社交場所的變化和粉絲關注的趨勢更加明顯。越來越多的汽車愛好者開始以個性化的方式輸出信息作為KOL，這進一步強化了車展效應。無論如何，平庸的2018北京車展也是一種變化，但變化的結果可能會讓我們中的一些人不喜歡它，但這并不妨礙這種變化的發生。現在，讓我們來看看今年的變化有哪些值得總結的地方。1.新的力量正在到來，但材料太少了。在今年的北京車展上，幾乎所有造車新勢力都有展位，無論大小，也就是說，FF都沒有來。在我的印象中，展位很大，雖然沒有去年的上海車展那么時尚，但整個展位都是ES8的新小規模生產汽車，這也是一種口音；中等規模的有魏瑪、拜騰和愛知一味。盡管他們只制作了原型，但他們也投入了大量資金。小型汽車包括特斯拉、未來汽車、新特電動汽車和歐拉電動汽車，它們都是分散的概念車或原型車。此外，正道汽車、長江汽車、奇點汽車、云度等無法透露姓名的新車企也有展位。然而，盡管有這么多新勢力，但真正能給我們留下深刻印象的卻很少。說到底，它們大多是為了爭取便宜的價格，走性價比高的路線。在朋友圈的評論中，點贊比拜騰還多。畢竟，出色的外形和49英寸的大屏幕可以一下子吸引眼球。相反，讓我感到有點冷的是蔚來和特斯拉。雖然前者裝滿了ES8，但這批車的質量也有所提高，但毫無新鮮感。畢竟，連交貨都延遲了這么長時間。至于特斯拉，雖然中間有一輛3型車，但你也可以感覺到中國消費者對這個價格的產品幾乎沒有興趣，而且這種外觀更像是在賣汽車。可以說，那些曾經以“改變世界”為口號的互聯網造車勢力似乎陷入了創新困境。電動汽車的技術一直不起眼，人們已經清楚地知道“不可戰勝”的加速是沒有意義的。那些看似刺激的車聯網功能并沒有突破想象中的場景，最重要的續航里程也沒有提高。因此，盡管新勢力唱得很熱鬧，但他們并沒有取得任何突破，這是非常可悲的。我認為，從今年10月開始，東風日產等合資巨頭將開始交付自己的電動汽車，最終有多少新勢力能夠造車？據估計，投資者心里沒有底。2.國內團體喊出了轉型的口號，但他們等不及今年的下一屆北京車展。最明顯的表現是，國內汽車集團召開戰略會議，高喊轉型口號。例如，東風汽車宣布，“東風”品牌將在2025年實現銷量翻倍，達到230萬輛。東風發布了東風風神WindLink3.0智能系統。長安汽車也發布了最新發展戰略，打造了高端新品牌長安汽車、歐尚汽車、開誠汽車等四大品牌。同時，全新戰略還設定了宏偉的銷售目標：到2020年，將銷售400萬輛汽車，其中自主品牌246萬輛，中國品牌規模將居中國第一、世界前12名。北汽集團旗下北京汽車正式發布新品牌IP，享受新生態，實現北汽品牌復興；昌河汽車發布“移動創造空間”戰略。廣汽集團發布了全新的企業文化口號：“創造永無止境，心與未來”；

