科技公司來勢洶洶，傳統車企如何打贏智能汽車爭奪戰？

49歲的Eli Herzberg住在亞利桑那州中部的一個小鎮上。2018年3月18日，當她走出超市，推著自行車穿過馬路時，被一輛處于自動駕駛模式的車輛撞倒。超市里的購物袋散落一地，她的生命就停留在這一刻。讓她失望的是沃爾沃XC90，這是一款由美國優步公司改裝的自動駕駛測試車。這是世界上第一起自動駕駛汽車撞死行人的事故，震驚了全球輿論。事件發生后，優步被美國亞利桑那州州長叫停。各種反思、爭議甚至壞聲音接踵而至，對自動駕駛技術可靠性的質疑再次讓人擔憂：自動駕駛能像聲稱的那樣安全嗎？從歷史上看，安全事故往往成為技術迭代和政策制定的轉折點，但很難改變潮流的方向。近日，美國智庫布魯金斯學會的一份報告顯示，過去三年（2014年8月至2017年6月），全球對自動駕駛及相關行業的總投資達到800億美元，智能汽車正在成為繼移動互聯網之后最大的結構性風口。這一波新的自動駕駛浪潮得到了谷歌和蘋果等互聯網公司的推動，并傳播到了世界各地。在中國，在政府的鼓勵和資本的押注下，以BAT為代表的傳統車企、旅游公司、互聯網公司，以及以新勢力為代表的“造車新勢力”，紛紛跑進體育場，試圖以“顛覆性”的姿態加入這場全球“零時差”的競賽。傳統車企的緊迫感“豐田已經不是一家汽車工廠了！

“在2018年北美CES（國際消費電子展）上，豐田公司負責人豐田章男拋出了“令人震驚的言論“。豐田是一家以保守主義著稱的傳統汽車工廠，但豐田章男在本屆消費電子展上表現得不落俗套，他的言論大膽而激進：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動旅游公司，其競爭對手不再是傳統汽車制造商，而是谷歌、蘋果和臉書等科技巨頭晚上。“汽車行業已經發生了變化。許多公司正在進入汽車市場，像谷歌這樣的公司已經成為汽車公司的競爭對手。”“電動化、網絡化、智能化和共享化的‘新四化’正在改寫汽車行業，也將重塑產業結構。”王曉明，國務院發展研究中心產業經濟學研究部研究室主任告訴《中國新聞周刊》。改革前夕，所有傳統汽車巨頭都不能再袖手旁觀，行動遲緩意味著它們可能被取代和顛覆。奧迪、寶馬和戴姆勒等擁有百年品牌積淀的德國汽車巨頭正在加快部署未來的轉型戰略，而以福特和通用為首的美國汽車制造商早就開始行動了。面對變革的趨勢，轉型已成為所有汽車制造商的最佳選擇，但在轉型的模式和步伐上是激進還是保守，往往成為重要的戰略考量。中國的汽車制造商也開始了轉型之路，廣汽集團是最堅定的改革者之一。廣州汽車研究院CTO（首席技術官）、智能網聯中心主任黃少堂告訴《中國新聞周刊》，廣州汽車的智能駕駛研發可以分為兩條路徑：漸進式量產和跳躍式創新學習。所謂的逐步大規模生產是在駕駛員輔助下自下而上發展起來的。從L1到L3，有量產參考、量產計劃、量產時間和量產模型，在開發過程中會有一個時間節點。跨越式創新學習模式是從L4和L5直接切入，使用基于L4和L4的最新設備，如激光雷達、相機、毫米波雷達和超聲波雷達，在生產過程中不斷集成算法和傳感技術，并溢出和反饋到L3的量產中。逐步量產路徑背后的邏輯是，智能駕駛在經歷了概念炒作階段后，進入了落地和市場檢驗階段。“在無人車領域，前段時間基本上是概念炒作和需求定義的階段，資金投入非常大。現在市場關心的是：消費者什么時候能看到？我什么時候能上路？”黃紹堂說，即使是最激進、最極端的公司也開始意識到，經過資金投入，現在我們必須看到成果和收獲，只有不斷推動大規模生產。“每個人都厭倦了談論它。當涉及到競爭時，必須有用戶、市場和資本來培養一個落地產品。”他甚至斷言，毫不奇怪，如果不能在一兩年內“錨定”一家汽車工廠，80%的小型初創企業基本上會死。“退潮時，你可以看到誰是潮流引領者。”以成本核算和市場安全為主要基礎的逐步大規模生產，可以起到輔助和教育市場的作用。然而，僅僅依靠逐步量產是不夠的，不足以掌握未來市場的主動權。“L2可以解放腳，L3可以解放手，L4和L5可以解放大腦。”黃少堂說，人們在駕駛中解放后，汽車可能會變成移動辦公室、移動自習室和移動電影院，這取決于用戶如何定義自己。“L3還沒有完全智能化，與人們期望的無人車相去甚遠。”黃少堂認為，真正的智能汽車不僅會徹底改變人們的出行方式，還會徹底改變運營模式，尤其是汽車的生態系統。這些變化遠大于現在可以想象的場景，將系統集成智能交通、地圖、定位、通信、云和大數據。“如果你只依靠L3級的智能汽車，那是不可能完成的。”“一輛高度智能的汽車需要很多……

