車展群英薈 | 蔚來秦力洪：海有多大、有多深？

2014年10月，當李斌和秦立紅背著行李前往上海時，蔚來的未來只是一張藍圖。他們向各種各樣的人講述他們的宏偉計劃，像官樣文章一樣告訴人們五個神話和三個故事，但沒有多少人相信。當時，賈躍亭的影響力正如火如荼。與他的“超級汽車”概念相比，李斌和秦立紅贏得的掌聲有限。他們在安亭的一棟辦公樓里安頓下來，開始像超級陀螺一樣旋轉。我想，沒有人能預測他們的未來，包括他們自己。

李斌和秦立紅在北京車展的蔚來展臺待了三年，發生了很多事情。對于整個汽車行業來說，這三年可謂是一場“大爆炸”。所有的傳統車廠都喊出了向出行服務的轉型，一系列新品牌相繼誕生，成堆的人才紛紛離開，然后聚集在新品牌下。在此過程中，賈躍亭啟程前往美國，蔚來以耀眼的融資速度和前所未有的一站式服務體系走在了前列。直到2017年底劃時代的“NioDay大會”，它才成為這場大爆炸中的第一顆“超新星”。眨眼之間，到了交論文的時候了。蔚來汽車現在所承載的希望和疑問，遠比三年前樂視的希望和問題更加具體和緊迫。他們能成功嗎？這不僅僅是關于蔚來，也是關于過去三年大爆炸的所有參與者。一種觀點認為，產品可以說話，造車新勢力的產品將在2018年陸續上市，這將宣告這場超級盛宴已經結束，美好的時代即將結束。我的想法是，為什么會發生宇宙大爆炸？為什么這些人會出來？他們的價值觀、方法論和組織管理哲學有何不同？這些特點能否支持他們抓住新的機遇，迎接挑戰？

4月27日下午，蔚來汽車聯合創始人秦立紅在北京車展蔚來展臺進行了這次對話，主要是為了探討我心中的問題。秦立紅沒有讓我失望。甚至可以說，這次對話增強了我對這個群體的信心，讓我更加堅信新時代需要新的企業和新的企業家。雖然我不能斷言蔚來會成功，但我相信這個團隊會成功。為了這個判斷，五年后的那天晚上，我和朋友在餐桌上約好了：2022年，中國電動汽車市場前三名中有多少是民營企業？我至少下兩個注。

蔚來汽車聯合創始人秦立紅，1。特斯拉拼產品，我們拼第一個電動系統：昨天，有一條朋友圈評論說，當電動汽車的技術不夠成熟時，應該像特斯拉一樣，從汽車的性能開始，給超級用戶留下深刻印象。因為超級用戶相對寬容，所以他有一種極客精神。從這個角度來看，蔚來和特斯拉走的是同一條路線，筆者認為這是正確的。相反，認為魏瑪在現階段采取了一條具有成本效益的路線是危險的。你覺得這種觀點怎么樣？秦立紅：我認為我們一定做了正確的事情。我對魏瑪不夠了解，但我非常尊重他們。我認為他們的整個精神，包括近年來所做的事情，仍然非常實際。特斯拉剛問世時，他真的是一個超級用戶，首先是一個極客產品，這幾乎是他當時唯一的方式。他也必須是高端品牌，因為如果他不是高端品牌，這個電池的成本就會損失。我認為特斯拉取得了一個良好的開端，并開辟了一條道路。但今天，我真的認為通往成功的道路不止一條，因為今天的電動汽車并不是那么小眾的市場。然后這個數字越來越大。隨著知名度的不斷提高，我認為這個市場應該是多元化的，應該有不同風格、不同等級、不同特色的產品、品牌和服務來滿足越來越多的需求。因此，我們堅定地走自己的道路，蔚來必須是一個高端品牌。當然，這個高端品牌并沒有被吹爆。它背后有產品和技術，包括我們對美學設計的把握和對未來技術的前瞻性應用。蔚來的想法就像……

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秦立紅將EP9車型交給了英國駐華貿易大臣Richard Burn專員。也可能會有一些關于路線的討論。它將來會被共享嗎？共享之后就沒有人會買車了？我們堅信，給消費者一些東西是令人高興的。我們覺得追求極致的便利、極致的效率、不動聲色的分享，以及追求擁有美好事物的幸福，都是人性的一部分。我有車，我有司機，有時我自己開車，有時我出去時坐地鐵和騎自行車。這并不意味著我根本不需要汽車。我有一輛車，所以我徹底告別了地鐵。我觀察了一些觀點，試圖用一種特殊的方式來分析這個社會。

北京車展威萊汽車展臺是第一個電動的：非此即彼。秦立紅：分享之后，你就不會擁有一輛車了。擁有一輛汽車后，你將被禁止共享。我認為這是不對的。李斌是一個很好的案例。當他參與摩拜時，他將共享推向了極致。在做蔚來的時候，這個品牌想要實現的是給用戶一種幸福。既然我想成為一個高端電動汽車品牌，我想強調用戶擁有汽車的幸福感，所以我注定要做以下幾點。首先，我們的汽車需要追求一定的產品極致，這是一個前提。但我們絕對不是特斯拉。特斯拉是一款具有極客精神的產品，它會立刻給你留下深刻印象。但在你買了它之后，在擁有特斯拉幾年的過程中，我認為還有一些事情可以做得更好，尤其是在服務器端。

為了在北京車展店的種子分享會上創造擁有一輛車的快樂，蔚來李斌應該專注于它的整個生命周期。當銷售完成時，事實上，我們與用戶的關系才剛剛開始。如今，主要是代銷，即在4S店的分銷體系下，銷售不考慮后者，汽車就會被賣掉。蔚來的銷售人員，我們叫費羅，為什么叫費羅？中文名是蔚來顧問。第一個電動：我以為它叫巴迪。秦立紅：你也可以叫它buddy，但buddy不夠高端（笑）。聯誼是一種關系。他們工作的第一個方向是我們的品牌和用戶的整個生命周期之間的關系，直到用戶賣掉二手車。在此期間，如果用戶有任何問題，首先要查找的是這個人，而不是其他人。與中國不同，中國有時習慣了，如果你有什么事要做，可以問工廠領導。對于蔚來品牌來說，以后再問工廠領導也沒用。只要問問那個什么都能幫你的家伙就好了。我們已經給了他足夠的授權。讓我給你舉個例子，就像去年你來參加我們的NioDay會議一樣。我們廣州的一位用戶注冊晚了，他特別想來。他有一個九歲的兒子，他是一個汽車迷。我們的同伴當場支付了機票費用，并解決了這件事。預訂后，總部會給他報銷，這是蔚來fellow處理這個問題的一種方式。