廣汽新能源發布了“更聰明的公司”的品牌口號和全新的IP形象。可能有一些企業發布了自己的轉型戰略，但我很少搜索它們。我只是覺得，這些口號和目標提出后，沒有人會問五年后是否實現了。畢竟，領導的位置已經改變了。上面提到的兩個團體一致提出了200萬輛的規模。我們還沒有看到任何實質性的數據分析，甚至一些公司已經制定了在兩三年內將銷售額翻一番的目標。這不是一次“戰略發布”，更像是一次“夢想發布”。事實上，任何企業的戰略都應該具有高度的方向性，而不是僅僅提出一個遠離地平線的“數字”。“戰略”不僅僅是一個口號，更是實現路徑的具體布局。還需要對現狀進行統一歸納，對未來每種產品的銷量進行精算，并拿出正在開發的模型來預測銷量。3.自主新霸主的務實路線與國內汽車企業集團不同，后者往往用“戰略釋放”來擴大自己的勢頭。自主品牌的新霸主們實際上正在低調地實施轉型行動，他們都有很多產品要推出。吉利是自主品牌在中國市場無可爭議的領導者，此次在北京車展上發布了博瑞通用和一款SUV。博瑞日，我們就不多說了，CONCEPT ICON概念車的真正量產形式不是幾年后的事，而是可能在12個月內。上汽旗下的榮威RX8、榮威Marvel X和MG X-motion這兩個品牌都是非常實用的產品，既有未來兩三年的高端SUV，也有未來五年的電動SUV。每個有眼睛的人都知道一切都指日可待。比亞迪，一家長期徘徊在二線的獨立車企，或將迎來一場大變革。在北京車展上，第二代唐和秦Pro車型被許多人視為比亞迪的崛起之作。至少在設計方面，這兩款車足以讓比亞迪進入國內車企的一線陣營——如果它們看起來不錯，就可以征服國內消費者，更不用說比亞迪踏上新能源線了。從這三位獨立新霸主的車展表現來看，我們不必懷疑他們未來兩年的銷售表現。展臺中央擺放的實際產品遠比上述作為中國汽車行業核心力量的群體的口號更為明顯。4，合資巨頭的“產品轟炸”，但沒有什么新鮮事，合資巨頭們在車展上并沒有缺席，但他們不能做出任何令人驚嘆的事情。這就是目前合資汽車公司的尷尬之處。中國的第一輛新車通常只是來自中國的特供或電動化產品。如果它是一款海外產品，那么它已經過了新鮮期。在本屆北京車展上，唯一真正擁擠的合資品牌是大眾汽車的展臺——大眾新一代CC和新一代LaVida Plus被置于C位。不過，看到這輛車之后，我覺得沒有什么好說的了。它們都是按照傳統觀念生產的產品。例如，LaVida Plus仍然是一個硬塑料內飾，這讓人覺得它只是一個LaVida。合資車企的逐利心態越來越明顯，就像豐田C-HR和Takizawa一樣，本田的INSPIRE和雅閣混合在一起，都分別給了兩家合資車企，而且差距很小。要調動中國消費者對這樣的產品規劃的積極性太難了——我們不需要兩輛相同的汽車，而是更豐富的產品。更令人驚訝的是，豐田可能仍然覺得自己需要對C-HR保密。兩輛小型SUV高高聳立，連車門都打不開。事實上，這款車在海外已經有一年多的時間了。什么東西這么罕見？5.為什么那些新品牌不來參展是件好事？事實上，盡管我們在車展上可以看到許多新品牌，北汽幻速、漢騰汽車等，但許多新車公司都缺席了車展——寶沃汽車、駿馬汽車、比蘇汽車等。不來的原因可能有很多，比如展位不足、費用不足、節奏不對等等，但總體而言，參與并不劃算。想想看，一場展覽的費用要上千萬，一輪下來你可能記不清了……

f溝通。把這么多錢存起來做其他事情可能更有效。事實上，我認為這些新品牌不來展會比那些帶著概念車上臺的新勢力要明智得多。中國的汽車市場正在發生變化，變化的主題永遠離不開“淘汰”，而你現在節省的每一分錢都是你生存的紅利。為了刷幾天存在，花半年的營銷費用，任何人都可以數這個賬，但總有人不相信殘酷的未來。6、智能技術與駕駛質量，誰是汽車未來的最后一個話題，讓我們回到“新勢力與傳統勢力之爭”。一個有趣的笑話是，兩年前，比亞迪還說自己是新能源汽車的先驅，而現在比亞迪已經被列為“傳統汽車制造商”。最近，微博上出現了一個對比。蔚來ES8的語音識別功能可以識別每個座位的操作說明，但捷豹I-PACE的語音簡直讓人無法接受。這引發了一種爭論：新勢力在智能交互方面做得這么好，算不算買禮物還珠？長期以來，新勢力主要在智能技術和電動技術兩個方向制造汽車，這兩個方向被視為打破傳統勢力的最強武器。在我的理解中，智能技術包括更接近互聯網的交互，以及至少L3級別的自動駕駛。許多新勢力只是讓前半部分更有創意，但下半部分基本上沒有實現。最后，新勢力可能只能在產品的交互性中做出一些花哨的功能——就好像錘子手機只能突破UI和小功能，但沒有創造出任何真正的創新功能。在我看來，如果我們只討論駕駛的質量，任何傳統力量顯然都會與新力量對抗；然而，新勢力在智能交互方面也有至少一到兩年的優勢。這形成了一種不對稱的競爭狀態：新勢力利用智能交互的優勢，爭奪傳統車企的駕駛品質優勢。誰能贏？這取決于新勢力是利用智能交互兩年的優勢來彌補駕駛質量差距，還是傳統車企迅速填補智能交互的短板？哪一個更有可能獲勝？我認為傳統汽車公司不會覺得花10億收購一家互聯網初創公司很麻煩。總結這些觀察結果是零碎的，有些判斷是模糊的。但沒關系，在這個不斷變化的時代，我們很快就能得到答案。我們將看看兩年后有多少公司可以參加北京車展，有多少媒體可以來觀看車展。也許答案會水落石出。

標簽：北京比亞迪東風朗逸特斯拉

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