f周圍的生態，并從高端進行推廣。它可以定義周圍的環境并整合行業力量。“在黃紹堂看來，超越創新學習的意義在于打開整個智能汽車生態系統，掌握未來產品的定義權。”我們認為有必要在兩端發力。“黃紹堂坦言，但如果只從L4甚至L5切入，很長一段時間內只有口號，只有雷聲大雨點小。”大家都會麻木，市場也會枯萎。“從這個意義上說，目前的L3產品已經成為大多數制造商無法繞過的階段。L3有三個主要場景，即高速公路以120公里/小時的速度全速行駛，高速公路上汽車擁堵，自動停車是三個典型場景。L3級，在高速行駛時，駕駛員可以解放雙手和雙腳，但仍需要專注于前方道路，也就是說，他無法解放自己的眼睛和大腦。“廣汽目前正專注于解決高速公路、交通擁堵和停車三個場景下的自動駕駛問題。”黃紹堂告訴《中國新聞周刊》，在L3層面，廣汽的相關技術積累和算法設計工作已經完成，正處于緊張的測試階段。在他看來，廣汽L3平臺產品解決了三個關鍵問題：一是安全性高；第二，對感知和自我定位系統進行精細拋光；

第三，車輛控制技術，可以確保車輛始終在穩定的范圍內安全舒適地行駛。黃紹堂直言，這一點在很多互聯網公司的自動駕駛平臺上也是沒有的。依托智能駕駛技術的自主突破，在智能網聯和智能享受方面走開放路線，構建開放的技術創新生態系統是廣汽戰略的另一個特點。例如，金德科技、騰訊和Iflytek都已成為廣汽的重要戰略合作伙伴。廣汽與高德合作開發“云導航”，Iflytek合作開發“能聽、能說、能理解、能思考的智能網聯汽車”，騰訊合作開發更高效、更智能、更感性的車內智能網聯終端產品。許多人擔心，傳統代工會成為未來互聯網汽車制造商的代工廠。就像共享單車一樣，傳統的自行車工廠不再生產品牌自行車，而是成為摩拜或ofo的代工廠，這些互聯網出行公司控制著它們的運營。“早期的輿論是片面的，認為汽車革命即將到來。未來汽車的生產都是代工。我幾乎說服了自己，但過去一年的事實表明，鐘擺開始朝著汽車代工的方向擺動。”黃紹堂說，汽車是非常復雜的系統工程。許多科技公司都有一兩種算法，希望購買汽車并對其進行修改，很快就會發現這樣的汽車無法商業化和生產。在他看來，優步這次發生如此大的事故并不奇怪，而且很可能在未來再次發生。“在追求技術的同時，你必須尊重汽車行業、生活和技術積累。必須有高度的認可。”黃紹堂告訴《中國新聞周刊》，通用汽車的超級巡航系統是無人車領域最成熟的系統。因此，今年的趨勢是，科技公司非常樂意與原始設備制造商合作，需要一個深度合作的合作伙伴才能落地。“事實證明，科技公司還必須依靠與主機廠的深度合作來推動產業鏈。只有當有一輛汽車能夠運行這種模式時，你才能談論它背后的運營。”黃紹堂說。他希望向外界發出一個明確的信息，即一些科技公司仍然相信運營模式并講故事，通過改裝車運營，他們不在乎利潤。“這種不以前端深度開發和改裝為基礎的汽車，一旦在路上行駛，肯定會非常危險。”另一方面，他承認，作為代工，也有強烈的危機感，這也是轉型的動力。作為傳統代工，廣汽不打算在短期內成為未知科技公司的代工廠，但它正在積極準備未來的商業模式轉型，建立自己的公私云，掌握大數據，了解消費者的痛點，探索新的運營模式。“我們現在正在為運營模式的轉型做充分準備，否則我們的車廠會告訴你什么生態？”目前，傳統車企仍掌握著汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內仍將主導汽車設計和制造。科技公司憑借其在人工智能和人機交互方面的優勢，通過智能網聯和自動駕駛系統，實現了快速進入智能汽車的競爭。在短時間內，不會有像阿里巴巴和滴滴這樣徹底顛覆傳統的公司。但變化已經悄然發生。BAT新賽道百度、阿里、騰訊在汽車產業變革的賽道上再次狹路相逢。自動駕駛和智能汽車的出現，讓原本在汽車領域并不活躍的互聯網公司變得更有用武之地。阿里巴巴、百度、騰訊，甚至京東，都已經入場，成為賽道上的選手。首先，肉搏戰的領域是智能車載系統（OS）。對于BAT三巨頭而言，車載操作系統本身可以直接為各自的服務生態打開入口。從時間上看，阿里巴巴處于領先地位，并于2014年開始開發汽車操作系統。阿里推出的AliOS是市場上最早為汽車量身定制的汽車操作系統之一。“AliOS是為汽車開發的物聯網操作系統……