秦立紅在蔚來展臺向參觀者解釋說，這個環節簡單，界面單一，授權充分，所以他可能會解決用戶在后市場階段非常痛苦的體驗。在過去，人們過于關注新車，每個品牌都是營銷階段最美的畫面和最人性化的感覺。事實上，兩個人之間的關系不僅僅是戀愛，還有婚后這么長的一段時間。你對他怎么樣？后面都是壞事。汽車壞了，撞了，所以我必須續保。你對他做了什么？我們想要的是為用戶提供完整的生命周期體驗，所以坦率地說，今天外界對蔚來的了解其實還不夠。這不是每個人的錯，因為我們的新公司，我們的生命周期還沒有顯示出來。當我們交付、進入售后服務、服務車主的二手車時，也許每個人都會看到一個更立體的蔚來品牌。也許那是我們看到這一切的時候。我們已經考慮過了。第一電氣：你說你不是特斯拉。我理解你站在特斯拉的肩膀上看問題？秦立紅：它確實站在了特斯拉的肩膀上。但你不能……

o回來說秦立紅踩到了特斯拉。他不是這個意思。特斯拉成功地從高端直接切入了一款電動汽車，該產品具有極客精神。我認為這很好。這是我們必須學習的東西，我們必須把產品做到極致，但我們的最終方向與他的不同。但我們和特斯拉有什么區別？第一電氣：等等，讓我們先明確這一點，方向不同，所以你不強調極客精神嗎？秦立紅：我們強調極客精神，但每個人對極客精神的解讀都不一樣。讓我給你舉個例子。讓我從產品最明顯的物理方面開始。我們對這種便利性和舒適性非常挑剔，所以我們必須考慮長途旅行中副駕駛座、擱腿架、擱腳架和女王車上的人的感受，以及如何照顧第二排的孩子。女士上車后，有地方放你的包和高跟鞋嗎？如何給手機充電？在這方面，我們也是極客。

蔚來ES8六座版除此之外，每個人都有一些常見的極客。例如，我們都是鋁制車身，所以在中國制造全鋁車身將更具挑戰性。但我們必須堅定地做到這一點。我們都使用前后雙軸的大功率感應電機。目前，全球量產車中使用的200千瓦以上的感應電機只有蔚來和特斯拉兩款，沒有第三款。我們之間有很多共同的追求，技術和性能是終極的。但蔚來將在人文關懷的極致上做得更多。第一電動：雖然你也強調質量，但它有點不同。但特斯拉對極致性能的追求更為突出，比如它需要更高的加速度和更長的電池壽命，但你目前并沒有特別強調這方面嗎？秦立紅：不，我絕對不會為了獲得終極性能而乘坐我的五米七座SUV。我的EP9是性能最好、速度最快的電動汽車。我們有E級方程式車隊，我是整個品牌的極客。當然，我們的5米SUV，從0到100公里加速4.4秒，實際上是非常極客的。我的速度比特斯拉Model X的75D還要快。

蔚來EP9首款電動：類似于85D。秦立紅：它和85D類似。我不會在兩秒鐘內獲得這輛大型SUV的加速，但它是蔚來的整個品牌。所以這是不同的。我認為特斯拉的整個品牌還沒有發展起來。在我們看來，特斯拉是一家生產產品的公司，而我們是一家制造品牌的公司。產品是品牌的一個子集。當然，馬斯克的個性非常廣泛，從天上的衛星到地下的真空管道。然而，到目前為止，特斯拉品牌已經生產了三輛汽車，其能源系統是尚未完全開發的SolarCity。因此，我們兩家公司都有自己的特點。我不是在說誰更好，誰不是。我一點也不認真。很多人只是簡單地說，蔚來想成為中國的特斯拉。我從來沒有說過，李斌也沒有。然而，蔚來首先將產品做到極致，產品做到極致是一個門檻要求。例如，電池壽命，ES8理論上可以充電95千瓦時，電池壽命可以進一步提高。但我想用另一種方式實現無限續航，所以我們有了NioPower，我們的充電和更換系統。這取決于你如何理解這種性能和極客。如果你匹配它的服務系統，它會有更好的性能。我經常給人們舉例子。我們都是戰士。你的戰斗機油箱比我的大，所以你的作戰半徑很大。只要說你能掛多大的油箱就行了。你還有空間掛導彈嗎？你必須在空中戰斗并翻滾。第一個電動：你可以在空中加油。秦立紅：是的，所以作戰半徑的擴大不僅僅是通過掛一個大油箱來解決的。更重要的是，首先，你應該有一艘航空母艦和一個機動基地。蔚來的航空母艦是我們的動力交換站。你有空中加油，我們有移動充電車，所以在這種情況下，單個油箱的大小就不那么重要了。那么這架戰斗機的巡航范圍就不是這架飛機的巡航范圍，而是整個作戰系統的巡航范圍。2014年10月，當李斌和秦立紅背著行李前往上海時，蔚來的未來只是一張藍圖。他們向各種各樣的人講述他們的宏偉計劃……

像官樣文章一樣告訴人們五個神話和三個故事，但沒有多少人相信。當時，賈躍亭的影響力正如火如荼。與他的“超級汽車”概念相比，李斌和秦立紅贏得的掌聲有限。他們在安亭的一棟辦公樓里安頓下來，開始像超級陀螺一樣旋轉。我想，沒有人能預測他們的未來，包括他們自己。

李斌和秦立紅在北京車展的蔚來展臺待了三年，發生了很多事情。對于整個汽車行業來說，這三年可謂是一場“大爆炸”。所有的傳統車廠都喊出了向出行服務的轉型，一系列新品牌相繼誕生，成堆的人才紛紛離開，然后聚集在新品牌下。在此過程中，賈躍亭啟程前往美國，蔚來以耀眼的融資速度和前所未有的一站式服務體系走在了前列。直到2017年底劃時代的“NioDay大會”，它才成為這場大爆炸中的第一顆“超新星”。眨眼之間，到了交論文的時候了。蔚來汽車現在所承載的希望和疑問，遠比三年前樂視的希望和問題更加具體和緊迫。他們能成功嗎？這不僅僅是關于蔚來，也是關于過去三年大爆炸的所有參與者。一種觀點認為，產品可以說話，造車新勢力的產品將在2018年陸續上市，這將宣告這場超級盛宴已經結束，美好的時代即將結束。我的想法是，為什么會發生宇宙大爆炸？為什么這些人會出來？他們的價值觀、方法論和組織管理哲學有何不同？這些特點能否支持他們抓住新的機遇，迎接挑戰？

4月27日下午，蔚來汽車聯合創始人秦立紅在北京車展蔚來展臺進行了這次對話，主要是為了探討我心中的問題。秦立紅沒有讓我失望。甚至可以說，這次對話增強了我對這個群體的信心，讓我更加堅信新時代需要新的企業和新的企業家。雖然我不能斷言蔚來會成功，但我相信這個團隊會成功。為了這個判斷，五年后的那天晚上，我和朋友在餐桌上約好了：2022年，中國電動汽車市場前三名中有多少是民營企業？我至少下兩個注。

蔚來汽車聯合創始人秦立紅，1。特斯拉拼產品，我們拼第一個電動系統：昨天，有一條朋友圈評論說，當電動汽車的技術不夠成熟時，應該像特斯拉一樣，從汽車的性能開始，給超級用戶留下深刻印象。因為超級用戶相對寬容，所以他有一種極客精神。從這個角度來看，蔚來和特斯拉走的是同一條路線，筆者認為這是正確的。相反，認為魏瑪在現階段采取了一條具有成本效益的路線是危險的。你覺得這種觀點怎么樣？秦立紅：我認為我們一定做了正確的事情。我對魏瑪不夠了解，但我非常尊重他們。我認為他們的整個精神，包括近年來所做的事情，仍然非常實際。特斯拉剛問世時，他真的是一個超級用戶，首先是一個極客產品，這幾乎是他當時唯一的方式。他也必須是高端品牌，因為如果他不是高端品牌，這個電池的成本就會損失。我認為特斯拉取得了一個良好的開端，并開辟了一條道路。但今天，我真的認為通往成功的道路不止一條，因為今天的電動汽車并不是那么小眾的市場。然后這個數字越來越大。隨著知名度的不斷提高，我認為這個市場應該是多元化的，應該有不同風格、不同等級、不同特色的產品、品牌和服務來滿足越來越多的需求。因此，我們堅定地走自己的道路，蔚來必須是一個高端品牌。當然，這個高端品牌并沒有被吹爆。它背后有產品和技術，包括我們對美學設計的把握和對未來技術的前瞻性應用。蔚來的想法是這樣的。