物聯網終端、物聯網芯片和工業領域。“根據阿里巴巴向《中國新聞周刊》提供的信息，AliOS可以實現專屬賬號、云集成架構、智能語音交互、OTA空中升級、地圖即桌面、智能硬件接入、亞米高清定位、免下車支付、車輛組隊、美食地圖、充電地圖、O2O服務預訂、雙blind導航、手機和手表的智能控制等，騰訊和百度很快也紛紛效仿。2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統。這是騰訊首次正式宣布全面開放基于人工智能的互聯互通和生態資源：智能語音服務、場景服務、內容服務、社交服務和運營增值服務。在10天后的百度世界大會上，百度還宣布推出人車AI交互系統Apollo小型車載系統，開啟了智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯和智能安防七大AI核心能力。對車載系統的爭奪最終將演變為對汽車品牌落地的爭奪。吸引更多汽車制造商的合作伙伴，成為新一輪BAT賽道。早在2015年3月，上汽與阿里簽約成立10億元互聯網汽車產業基金，該基金成立合資公司斑馬網絡，上汽和阿里各持有50%的股份。根據阿里提供的信息，阿里的AliOS正在以“斑馬智行”為落地產品滲透到汽車行業，與上海汽車、神龍汽車和福特汽車實現戰略合作，并于2016年正式實現量產車商業化。其中，只有上汽一家自主品牌的新車搭載了AliOS。根據上汽的數據，截至2018年4月，搭載AliOS的智聯汽車已經有60多萬輛在路上行駛。騰訊搭載的“車內人工智能”系統也已在廣汽集團的車型上落地。2017年11月16日，廣汽與騰訊聯合發布iSPACE智聯電動概念車。騰訊汽車協會的“車內人工智能”系統首次應用于iSPACE概念車。車主可以享受“智能聽音”服務，在駕駛過程中可以方便、安全地發送和接收微信和QQ信息。預計這款車將于2018年投入大規模生產。百度的朋友圈也在不斷擴大。百度參與“造車”的另一張王牌是其自動駕駛Apollo開放平臺。根據百度智能駕駛集團向《中國新聞周刊》提供的信息，Apollo是一個開放、完整、安全的平臺，將幫助汽車行業和自動駕駛領域的合作伙伴快速構建自己的完整自動駕駛系統，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云數據服務。百度表示，Apollo生態合作伙伴的規模已超過90家，包括汽車及零部件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龍客車、博世、和采埃孚；

傳感器和芯片制造商Velodyne、Intel、NVIDIA等。授權汽車公司也制定了大規模生產計劃。金龍客車計劃于2018年推出中國首款無人微循環公交車“阿波龍”，這將是中國首款商用無人微循環公交，也是中國公共交通智能化的第一步。北汽和江淮將在2019年量產搭載百度Apollo系統的汽車，奇瑞計劃在2020年量產。從目前來看，互聯網三巨頭并沒有選擇直接造車的重資產路線，而是選擇與各大車企合作或直接投資車企，開辟自己的造車之路。49歲的Eli Herzberg住在亞利桑那州中部的一個小鎮上。2018年3月18日，當她走出超市，推著自行車穿過馬路時，被一輛處于自動駕駛模式的車輛撞倒。超市里的購物袋散落一地，她的生命就停留在這一刻。讓她失望的是沃爾沃XC90，這是一款由美國優步公司改裝的自動駕駛測試車。這是世界上第一起自動駕駛汽車撞死行人的事故，震驚了全球輿論。事件發生后，優步被美國亞利桑那州州長叫停。各種反思、爭議甚至壞聲音接踵而至，對自動駕駛技術可靠性的質疑再次讓人擔憂：自動駕駛能像聲稱的那樣安全嗎？從歷史上看，安全事故往往成為技術迭代和政策制定的轉折點，但很難改變潮流的方向。近日，美國智庫布魯金斯學會的一份報告顯示，過去三年（2014年8月至2017年6月），全球對自動駕駛及相關行業的總投資達到800億美元，智能汽車正在成為繼移動互聯網之后最大的結構性風口。這一波新的自動駕駛浪潮得到了谷歌和蘋果等互聯網公司的推動，并傳播到了世界各地。在中國，在政府的鼓勵和資本的押注下，以BAT為代表的傳統車企、旅游公司、互聯網公司，以及以新勢力為代表的“造車新勢力”，紛紛跑進體育場，試圖以“顛覆性”的姿態加入這場全球“零時差”的競賽。傳統車企的緊迫感“豐田已經不是一家汽車工廠了！