秦立紅將EP9車型交給了專員Richard Burn……

現任中國貿易部長。也可能會有一些關于路線的討論。它將來會被共享嗎？共享之后就沒有人會買車了？我們堅信，給消費者一些東西是令人高興的。我們覺得追求極致的便利、極致的效率、不動聲色的分享，以及追求擁有美好事物的幸福，都是人性的一部分。我有車，我有司機，有時我自己開車，有時我出去時坐地鐵和騎自行車。這并不意味著我根本不需要汽車。我有一輛車，所以我徹底告別了地鐵。我觀察了一些觀點，試圖用一種特殊的方式來分析這個社會。

北京車展威萊汽車展臺是第一個電動的：非此即彼。秦立紅：分享之后，你就不會擁有一輛車了。擁有一輛汽車后，你將被禁止共享。我認為這是不對的。李斌是一個很好的案例。當他參與摩拜時，他將共享推向了極致。在做蔚來的時候，這個品牌想要實現的是給用戶一種幸福。既然我想成為一個高端電動汽車品牌，我想強調用戶擁有汽車的幸福感，所以我注定要做以下幾點。首先，我們的汽車需要追求一定的產品極致，這是一個前提。但我們絕對不是特斯拉。特斯拉是一款具有極客精神的產品，它會立刻給你留下深刻印象。但在你買了它之后，在擁有特斯拉幾年的過程中，我認為還有一些事情可以做得更好，尤其是在服務器端。

為了在北京車展店的種子分享會上創造擁有一輛車的快樂，蔚來李斌應該專注于它的整個生命周期。當銷售完成時，事實上，我們與用戶的關系才剛剛開始。如今，主要是代銷，即在4S店的分銷體系下，銷售不考慮后者，汽車就會被賣掉。蔚來的銷售人員，我們叫費羅，為什么叫費羅？中文名是蔚來顧問。第一個電動：我以為它叫巴迪。秦立紅：你也可以叫它buddy，但buddy不夠高端（笑）。聯誼是一種關系。他們工作的第一個方向是我們的品牌和用戶的整個生命周期之間的關系，直到用戶賣掉二手車。在此期間，如果用戶有任何問題，首先要查找的是這個人，而不是其他人。與中國不同，中國有時習慣了，如果你有什么事要做，可以問工廠領導。對于蔚來品牌來說，以后再問工廠領導也沒用。只要問問那個什么都能幫你的家伙就好了。我們已經給了他足夠的授權。讓我給你舉個例子，就像去年你來參加我們的NioDay會議一樣。我們廣州的一位用戶注冊晚了，他特別想來。他有一個九歲的兒子，他是一個汽車迷。我們的同伴當場支付了機票費用，并解決了這件事。預訂后，總部會給他報銷，這是蔚來fellow處理這個問題的一種方式。

秦立紅在蔚來展臺向參觀者解釋說，這個環節簡單，界面單一，授權充分，所以他可能會解決用戶在后市場階段非常痛苦的體驗。在過去，人們過于關注新車，每個品牌都是營銷階段最美的畫面和最人性化的感覺。事實上，兩個人之間的關系不僅僅是戀愛，還有婚后這么長的一段時間。你對他怎么樣？后面都是壞事。汽車壞了，撞了，所以我必須續保。你對他做了什么？我們想要的是為用戶提供完整的生命周期體驗，所以坦率地說，今天外界對蔚來的了解其實還不夠。這不是每個人的錯，因為我們的新公司，我們的生命周期還沒有顯示出來。當我們交付、進入售后服務、服務車主的二手車時，也許每個人都會看到一個更立體的蔚來品牌。也許那是我們看到這一切的時候。我們已經考慮過了。第一電氣：你說你不是特斯拉。我理解你站在特斯拉的肩膀上看問題？秦立紅：它確實站在了特斯拉的肩膀上。但你不能回頭說秦立紅踩到了特斯拉。他不是這個意思。特斯拉成功地從高端直接切入了一款電動汽車，該產品有一種怪癖……

rit。我認為這很好。這是我們必須學習的東西，我們必須把產品做到極致，但我們的最終方向與他的不同。但我們和特斯拉有什么區別？第一電氣：等等，讓我們先明確這一點，方向不同，所以你不強調極客精神嗎？秦立紅：我們強調極客精神，但每個人對極客精神的解讀都不一樣。讓我給你舉個例子。讓我從產品最明顯的物理方面開始。我們對這種便利性和舒適性非常挑剔，所以我們必須考慮長途旅行中副駕駛座、擱腿架、擱腳架和女王車上的人的感受，以及如何照顧第二排的孩子。女士上車后，有地方放你的包和高跟鞋嗎？如何給手機充電？在這方面，我們也是極客。

蔚來ES8六座版除此之外，每個人都有一些常見的極客。例如，我們都是鋁制車身，所以在中國制造全鋁車身將更具挑戰性。但我們必須堅定地做到這一點。我們都使用前后雙軸的大功率感應電機。目前，全球量產車中使用的200千瓦以上的感應電機只有蔚來和特斯拉兩款，沒有第三款。我們之間有很多共同的追求，技術和性能是終極的。但蔚來將在人文關懷的極致上做得更多。第一電動：雖然你也強調質量，但它有點不同。但特斯拉對極致性能的追求更為突出，比如它需要更高的加速度和更長的電池壽命，但你目前并沒有特別強調這方面嗎？秦立紅：不，我絕對不會為了獲得終極性能而乘坐我的五米七座SUV。我的EP9是性能最好、速度最快的電動汽車。我們有E級方程式車隊，我是整個品牌的極客。當然，我們的5米SUV，從0到100公里加速4.4秒，實際上是非常極客的。我的速度比特斯拉Model X的75D還要快。

蔚來EP9首款電動：類似于85D。秦立紅：它和85D類似。我不會在兩秒鐘內獲得這輛大型SUV的加速，但它是蔚來的整個品牌。所以這是不同的。我認為特斯拉的整個品牌還沒有發展起來。在我們看來，特斯拉是一家生產產品的公司，而我們是一家制造品牌的公司。產品是品牌的一個子集。當然，馬斯克的個性非常廣泛，從天上的衛星到地下的真空管道。然而，到目前為止，特斯拉品牌已經生產了三輛汽車，其能源系統是尚未完全開發的SolarCity。因此，我們兩家公司都有自己的特點。我不是在說誰更好，誰不是。我一點也不認真。很多人只是簡單地說，蔚來想成為中國的特斯拉。我從來沒有說過，李斌也沒有。然而，蔚來首先將產品做到極致，產品做到極致是一個門檻要求。例如，電池壽命，ES8理論上可以充電95千瓦時，電池壽命可以進一步提高。但我想用另一種方式實現無限續航，所以我們有了NioPower，我們的充電和更換系統。這取決于你如何理解這種性能和極客。如果你匹配它的服務系統，它會有更好的性能。我經常給人們舉例子。我們都是戰士。你的戰斗機油箱比我的大，所以你的作戰半徑很大。只要說你能掛多大的油箱就行了。你還有空間掛導彈嗎？你必須在空中戰斗并翻滾。第一個電動：你可以在空中加油。秦立紅：是的，所以作戰半徑的擴大不僅僅是通過掛一個大油箱來解決的。更重要的是，首先，你應該有一艘航空母艦和一個機動基地。蔚來的航空母艦是我們的動力交換站。你有空中加油，我們有移動充電車，所以在這種情況下，單個油箱的大小就不那么重要了。那么這架戰斗機的巡航范圍就不是這架飛機的巡航范圍，而是整個作戰系統的巡航范圍。我認為美國戰斗機F16比蘇聯制造的飛機更好。通常情況下，耐力、爬升和負載的基本性能都很好。但就綜合戰力而言，一架美國戰斗機，從天空到地面，包括預警機，將在整個系統中獲得更大的作戰半徑，……