“在2018年北美CES（國際消費電子展）上，豐田公司負責人豐田章男拋出了“令人震驚的言論“。豐田是一家以保守主義著稱的傳統汽車工廠，但豐田章男在本屆消費電子展上表現得不落俗套，他的言論大膽而激進：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動旅游公司，其競爭對手不再是傳統汽車制造商，而是谷歌、蘋果和臉書等科技巨頭晚上。“汽車行業已經發生了變化。許多公司正在進入汽車市場，像谷歌這樣的公司已經成為汽車公司的競爭對手。”“電動化、網絡化、智能化和共享化的‘新四化’正在改寫汽車行業，也將重塑產業結構。”王曉明，國務院發展研究中心產業經濟學研究部研究室主任告訴《中國新聞周刊》。改革前夕，所有傳統汽車巨頭都不能再袖手旁觀，行動遲緩意味著它們可能被取代和顛覆。奧迪、寶馬和戴姆勒等擁有百年品牌積淀的德國汽車巨頭正在加快部署未來的轉型戰略，而以福特和通用為首的美國汽車制造商早就開始行動了。面對變革的趨勢，轉型已成為所有汽車制造商的最佳選擇，但在轉型的模式和步伐上是激進還是保守，往往成為重要的戰略考量。中國的汽車制造商也開始了轉型之路，廣汽集團是最堅定的改革者之一。廣州汽車研究院CTO（首席技術官）、智能網聯中心主任黃少堂告訴《中國新聞周刊》，廣州汽車的智能駕駛研發可以分為兩條路徑：漸進式量產和跳躍式創新學習。所謂的逐步大規模生產是在駕駛員輔助下自下而上發展起來的。從L1到L3，有量產參考、量產計劃、量產時間和量產模型，在開發過程中會有一個時間節點。跨越式創新學習模式是從L4和L5直接切入，使用基于L4和L4的最新設備，如激光雷達、相機、毫米波雷達和超聲波雷達，在生產過程中不斷集成算法和傳感技術，并溢出和反饋到L3的量產中。逐步量產路徑背后的邏輯是，智能駕駛在經歷了概念炒作階段后，進入了落地和市場檢驗階段。“在無人車領域，前段時間基本上是概念炒作和需求定義的階段，資金投入非常大。現在市場關心的是：消費者什么時候能看到？我什么時候能上路？”黃紹堂說，即使是最激進、最極端的公司也開始意識到，經過資金投入，現在我們必須看到成果和收獲，只有不斷推動大規模生產。“每個人都厭倦了談論它。當涉及到競爭時，必須有用戶、市場和資本來培養一個落地產品。”他甚至斷言，毫不奇怪，如果不能在一兩年內“錨定”一家汽車工廠，80%的小型初創企業基本上會死。“退潮時，你可以看到誰是潮流引領者。”以成本核算和市場安全為主要基礎的逐步大規模生產，可以起到輔助和教育市場的作用。然而，僅僅依靠逐步量產是不夠的，不足以掌握未來市場的主動權。“L2可以解放腳，L3可以解放手，L4和L5可以解放大腦。”黃少堂說，人們在駕駛中解放后，汽車可能會變成移動辦公室、移動自習室和移動電影院，這取決于用戶如何定義自己。“L3還沒有完全智能化，與人們期望的無人車相去甚遠。”黃少堂認為，真正的智能汽車不僅會徹底改變人們的出行方式，還會徹底改變運營模式，尤其是汽車的生態系統。這些變化遠大于現在可以想象的場景，將系統集成智能交通、地圖、定位、通信、云和大數據。“如果你只依靠L3級的智能汽車，那是不可能完成的。”“一輛高度智能的汽車需要很多……

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第三，車輛控制技術，可以確保車輛始終在穩定的范圍內安全舒適地行駛。黃紹堂直言，這一點在很多互聯網公司的自動駕駛平臺上也是沒有的。依托智能駕駛技術的自主突破，在智能網聯和智能享受方面走開放路線，構建開放的技術創新生態系統是廣汽戰略的另一個特點。例如，金德科技、騰訊和Iflytek都已成為廣汽的重要戰略合作伙伴。廣汽與高德合作開發“云導航”，Iflytek合作開發“能聽、能說、能理解、能思考的智能網聯汽車”，騰訊合作開發更高效、更智能、更感性的車內智能網聯終端產品。許多人擔心，傳統代工會成為未來互聯網汽車制造商的代工廠。就像共享單車一樣，傳統的自行車工廠不再生產品牌自行車，而是成為摩拜或ofo的代工廠，這些互聯網出行公司控制著它們的運營。“早期的輿論是片面的，認為汽車革命即將到來。未來汽車的生產都是代工。我幾乎說服了自己，但過去一年的事實表明，鐘擺開始朝著汽車代工的方向擺動。”黃紹堂說，汽車是非常復雜的系統工程。許多科技公司都有一兩種算法，希望購買汽車并對其進行修改，很快就會發現這樣的汽車無法商業化和生產。在他看來，優步這次發生如此大的事故并不奇怪，而且很可能在未來再次發生。“在追求技術的同時，你必須尊重汽車行業、生活和技術積累。必須有高度的認可。”黃紹堂告訴《中國新聞周刊》，通用汽車的超級巡航系統是無人車領域最成熟的系統。因此，今年的趨勢是，科技公司非常樂意與原始設備制造商合作，需要一個深度合作的合作伙伴才能落地。“事實證明，科技公司還必須依靠與主機廠的深度合作來推動產業鏈。只有當有一輛汽車能夠運行這種模式時，你才能談論它背后的運營。”黃紹堂說。他希望向外界發出一個明確的信息，即一些科技公司仍然相信運營模式并講故事，通過改裝車運營，他們不在乎利潤。“這種不以前端深度開發和改裝為基礎的汽車，一旦在路上行駛，肯定會非常危險。”另一方面，他承認，作為代工，也有強烈的危機感，這也是轉型的動力。作為傳統代工，廣汽不打算在短期內成為未知科技公司的代工廠，但它正在積極準備未來的商業模式轉型，建立自己的公私云，掌握大數據，了解消費者的痛點，探索新的運營模式。“我們現在正在為運營模式的轉型做充分準備，否則我們的車廠會告訴你什么生態？”目前，傳統車企仍掌握著汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內仍將主導汽車設計和制造。科技公司憑借其在人工智能和人機交互方面的優勢，通過智能網聯和自動駕駛系統，實現了快速進入智能汽車的競爭。在短時間內，不會有像阿里巴巴和滴滴這樣徹底顛覆傳統的公司。但變化已經悄然發生。BAT新賽道百度、阿里、騰訊在汽車產業變革的賽道上再次狹路相逢。自動駕駛和智能汽車的出現，讓原本在汽車領域并不活躍的互聯網公司變得更有用武之地。阿里巴巴、百度、騰訊，甚至京東，都已經入場，成為賽道上的選手。首先，肉搏戰的領域是智能車載系統（OS）。對于BAT三巨頭而言，車載操作系統本身可以直接為各自的服務生態打開入口。從時間上看，阿里巴巴處于領先地位，并于2014年開始開發汽車操作系統。阿里推出的AliOS是市場上最早為汽車量身定制的汽車操作系統之一。“AliOS是為汽車開發的物聯網操作系統……

物聯網終端、物聯網芯片和工業領域。“根據阿里巴巴向《中國新聞周刊》提供的信息，AliOS可以實現專屬賬號、云集成架構、智能語音交互、OTA空中升級、地圖即桌面、智能硬件接入、亞米高清定位、免下車支付、車輛組隊、美食地圖、充電地圖、O2O服務預訂、雙blind導航、手機和手表的智能控制等，騰訊和百度很快也紛紛效仿。2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統。這是騰訊首次正式宣布全面開放基于人工智能的互聯互通和生態資源：智能語音服務、場景服務、內容服務、社交服務和運營增值服務。在10天后的百度世界大會上，百度還宣布推出人車AI交互系統Apollo小型車載系統，開啟了智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯和智能安防七大AI核心能力。對車載系統的爭奪最終將演變為對汽車品牌落地的爭奪。吸引更多汽車制造商的合作伙伴，成為新一輪BAT賽道。早在2015年3月，上汽與阿里簽約成立10億元互聯網汽車產業基金，該基金成立合資公司斑馬網絡，上汽和阿里各持有50%的股份。根據阿里提供的信息，阿里的AliOS正在以“斑馬智行”為落地產品滲透到汽車行業，與上海汽車、神龍汽車和福特汽車實現戰略合作，并于2016年正式實現量產車商業化。其中，只有上汽一家自主品牌的新車搭載了AliOS。根據上汽的數據，截至2018年4月，搭載AliOS的智聯汽車已經有60多萬輛在路上行駛。騰訊搭載的“車內人工智能”系統也已在廣汽集團的車型上落地。2017年11月16日，廣汽與騰訊聯合發布iSPACE智聯電動概念車。騰訊汽車協會的“車內人工智能”系統首次應用于iSPACE概念車。車主可以享受“智能聽音”服務，在駕駛過程中可以方便、安全地發送和接收微信和QQ信息。預計這款車將于2018年投入大規模生產。百度的朋友圈也在不斷擴大。百度參與“造車”的另一張王牌是其自動駕駛Apollo開放平臺。根據百度智能駕駛集團向《中國新聞周刊》提供的信息，Apollo是一個開放、完整、安全的平臺，將幫助汽車行業和自動駕駛領域的合作伙伴快速構建自己的完整自動駕駛系統，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云數據服務。百度表示，Apollo生態合作伙伴的規模已超過90家，包括汽車及零部件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龍客車、博世、和采埃孚；