這是我們的想法。所以有一個詞，李斌經常說，叫做系統效率，也就是說，效率不在于一點。2.使機制正確，做我們相信的事情。首先，您已經制作了一個具有大型模式的非常大的系統。但從另一個角度來看，你一定想過，平地上蓋高樓很難，平地上建山更難。一方面，這種困難意味著你必須投入更多的資源、人力、物力和時間；

另一方面，這也意味著更大的風險。如何平衡系統效率和系統風險之間的關系？秦立紅：問得很好。事實上，在過去兩年里，我們就這個問題進行了很多內部討論，甚至辯論。一方面，Wei近年來做了很多事情。但另一方面，我們的邏輯相對清晰。首先，我們要從品牌和性能上證明自己，從高開始，從一級方程式賽車開始，打破超跑和民用汽車的紀錄。蔚來也進行了全球布局。無論魚在哪里，我們都會把網放下。我們追隨人才。例如，擁有無人駕駛和智能基礎設施的人才在硅谷最密集，所以我們不得不在硅谷成立一家公司。前兩天，一位不太了解我們的媒體老師告訴我，硅谷一家國有企業的公司，我和蔚來說，蔚來在硅谷的人可能超過了中國汽車公司所有人的總和。第一電氣：硅谷有多少人？秦立紅：目前有600人。到今年年底，將有750人。其中80%以上是工程師和建筑師。少數從事汽車技術，大部分從事軟件、系統架構、無人駕駛、網關安全等，對于研發，蔚來的投入是不遺余力的。另一方面，在市場上，因為蔚來沒有經銷商，所以我自己做，做更多的事情。我們會做我們相信的事。例如，加電比加油更方便，我們真的必須這樣做。

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接下來，把它分解。怎么加電比加油更方便？首先，我們必須衡量用戶為此支付的時間。我們有很多計算、數學模型，以及一個普通消費者加油一次需要多長時間，一個月需要多長時間。今天的充電取決于在公共充電樁上花了多少時間，在家用充電樁上花費了多少時間以及我們如何才能達到95分的體驗水平。在這種指導下，蔚來今天有了一套五種手段，包括給汽車充電、換電站、專屬樁、調度云、地面服務和代送人。我稱之為汽車、車站、樁、人和云，這就是蔚來的能源安全系統。只有一些朋友明白，你不可能更換發電站并將其推廣到任何地方。它總是一個全面的問題。就拿剛才的例子來說，航空母艦，世界第一超級大國的航空母艦只有十幾艘，但你不可能是每艘軍艦的航空母艦，所以你必須是一支混合艦隊才能擁有綜合戰力。這些事情遵循我們所相信的邏輯，只要它們對這個邏輯有幫助，我們就不怕太多。

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但不相關的多元化，我們自己的控制力非常強。例如，蔚來決心不分享。今天，我不會被滴滴每年10萬臺的訂單所誘惑。我不想要。對于用戶來說，擁有一輛車是非常舒適的。保險環節如何做到透明和公開？我們愿意做更多這樣的事情。事實上，我們將成為一家保險公司，但我沒有保險執照，我不會做任何超出我權限的事情。我們將介紹保險公司，并代表所有用戶與保險公司討論交易事宜。在這種情況下，我們將承擔所有的保修和評估業務，我代表用戶的利益。那么蔚來至少應該為用戶創造什么樣的感受呢？魏來做這么多事情只是為了一時的獎勵：也就是說，當你的車發生碰撞、故障并得到維修時，你就不用擔心我會砍你。你有這種感覺是正確的。在這個過程中，我的服務費一年一千多，不到一千。你已經不在乎了。就像去醫院一樣，你認為我們最大的恐懼是什么？我最害怕的是兩件事。第一人稱太多了。你生病的時候去過那里。你排了很長時間的隊，掛錯了號碼，又重新安排了，為什么要麻煩病人？你不能在門口打招呼。現在每個人都有一部手機。只要刷一下錢，把號碼給別人。第二是對過度診斷、過度處方和過度醫療的恐懼。一旦你進去，你甚至不知道它會診斷出什么疾病。為什么？因為每個醫生都是利潤中心，如果……

先嚇唬你，我可以收更多的錢，開更多的藥。想想看，4S店每天都會發生這種事嗎？也許這輛車沒有什么問題，但問題是到月底，還有三項任務要更換發動機，僅此而已（笑）。

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秦立紅在北京車展蔚來展臺分享。當用戶來到我的商店更換零件時，他并不擔心我會去蒙塔。因為我的整個機制不會鼓勵任何人做更多的事情。我們的服務器是一個“醫療保險模型”。在醫療保險模式下，你支付固定金額的錢，我負責治療你的疾病。如果兩美元的維生素能解決問題，我永遠不會給你兩百美元的進口藥。我沒有動力。沒有人是天使，也沒有人是魔鬼。每個人、每個機構、每個環節都是機制的產物。因此，我認為，作為企業家，我們要做的是根據當今市場的情況、用戶的痛點和我們可以整合的資源，把機制做好，并聚集足夠的資源，使這個機制成為可能。機制的改變可以解決用戶在保留階段的大部分痛苦。今天，我們都習慣了傷口濕漉漉的。每個個人和每個小單位都應該將收入與業績掛鉤，這將導致許多不利因素。如果每個人都是商人，你的基本服務就會失去。我們想通過什么讓基本服務回歸基本服務？嚴格的管理、嚴厲的批評和人對人的所謂軍事管理是行不通的。我認為這取決于兩件事。一個是正確的機制。你會做對你、對我的公司和對用戶最有利的事情。如何設計這種機制？蔚來為此付出了很多努力。第二，蔚來希望成為一家由價值觀驅動的公司，而不是一家由KPI驅動的公司。在這一點上，我相信我們與特斯拉不同。我們對特斯拉有一定的了解。特斯拉是一家具有極客精神的公司，馬斯克的個人存在非常巨大。我認為特斯拉整個團隊的共同努力并沒有得到充分發揮。第一電：他是一個超級太陽。秦立紅：單人秀。馬斯克與已經去世的史蒂夫·喬布斯不同。史蒂夫·喬布斯也是一個很難相處的人。但當喬布斯在生產產品時，他把人文情懷融入其中，所以他可以想出這種東西。十年前，手機的趨勢是按鈕越來越多。我迫不及待地想卸下電腦按鈕，黑莓手機已經到了極限。甚至連黑莓按鈕都不夠，還需要一些快捷鍵。突然，一部沒有按鍵的手機出來了。事實上，蘋果沒有發明任何核心技術，但他定義了它的經驗。他定義，手機不僅僅是用來打電話的，它還是你與外界聯系的窗口，也是你消磨時間的伴侶。我們還認為，汽車不僅僅是帶你從a到B的交通工具。汽車也承載著人們的情感。無論共享發展到什么程度，人們仍然愿意擁有一輛汽車，我們相信這一點。我們不能圍繞它做太多的事情并使它發生。但我們不會在這條主線之外做任何事情。你看，當我們的ES8問世時，我們沒有幾個電機和幾個電池版本，電池壽命也沒有300、400或500，我們也沒有任何共享或旅行版本，只有這輛車。但它的內部和顏色盡可能豐富。我還專門為它開發了充電樁，并獲得了紅點獎。為它開發一個發電站，我將開發一輛充電汽車。我們有很多工作要做。