傳感器和芯片制造商Velodyne、Intel、NVIDIA等。授權汽車公司也制定了大規模生產計劃。金龍客車計劃于2018年推出中國首款無人微循環公交車“阿波龍”，這將是中國首款商用無人微循環公交，也是中國公共交通智能化的第一步。北汽和江淮將在2019年量產搭載百度Apollo系統的汽車，奇瑞計劃在2020年量產。從目前來看，互聯網三巨頭并沒有選擇直接造車的重資產路線，而是選擇與各大車企合作或直接投資車企，開辟自己的造車之路。然而，對這些巨頭“保持警惕”的聲音一直存在。奇點汽車首席執行官沈海寅向《中國新聞周刊》承認，他對此次合作不太樂觀，傳統汽車公司對與互聯網巨頭的合作持謹慎態度。“傳統車企嫉妒互聯網公司，害怕成為代工廠。這種合作不是全面合作，合作不足。”沈海軍說，真正的智能汽車應該是智能系統是汽車的大腦，指揮汽車的各種神經，但傳統汽車公司不可能把他們的大腦交給互聯網公司。一旦汽車大腦得到控制，傳統汽車公司就會變成空殼。“很難真正整合，過去也沒有真正成功的例子。”事實上，早在2016年11月，在柏林的一次汽車峰會上，德國三大汽車巨頭大眾、寶馬和戴姆勒-奔馳的首席執行官就聯合呼吁：“車企必須改變主意，否則他們將成為硅谷的供應商。”“雙方原則上是競爭對手，都是有條件的合作。”清華大學蘇州汽車研究院院長程波告訴《中國新聞周刊》，現階段，傳統車廠與互利網絡企業的關系是相互檢驗、相互學習。“為什么傳統車廠要合作？有必要學習一些你沒有的東西，比如對產品的理解和對市場的理解。通過合作，我們可以加深對市場、未來商業模式和產品定義的理解。“他認為，防范也是可能的。”如果未來不是利益共同體，要么是競爭，要么是并購，但很難說誰來領導，誰來做。“傳統主機廠會成為主機廠，或者傳統主機廠收購互聯網團隊。這兩種可能性都存在。“政府之間的競爭在這場全球同步的智能汽車賽道的競爭中，政府也成為了一股不可忽視的力量。由于智能汽車不僅涉及汽車行業，還涉及通信、人工智能、大數據、高精度導航、傳感器，甚至城市道路規劃和基礎設施搬遷政府“將成為智能汽車發展的重要驅動力”。政府應在新舊模式的轉變中發揮戰略、前瞻和指導作用。“王曉明認為，政府需要從戰略角度考慮未來交通變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，統籌考慮交通革命、能源革命、新型城鎮化和數字經濟背景下汽車產業結構的變化，從而為制定相關戰略、計劃和政策做好準備。與此同時，王曉明建議政府也應該改變監管模式。“要從汽車產品的一致性監管轉向產品和服務的一致性監督，從傳統汽車企業的管理轉向汽車企業和平臺的管理，借助硬件和出行服務平臺探索汽車產品和服務一致性監督的新模式中國的許多地方政府已經“開了綠燈”“對于智能汽車。這些地方政府熱情高漲，行動迅速。作為智能汽車和自動駕駛汽車的深度充電，北京和上海相繼發布了道路測試細節。3月22日，北京向百度發布了北京第一批自動駕駛測試臨時牌照，共5張。這是第二張……

3月1日，上海向上汽集團和蔚來發放了三張路試牌照，之后，中國將開放自動駕駛路試。可以預見，將會有更多的城市效仿。更雄心勃勃的計劃來自雄安新區。雄安很可能是中國第一個真正落地智能交通和無人駕駛的城市，甚至是世界上為數不多的城市之一。這為許多掌握人工智能核心技術的公司提供了舞臺和想象空間。“很多地方都在發展人工智能產業，但在雄安，我們的應用顯然會領先于其他人，因為我們已經在落地了。”雄安新區改革發展局副局長徐斌在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，雄安的每一寸土地都將從建設之初就數字化，數字城市和實體城市將形成共生關系，“甚至可能領先于世界。”無人駕駛汽車甚至在雄安的道路上行駛。2017年12月20日，7輛“無人車”從安新縣凱勝酒店出發，以無人駕駛模式行駛了約4公里。這是百度Apollo自動駕駛汽車在雄安路的實際路試。同日，百度還與河北雄安新區管委會簽署戰略合作協議，推動河北省智慧城市（AI城市）整體建設，將雄安新區打造成為全球智慧城市的新標桿。事實上，智能汽車最先進賽道的競爭是在國家層面。中國希望利用智能汽車的結構性機遇，在未來的汽車行業、智能交通甚至智慧城市中占據更多話語權。國家層面的頂層設計也已初具規模。2018年初，國家發展改革委發布了《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》。這份文件對中國智能汽車的發展提出了明確的時間表：預計到2020年，新型智能汽車的比例將達到50%，中高端智能汽車將以市場為導向；到2025年，新車基本實現智能化，高水平智能汽車將得到大規模應用；