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秦立紅介紹了蔚來EVE概念車。今天的主機廠用了我更多的相同能源來制造五輛汽車。這五輛車看起來不一樣，但出門后的體驗是一樣的，沒有改變體驗本身。我認為300、400和500的續航里程本質上不會差太多，對于城市來說已經足夠了，這就是每兩周充電三次和四次的區別。無論如何，長途是不夠的，800也不夠。如果你想開車去石家莊，你就不能開車回去。這并沒有改變這個人的基本經歷。如果電池壽命達到1000公里，那么游戲規則就會改變。蔚來建造的這款充電車和換電站將過時，屆時可能會生產出新的服務系統。但我認為這是一種戰術……

問題你的問題更重要，所以我會多談談。3.大海有多大，有多深？第一個電動：非常好，很多級別。綜上所述，你所做的只是為了一件事，只是為了給用戶一個完全不同的體驗？秦立紅：我們稱之為超出預期的整個體驗，不僅僅是購買，而是整個體驗。第一個電動汽車：你用喬布斯和馬斯克做比較。你認為喬布斯重新定義了使用手機的體驗，但馬斯克并沒有重新定義使用汽車的體驗。秦立紅：但馬斯克重新定義了電動汽車的平臺架構。第一電氣：但他沒有擴大服務，所以沒有全新的體驗？秦立紅：是的。第一電氣：這個邏輯沒有問題。但這里有一個小問題，那就是用戶本身。事實上，目前電動汽車的用戶群體并不是很清楚，而是一個不斷增長、邊界不斷變化的群體。秦立紅：是的，其中相當一部分是由今天的政策推動的。第一電氣：那么，你所追求的經驗能否換取系統性的收益？我認為這種系統化的風險在于你已經制造了一座冰山，但這片海洋足夠大嗎？我能讓你浮起來嗎？如果你不能浮動，你所有的投資都會縮水。秦立紅：問得很好。這是一個非常基本的想法。大海夠大嗎？我一上來就去了那座大冰山。我一上來就建造了一艘10000噸的遠洋船。這就是我們失去的動力。相反，如果沒有這種勢頭，這些人就不會被吸引投資，整個投資結構可能會發生變化。他們也對20年后的前景感到興奮。我們如何判斷大海是否足夠大？兩個方面。第一個方面是電動汽車市場的市場規模。中國市政府不遺余力地推廣這種新能源汽車。我經常問專家，我的普及意味著什么？每個人都在談論數量。你的意思是，2020年有300萬輛車？我說300萬輛車只占市場的10%。10%是普遍的嗎？我認為，至少我們必須達到30%和40%才能實現普遍性。假設中國的乘用車總量是保守的，它將在很長一段時間內穩定在3000萬輛。那么30%就是1000萬輛汽車。去年，電動汽車在乘用車總量中所占比例不到3%。從3%到30%，總量在這里，還有10倍的增長空間。也許在接下來的五到六年里，這種情況會發生十次。

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秦力宏在北京車展上宣布，蔚來es8用戶試駕即將啟動。當許多專家預測市場時，他們非常興奮地聽到2035年將禁止燃油車，全電動。但當我解釋說年市場銷量達到100萬輛時，我不相信。但如果你在2035年吸引3000萬輛汽車，在今天吸引70萬輛，并將它們一一連接起來，明年將達到100萬輛，2020年將達到300萬輛。此時此刻，所有人都注意到，特斯拉和比亞迪之間沒有品牌。比亞迪的售價一點也不便宜。我不是在說價格。我說的是用戶對品牌的心理感知。比亞迪新能源做得很好，是我們的標桿和偶像之一。但因為比亞迪的整個品牌都被吸引到了入門級。吉利今天做得很好。你為什么要吸引客人？因為吉利爬不上去。為什么長城會參與WEY？長城在制造精度方面已經達到了極限。我曾經邀請了一群外國工程師觀看2015年的上海車展，重點關注長城和路虎。根據評價，長城的內飾和做工絕對沒有區別，這比路虎要好。我說路虎的價格是長城的四倍，英國人說這是不可能的，這是不公平的。這就是品牌。特斯拉在中國是一個價值百萬美元的品牌。雖然特斯拉model S只有7萬美元，但很抱歉，當你來到中國時，你是一個價值百萬美元的品牌。兩年前，model S在中國的平均零售交易價格超過100萬，model X超過120萬。比亞迪一開始就有20多萬元，不考慮補貼。你覺得二十多萬怎么樣？那是奧迪A4，價格很高。但中國消費者正在買單，比亞迪仍在以如此高的速度增長。他們在買什么？我買的是這里的補貼減少了。它看起來沒有那么貴，但補貼逐漸減少后我該怎么辦？S……

我們看到的是一個如此快速增長的市場，如此巨大的空間，而且沒有競爭。蔚來為什么將ES8定位在這個位置，是經過深思熟慮的。我認為美國戰斗機F16比蘇聯制造的飛機更好。通常情況下，耐力、爬升和負載的基本性能都很好。但就綜合戰力而言，一架美國戰斗機，從天空到地面，包括預警機，將在整個系統中獲得更大的作戰半徑，這是我們的想法。所以有一個詞，李斌經常說，叫做系統效率，也就是說，效率不在于一點。2.使機制正確，做我們相信的事情。首先，您已經制作了一個具有大型模式的非常大的系統。但從另一個角度來看，你一定想過，平地上蓋高樓很難，平地上建山更難。一方面，這種困難意味著你必須投入更多的資源、人力、物力和時間；

另一方面，這也意味著更大的風險。如何平衡系統效率和系統風險之間的關系？秦立紅：問得很好。事實上，在過去兩年里，我們就這個問題進行了很多內部討論，甚至辯論。一方面，Wei近年來做了很多事情。但另一方面，我們的邏輯相對清晰。首先，我們要從品牌和性能上證明自己，從高開始，從一級方程式賽車開始，打破超跑和民用汽車的紀錄。蔚來也進行了全球布局。無論魚在哪里，我們都會把網放下。我們追隨人才。例如，擁有無人駕駛和智能基礎設施的人才在硅谷最密集，所以我們不得不在硅谷成立一家公司。前兩天，一位不太了解我們的媒體老師告訴我，硅谷一家國有企業的公司，我和蔚來說，蔚來在硅谷的人可能超過了中國汽車公司所有人的總和。第一電氣：硅谷有多少人？秦立紅：目前有600人。到今年年底，將有750人。其中80%以上是工程師和建筑師。少數從事汽車技術，大部分從事軟件、系統架構、無人駕駛、網關安全等，對于研發，蔚來的投入是不遺余力的。另一方面，在市場上，因為蔚來沒有經銷商，所以我自己做，做更多的事情。我們會做我們相信的事。例如，加電比加油更方便，我們真的必須這樣做。