到2035年，中國將率先建設智能汽車強國。然而，在智能汽車的核心技術方面，中國目前并不占據領先地位。“在核心技術方面，美國走得更快。”清華大學蘇州汽車研究院院長程波對《中國新聞周刊》分析稱，自動駕駛應該取代人類駕駛，安裝在車輛上的傳感器和決策系統應該獨立判斷、識別和控制。傳感系統非常重要。“中國的相機行業還可以，但在激光雷達和毫米波雷達方面，產業基礎仍然薄弱。”汽車本身、電子、電器、建筑和控制都不如國外系統完整。即使車輛可以設計，供應商也可能無法滿足要求。“整體產業基礎薄弱，需要打牢基礎。”在他看來，中國最大的優勢是通信技術。“不能說它有很大的優勢，但以華為、大唐和中興為代表的這些企業有實力與國際巨頭抗衡。”國家研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明認為，中國在智能汽車基礎技術領域擁有高度自主權，例如通信和地圖。同時，在人工智能和大數據方面，阿里、百度和騰訊都有非常強大的技術積累，與國外的差距沒有傳統硬件那么大。目前，薄弱環節仍然是傳感器、算法和芯片。“這些都是通過大投入和長期研發過程來保證和完成的。”王曉明告訴《中國新聞周刊》，不僅有資金投入，包括人員投入，還有缺口。國內傳統車企，甚至一線大企業，都是100人的研發團隊，而大眾或豐田都是1萬人的團隊。“德國的博世通常被認為是一家硬件公司，但博世在印度有一支5萬人的軟件開發團隊。”在比較了幾個主要國家的現狀后，程波認為，日本和德國在這一輪競爭中沒有明顯優勢。“德國可以很好地制造汽車，日本芯片也做得很好，但在互聯網和大數據方面沒有美國那么緊張。”在智能汽車領域，美國相對更有發言權。程波表示，硅谷在人工智能和算法方面具有優勢，底特律的汽車制造商也在努力，比如通用汽車和福特，他們在L4發展方面也取得了很大突破。程波認為，中國的另一個潛在優勢在于互聯網的應用和創新能力。“資本和技術的結合不斷產生創新的技術、產品和商業模式，這將對未來的長期發展起到決定性作用。日本和德國離這種活力還很遠，中國和美國在這方面也相對相似。”“中國未來可能形成其特色和標準的地方是道路環境更加復雜。“程波認為，這種復雜性的負面影響是，產品開發更加困難，但另一方面，在中國驗證的技術更具普遍性。”在中國驗證過的東西在其他國家運行并不是什么大問題。如果美國證實了這一點，它可能不會在中國運行。“然而，對這些巨頭“保持警惕”的聲音一直存在。奇點汽車首席執行官沈海寅向《中國新聞周刊》承認，他對此次合作不太樂觀，傳統車企對與互聯網巨頭的合作持謹慎態度。”傳統車企嫉妒互聯網公司，害怕成為代工廠。這種合作不是全面合作，也不是充分合作。“沈海軍說，真正的智能汽車應該是，智能系統是汽車的大腦，指揮汽車的各種神經，但傳統車企不可能把大腦交給互聯網公司。一旦汽車大腦被控制，傳統車企就會變成殼。”，過去也沒有真正成功的例子。“事實上，早在2016年11月，在柏林的一次汽車峰會上，德國三大汽車巨頭大眾、寶馬和戴姆勒-奔馳的首席執行官聯合呼吁：“汽車……