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接下來，把它分解。怎么加電比加油更方便？首先，我們必須衡量用戶為此支付的時間。我們有很多計算、數學模型，以及一個普通消費者加油一次需要多長時間，一個月需要多長時間。今天的充電取決于在公共充電樁上花了多少時間，在家用充電樁上花費了多少時間以及我們如何才能達到95分的體驗水平。在這種指導下，蔚來今天有了一套五種手段，包括給汽車充電、換電站、專屬樁、調度云、地面服務和代送人。我稱之為汽車、車站、樁、人和云，這就是蔚來的能源安全系統。只有一些朋友明白，你不可能更換發電站并將其推廣到任何地方。它總是一個全面的問題。就拿剛才的例子來說，航空母艦，世界第一超級大國的航空母艦只有十幾艘，但你不可能是每艘軍艦的航空母艦，所以你必須是一支混合艦隊才能擁有綜合戰力。這些事情遵循我們所相信的邏輯，只要它們對這個邏輯有幫助，我們就不怕太多。

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但不相關的多元化，我們自己的控制力非常強。例如，蔚來決心不分享。今天，我不會被滴滴每年10萬臺的訂單所誘惑。我不想要。對于用戶來說，擁有一輛車是非常舒適的。保險環節如何做到透明和公開？我們愿意做更多這樣的事情。事實上，我們將成為一家保險公司，但我沒有保險執照，我不會做任何超出我權限的事情。我們將介紹保險公司，并代表所有用戶與保險公司討論交易事宜。在這種情況下，我們將承擔所有的保修和評估業務，我代表用戶的利益。那么蔚來至少應該為用戶創造什么樣的感受呢？魏來做這么多事情只是為了一時的獎勵：也就是說，當你的車發生碰撞、故障并得到維修時，你就不用擔心我會砍你。你有這種感覺是正確的。在這個過程中，我的服務費一年一千多，不到一千。你已經不在乎了。就像去醫院一樣，你認為我們最大的恐懼是什么？我最害怕的是兩件事。第一人稱太多了。你生病的時候去過那里。你排了很長時間的隊，掛錯了號碼，又重新安排了，為什么要麻煩病人？你不能在門口打招呼。現在每個人都有一部手機。只要刷一下錢，把號碼給別人。第二是對過度診斷、過度處方和過度醫療的恐懼。一旦你進去，你甚至不知道它會診斷出什么疾病。為什么？因為每個醫生都是利潤中心，如果……

先嚇唬你，我可以收更多的錢，開更多的藥。想想看，4S店每天都會發生這種事嗎？也許這輛車沒有什么問題，但問題是到月底，還有三項任務要更換發動機，僅此而已（笑）。

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秦立紅在北京車展蔚來展臺分享。當用戶來到我的商店更換零件時，他并不擔心我會去蒙塔。因為我的整個機制不會鼓勵任何人做更多的事情。我們的服務器是一個“醫療保險模型”。在醫療保險模式下，你支付固定金額的錢，我負責治療你的疾病。如果兩美元的維生素能解決問題，我永遠不會給你兩百美元的進口藥。我沒有動力。沒有人是天使，也沒有人是魔鬼。每個人、每個機構、每個環節都是機制的產物。因此，我認為，作為企業家，我們要做的是根據當今市場的情況、用戶的痛點和我們可以整合的資源，把機制做好，并聚集足夠的資源，使這個機制成為可能。機制的改變可以解決用戶在保留階段的大部分痛苦。今天，我們都習慣了傷口濕漉漉的。每個個人和每個小單位都應該將收入與業績掛鉤，這將導致許多不利因素。如果每個人都是商人，你的基本服務就會失去。我們想通過什么讓基本服務回歸基本服務？嚴格的管理、嚴厲的批評和人對人的所謂軍事管理是行不通的。我認為這取決于兩件事。一個是正確的機制。你會做對你、對我的公司和對用戶最有利的事情。如何設計這種機制？蔚來為此付出了很多努力。第二，蔚來希望成為一家由價值觀驅動的公司，而不是一家由KPI驅動的公司。在這一點上，我相信我們與特斯拉不同。我們對特斯拉有一定的了解。特斯拉是一家具有極客精神的公司，馬斯克的個人存在非常巨大。我認為特斯拉整個團隊的共同努力并沒有得到充分發揮。第一電：他是一個超級太陽。秦立紅：單人秀。馬斯克與已經去世的史蒂夫·喬布斯不同。史蒂夫·喬布斯也是一個很難相處的人。但當喬布斯在生產產品時，他把人文情懷融入其中，所以他可以想出這種東西。十年前，手機的趨勢是按鈕越來越多。我迫不及待地想卸下電腦按鈕，黑莓手機已經到了極限。甚至連黑莓按鈕都不夠，還需要一些快捷鍵。突然，一部沒有按鍵的手機出來了。事實上，蘋果沒有發明任何核心技術，但他定義了它的經驗。他定義，手機不僅僅是用來打電話的，它還是你與外界聯系的窗口，也是你消磨時間的伴侶。我們還認為，汽車不僅僅是帶你從a到B的交通工具。汽車也承載著人們的情感。無論共享發展到什么程度，人們仍然愿意擁有一輛汽車，我們相信這一點。我們不能圍繞它做太多的事情并使它發生。但我們不會在這條主線之外做任何事情。你看，當我們的ES8問世時，我們沒有幾個電機和幾個電池版本，電池壽命也沒有300、400或500，我們也沒有任何共享或旅行版本，只有這輛車。但它的內部和顏色盡可能豐富。我還專門為它開發了充電樁，并獲得了紅點獎。為它開發一個發電站，我將開發一輛充電汽車。我們有很多工作要做。

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秦立紅介紹了蔚來EVE概念車。今天的主機廠用了我更多的相同能源來制造五輛汽車。這五輛車看起來不一樣，但出門后的體驗是一樣的，沒有改變體驗本身。我認為300、400和500的續航里程本質上不會差太多，對于城市來說已經足夠了，這就是每兩周充電三次和四次的區別。無論如何，長途是不夠的，800也不夠。如果你想開車去石家莊，你就不能開車回去。這并沒有改變這個人的基本經歷。如果電池壽命達到1000公里，那么游戲規則就會改變。蔚來建造的這款充電車和換電站將過時，屆時可能會生產出新的服務系統。但我認為這是一種戰術……

問題你的問題更重要，所以我會多談談。3.大海有多大，有多深？第一個電動：非常好，很多級別。綜上所述，你所做的只是為了一件事，只是為了給用戶一個完全不同的體驗？秦立紅：我們稱之為超出預期的整個體驗，不僅僅是購買，而是整個體驗。第一個電動汽車：你用喬布斯和馬斯克做比較。你認為喬布斯重新定義了使用手機的體驗，但馬斯克并沒有重新定義使用汽車的體驗。秦立紅：但馬斯克重新定義了電動汽車的平臺架構。第一電氣：但他沒有擴大服務，所以沒有全新的體驗？秦立紅：是的。第一電氣：這個邏輯沒有問題。但這里有一個小問題，那就是用戶本身。事實上，目前電動汽車的用戶群體并不是很清楚，而是一個不斷增長、邊界不斷變化的群體。秦立紅：是的，其中相當一部分是由今天的政策推動的。第一電氣：那么，你所追求的經驗能否換取系統性的收益？我認為這種系統化的風險在于你已經制造了一座冰山，但這片海洋足夠大嗎？我能讓你浮起來嗎？如果你不能浮動，你所有的投資都會縮水。秦立紅：問得很好。這是一個非常基本的想法。大海夠大嗎？我一上來就去了那座大冰山。我一上來就建造了一艘10000噸的遠洋船。這就是我們失去的動力。相反，如果沒有這種勢頭，這些人就不會被吸引投資，整個投資結構可能會發生變化。他們也對20年后的前景感到興奮。我們如何判斷大海是否足夠大？兩個方面。第一個方面是電動汽車市場的市場規模。中國市政府不遺余力地推廣這種新能源汽車。我經常問專家，我的普及意味著什么？每個人都在談論數量。你的意思是，2020年有300萬輛車？我說300萬輛車只占市場的10%。10%是普遍的嗎？我認為，至少我們必須達到30%和40%才能實現普遍性。假設中國的乘用車總量是保守的，它將在很長一段時間內穩定在3000萬輛。那么30%就是1000萬輛汽車。去年，電動汽車在乘用車總量中所占比例不到3%。從3%到30%，總量在這里，還有10倍的增長空間。也許在接下來的五到六年里，這種情況會發生十次。

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秦力宏在北京車展上宣布，蔚來es8用戶試駕即將啟動。當許多專家預測市場時，他們非常興奮地聽到2035年將禁止燃油車，全電動。但當我解釋說年市場銷量達到100萬輛時，我不相信。但如果你在2035年吸引3000萬輛汽車，在今天吸引70萬輛，并將它們一一連接起來，明年將達到100萬輛，2020年將達到300萬輛。此時此刻，所有人都注意到，特斯拉和比亞迪之間沒有品牌。比亞迪的售價一點也不便宜。我不是在說價格。我說的是用戶對品牌的心理感知。比亞迪新能源做得很好，是我們的標桿和偶像之一。但因為比亞迪的整個品牌都被吸引到了入門級。吉利今天做得很好。你為什么要吸引客人？因為吉利爬不上去。為什么長城會參與WEY？長城在制造精度方面已經達到了極限。我曾經邀請了一群外國工程師觀看2015年的上海車展，重點關注長城和路虎。根據評價，長城的內飾和做工絕對沒有區別，這比路虎要好。我說路虎的價格是長城的四倍，英國人說這是不可能的，這是不公平的。這就是品牌。特斯拉在中國是一個價值百萬美元的品牌。雖然特斯拉model S只有7萬美元，但很抱歉，當你來到中國時，你是一個價值百萬美元的品牌。兩年前，model S在中國的平均零售交易價格超過100萬，model X超過120萬。比亞迪一開始就有20多萬元，不考慮補貼。你覺得二十多萬怎么樣？那是奧迪A4，價格很高。但中國消費者正在買單，比亞迪仍在以如此高的速度增長。他們在買什么？我買的是這里的補貼減少了。它看起來沒有那么貴，但補貼逐漸減少后我該怎么辦？S……

我們看到的是一個如此快速增長的市場，如此巨大的空間，而且沒有競爭。蔚來為什么將ES8定位在這個位置，是經過深思熟慮的。在汽車行業變革風起云涌之際，各大汽車制造國相繼出臺政策，重視和推動新能源汽車的普及：德國打出了多維度促進新能源汽車產業發展的組合拳，德國汽車公司相繼制定了電氣化時間表；加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；日本強調突破技術瓶頸，從單極走向多極；韓國使用“世界最高水平的補貼”來鼓勵新能源汽車的推廣；歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。德國、日本、美國、韓國等全球主要汽車制造大國如何推動新能源汽車產業發展？目前，各國新能源汽車的生產和研發處于什么階段？為了解決這些問題，《經濟參考報》記者在全球跟蹤訪問后收集了相關報道，以期為中國新能源汽車產業的發展提供參考。這份深入的報告分為兩部分。今天出版的第一部分梳理了德國和日本的新能源汽車產業。德國：電動汽車在汽車動力中的痛苦1886年1月29日，當卡爾·本茨制造出世界上第一輛節能汽車時，他可能知道德國將進入汽車動力的黃金時代，但他可能不知道，在汽車行業經歷電動化改革浪潮的今天，德國會陷入如此深刻的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出了促進發展的多維度組合拳；

德國汽車公司也制定了時間表，以繼續站在工業轉型的前沿。汽車大國的危機感是“德國制造”的金字招牌，汽車業是德國經濟當之無愧的支柱之一。梅賽德斯-奔馳、大眾、寶馬、奧迪。。。德國汽車公司眾多，提供82.5萬個工作崗位，約占德國公司收入的20%。汽車業是德國最大的出口產業，約占德國出口總額的五分之一。2017年，盡管發生了柴油車“排放門”丑聞，德國汽車行業仍創下了最高業績紀錄。然而，德國汽車工業協會（VDA）主席伯恩哈德·馬特斯表示，“今天的成功不能保證明天的勝利”。在汽車行業動蕩變革的時代，電動汽車是德國乃至世界汽車行業的未來。新上任的德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾近日在柏林舉行的“未來汽車峰會”上警告稱，如果德國車企不增加對電動汽車的投資并加快轉型，它們將“在日益激烈的競爭中落后”。汽車工業一百多年的技術積累和產業積累，不能讓這個汽車大國坐視不理。幾年前，危機意識使德國政府將電動汽車的發展提上了議程。德國總理安格拉·默克爾高調宣布，到2020年，德國將有100萬輛電動汽車上路。盡管這一“宏偉目標”缺乏現實基礎，更像是一種“正確”的宣言，但不難看出和產業決策者的危機感。“瘦”的現實原因是多種多樣的。在電動汽車轉型的浪潮中，德國的危機感有其現實根源。根據德國聯邦汽車協會的數據，截至2018年1月，德國的電動汽車數量為98280輛。德國“國家電動汽車平臺”主席Henning Kagermann表示，德國電動汽車的發展仍然緩慢。該平臺原本預計，在各種刺激措施的推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車數量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，也就是月度記錄最高的月份，新電動汽車的數量只有6316輛，與1萬輛的目標相去甚遠。全球石油巨頭埃克森美孚最近的一項調查預測，德國電動汽車的增長將非常緩慢。到2040年，電動汽車在所有汽車中的比例只會增加到20%，傳統燃油汽車的比例仍將高達63%。德國這個略顯“單薄”的電動汽車市場有多種原因。首先，消費者對電動汽車的接受度普遍較低。根據市場研究機構YouGov的一項調查，只有13%的德國受訪者駕駛過電動汽車。盡管25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有人真正采取行動。原因是69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%的受訪者認為電池續航里程太短，38%的受訪者認為充電網絡太少。據中國主要鋰電池制造商當代安培技術有限公司的產品開發工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車約50%的成本是電池。電池的高成本使得電動汽車的價格劣勢在短期內難以改變。以大眾汽車為例。e-Up車型在德國銷售的燃油發動機版本約為1萬歐元，電動版本的價格高達2.6萬歐元。即使政府為每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版的價格也已經太高了。在配套基礎設施方面，根據德國交通部的數據，德國目前有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，1274個高壓快速充電樁。根據各州的分布，巴伐利亞州最多有2093個充電樁，其次是西北法倫州，有1696個，巴登-符騰堡州有1130個，薩爾州只有16個墊底。截至2017年底，高速公路上共有400個帶充電樁的加油站。對于許多電動汽車駕駛員來說，充電仍然是一個巨大的挑戰。從企業的主觀角度來看，因為企業的利潤率……

tric汽車只有燃油車的一半，為了緩解推廣電動汽車帶來的收入壓力，各大車企不得不節約成本。例如，戴姆勒制定了一項40億歐元的“成本削減計劃”。這樣一來，德國車企開發電動汽車的主動性自然受到抑制。與電動汽車的“燒錢”相比，它們實際上更愿意開發清潔柴油車技術，從而延長了燃油車的“掘金”時間窗口。政府和企業共同推動市場轉型為了培育電動汽車市場并加快其發展，德國政府打出了組合拳。2010年，在政府的領導下，德國建立了“國家電動汽車平臺”，旨在整合政府、行業和科研資源，促進電動汽車的發展。2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業聯合推出了刺激電動汽車發展的“一攬子計劃”。其中，最重要的措施是為電動汽車提供補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得4000歐元的一次性補貼，插電式混合動力汽車可獲得3000歐元的補貼，資金將由政府和行業共享。該計劃的總資金為12億歐元，將于2019年6月底結束。除了最直接的補貼外，購買電動汽車還可以獲得政府提供的許多額外福利。例如，購買汽車后10年內無需繳納機動車稅；在道路上行駛有權使用公交專用道；越來越多的城市增加了帶充電樁的電動汽車專用停車位；