公司必須改變主意，否則他們將成為硅谷的供應商。”“雙方原則上是競爭對手，都是有條件的合作。”清華大學蘇州汽車研究院院長程波告訴《中國新聞周刊》，現階段，傳統車廠與互利網絡企業的關系是相互檢驗、相互學習。“為什么傳統車廠要合作？有必要學習一些你沒有的東西，比如對產品的理解和對市場的理解。通過合作，我們可以加深對市場、未來商業模式和產品定義的理解。“他認為，防范也是可能的。”如果未來不是利益共同體，要么是競爭，要么是并購，但很難說誰來領導，誰來做。“傳統主機廠會成為主機廠，或者傳統主機廠收購互聯網團隊。這兩種可能性都存在。“政府之間的競爭在這場全球同步的智能汽車賽道的競爭中，政府也成為了一股不可忽視的力量。由于智能汽車不僅涉及汽車行業，還涉及通信、人工智能、大數據、高精度導航、傳感器，甚至城市道路規劃和基礎設施搬遷政府“將成為智能汽車發展的重要驅動力”。政府應在新舊模式的轉變中發揮戰略、前瞻和指導作用。“王曉明認為，政府需要從戰略角度考慮未來交通變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，統籌考慮交通革命、能源革命、新型城鎮化和數字經濟背景下汽車產業結構的變化，從而為制定相關戰略、計劃和政策做好準備。與此同時，王曉明建議政府也應該改變監管模式。“要從汽車產品的一致性監管轉向產品和服務的一致性監督，從傳統汽車企業的管理轉向汽車企業和平臺的管理，借助硬件和出行服務平臺探索汽車產品和服務一致性監督的新模式中國的許多地方政府已經“開了綠燈”“對于智能汽車。這些地方政府熱情高漲，行動迅速。作為智能汽車和自動駕駛汽車的深度充電，北京和上海相繼發布了道路測試細節。3月22日，北京向百度發布了北京第一批自動駕駛測試臨時牌照，共5張。這是中國第二個開通自動駕駛道路測試的城市。”繼3月1日上海向上汽和蔚來發放了三張路試牌照后，st。可以預見，將會有更多的城市效仿。更雄心勃勃的計劃來自雄安新區。雄安很可能是中國第一個真正落地智能交通和無人駕駛的城市，甚至是世界上為數不多的城市之一。這為許多掌握人工智能核心技術的公司提供了舞臺和想象空間。“很多地方都在發展人工智能產業，但在雄安，我們的應用顯然會領先于其他人，因為我們已經在落地了。”雄安新區改革發展局副局長徐斌在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，雄安的每一寸土地都將從建設之初就數字化，數字城市和實體城市將形成共生關系，“甚至可能領先于世界。”無人駕駛汽車甚至在雄安的道路上行駛。2017年12月20日，7輛“無人車”從安新縣凱勝酒店出發，以無人駕駛模式行駛了約4公里。這是百度Apollo自動駕駛汽車在雄安路的實際路試。同日，百度還與河北雄安新區管委會簽署戰略合作協議，推動河北省智慧城市（AI城市）整體建設，將雄安新區打造成為全球智慧城市的新標桿。事實上，智能汽車最先進賽道的競爭是在國家層面。中國希望利用智能汽車的結構性機遇，在未來的汽車行業中占據更多的話語權，智能科技……

體育運動，甚至智能城市。國家層面的頂層設計也已初具規模。2018年初，國家發展改革委發布了《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》。這份文件對中國智能汽車的發展提出了明確的時間表：預計到2020年，新型智能汽車的比例將達到50%，中高端智能汽車將以市場為導向；到2025年，新車基本實現智能化，高水平智能汽車將得到大規模應用；到2035年，中國將率先建設智能汽車強國。然而，在智能汽車的核心技術方面，中國目前并不占據領先地位。“在核心技術方面，美國走得更快。”清華大學蘇州汽車研究院院長程波對《中國新聞周刊》分析稱，自動駕駛應該取代人類駕駛，安裝在車輛上的傳感器和決策系統應該獨立判斷、識別和控制。傳感系統非常重要。“中國的相機行業還可以，但在激光雷達和毫米波雷達方面，產業基礎仍然薄弱。”汽車本身、電子、電器、建筑和控制都不如國外系統完整。即使車輛可以設計，供應商也可能無法滿足要求。“整體產業基礎薄弱，需要打牢基礎。”在他看來，中國最大的優勢是通信技術。“不能說它有很大的優勢，但以華為、大唐和中興為代表的這些企業有實力與國際巨頭抗衡。”國家研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明認為，中國在智能汽車基礎技術領域擁有高度自主權，例如通信和地圖。同時，在人工智能和大數據方面，阿里、百度和騰訊都有非常強大的技術積累，與國外的差距沒有傳統硬件那么大。目前，薄弱環節仍然是傳感器、算法和芯片。“這些都是通過大投入和長期研發過程來保證和完成的。”王曉明告訴《中國新聞周刊》，不僅有資金投入，包括人員投入，還有缺口。國內傳統車企，甚至一線大企業，都是100人的研發團隊，而大眾或豐田都是1萬人的團隊。“德國的博世通常被認為是一家硬件公司，但博世在印度有一支5萬人的軟件開發團隊。”在比較了幾個主要國家的現狀后，程波認為，日本和德國在這一輪競爭中沒有明顯優勢。“德國可以很好地制造汽車，日本芯片也做得很好，但在互聯網和大數據方面沒有美國那么緊張。”在智能汽車領域，美國相對更有發言權。程波表示，硅谷在人工智能和算法方面具有優勢，底特律的汽車制造商也在努力，比如通用汽車和福特，他們在L4發展方面也取得了很大突破。程波認為，中國的另一個潛在優勢在于互聯網的應用和創新能力。“資本和技術的結合不斷產生創新的技術、產品和商業模式，這將對未來的長期發展起到決定性作用。日本和德國離這種活力還很遠，中國和美國在這方面也相對相似。”“中國未來可能形成其特色和標準的地方是道路環境更加復雜。“程波認為，這種復雜性的負面影響是，產品開發更加困難，但另一方面，在中國驗證的技術更具普遍性。”在中國驗證過的東西在其他國家運行并不是什么大問題。如果美國證實了這一點，它可能不會在中國運行。"

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