如果你擁有兩輛電動汽車，你可以共享一個車牌號，從而節省保險費。鑒于制約電動汽車發展的電池問題，德國政府自2007年起在“電池2020”政策框架下為電動汽車電池的研發提供支持。研發的主要方向是面向未來的鋰電池系統材料和過程控制技術，旨在生產儲能更高、續航里程更長的新一代電池系統，同時兼顧安全性和成本。目前，電動汽車的續航里程一次約為200公里，車企的目標是到2020年達到500公里。快速充電技術是汽車公司和電池制造商的主要方向，但這些領域需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來幾年向電動汽車投資100億歐元。同時，降低成本也是解決關鍵問題的方向。幾年前，電池生產成本仍為每千瓦時1000歐元，但現在已降至250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年，這一數字將進一步降至150歐元。德國甚至歐盟都舉行了多次“電池”峰會，討論在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次表示，歐洲應該建立自己的電池工廠，為德國和歐洲的電動汽車發展提供核心技術保障。歐盟還設定了100兆瓦時的初步電池容量目標。此外，德國政府和汽車公司還計劃共同投資3億歐元，以擴大充電基礎設施。德國剛剛成立的新政府計劃到2020年再建造10萬個充電樁，其中三分之一是高壓充電樁。此外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。2012年，德國多家主要車企參與建立了全球最大的數字B2B電動汽車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對于所有市場參與者來說，未來不是用電動汽車取代燃油車的簡單問題，而是重塑出行方式的問題。”Hubject首席執行官克里斯蒂安·哈恩表示，“未來的出行工具將是一個互聯和智能的世界。”車企紛紛接受“電動”。盡管德國車企對電動汽車的短期發展仍猶豫不決，但他們已經制定了電動化的時間表。根據德國汽車工業協會的數據，2017年，德國電動汽車市場增長了117%，實現了全球最高的增長率。今年2月，最暢銷的10款電動汽車中有7款由德國汽車公司生產。該協會主席Martes表示，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動汽車的數量將達到100款，是現在的兩倍。Hubject首席執行官哈恩表示，為了加快電動汽車的發展，有必要豐富車型，增加消費者的選擇空間。最近，深陷柴油危機的德國最大汽車公司大眾汽車集團緊急更換教練。新任首席執行官赫伯特·迪斯發誓要加快大眾汽車向電動汽車的轉型。大眾汽車早在去年就公布了“電動路線圖”，并計劃到2030年實現全面電動化。到那時，大眾所有品牌的大約300款車型將擁有電動版。為此，大眾汽車將投資200億歐元建設兩個全新的電動平臺，升級工廠系統，建設充電基礎設施，開發和生產電池。大眾汽車計劃在兩三年內推出15款電動汽車。戴姆勒董事長Dieter zetsche也表示，到2022年，梅賽德斯-奔馳的所有車型都將有電動版本，Smart品牌將是純電動的。到那時，梅賽德斯-奔馳將有至少50輛混合動力或純電動汽車供市場選擇。寶馬也在積極轉型布局，計劃到2025年提供25款電動汽車，其中12款為純電動汽車。歐寶集團表示，將加強電動汽車的研發，加快向電動化轉型。中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經理Peter表示，德國汽車行業歷史悠久，技術豐富……

積累，電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。日本：新能源汽車正在從單極走向多極。通過制定新的行業標準，突破技術瓶頸，日本新能源汽車產業的發展正在從單極走向多極。在日本說起新能源汽車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田普銳斯為代表的混合動力汽車。豐田自20世紀60年代以來一直在進行混合動力技術的研究，1997年銷售的普銳斯是世界上第一款大規模生產的混合動力汽車。如今，普銳斯已經更新到第四代，并得到了市場的廣泛認可。目前，豐田的混合動力汽車產品線越來越豐富。低端VIOS、中端卡羅拉、凱美瑞、高端皇冠、雷克薩斯、運動型多功能車C-HR、多功能車Erffa等，豐田所有經典車型都增加了混合動力版本。在相同的車型和幾乎相同的配置下，混合動力版的價格僅比傳統汽油車貴2萬至3萬元，而百公里油耗僅為汽油車的一半左右。無論從經濟角度還是從環境角度來看，許多日本消費者都愿意選擇混合動力汽車。在普銳斯統治新能源汽車市場超過10年后，日產的純電動汽車leaf打破了這一格局。由于續航里程短、充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，最初的leaf有“零排放”的名字，但消費者對此仍有擔憂。隨著技術的不斷進步，2017年10月推出的最新leaf已實現一次充電400公里的電池壽命，快速充電僅需40分鐘即可充電至80%。目前，快速充電設備也已普及到日本各地的大型加油站、停車場、4S店等。因此，茶葉銷售的步伐也在加快。目前，Leaf的全球累計銷量已超過30萬輛，成為全球銷量最高的純電動汽車。新能源汽車的另一股強大力量是燃料電池汽車。豐田在這方面也走在了前列。豐田一直將氫定位為“未來的主導能源”，并將燃料電池汽車視為“終極環保汽車”。豐田從1992年開始開發燃料電池汽車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池汽車“Future”正式上市銷售，這是全球首款量產的轎車型燃料電池汽車。“未來”采用的燃料電池系統結合了燃料電池技術和混合動力技術，其能源效率高于內燃機。它在行駛時不排放二氧化碳，加氫只需約3分鐘，巡航里程可達650公里。然而，燃料電池汽車也遇到了配套設施不完善的問題，即加氫站建設跟不上。目前，日本的加氫站不到100個，一個加氫站的建設成本為4億至5億日元。加氫站的短缺和高昂的價格嚴重限制了燃料電池汽車的普及。市場政策是指揮棒。過去，日本幾大汽車制造商在新能源汽車的發展方向上旗幟鮮明，各有千秋。豐田和本田是混合動力汽車的先驅，而日產和三菱在純電動技術方面實力雄厚。但近年來，這條線已經逐漸模糊。一個重要的背景是，各國相繼出臺了重視和推動電動汽車普及的政策：加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；中國為購買電動汽車的消費者提供慷慨的補貼；

歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。在此背景下，豐田打算將其生態汽車戰略升級為包括純電動汽車在內的全方位戰略，并計劃在2020年前建立和完善電動汽車的量產體系，正式進入電動汽車市場。在汽車行業變革風起云涌之際，各大汽車制造國相繼出臺政策，重視和推動新能源汽車的普及：德國打出了多維度促進新能源汽車產業發展的組合拳，德國汽車公司相繼制定了電氣化時間表；加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；日本強調突破技術瓶頸，從單極走向多極；韓國使用“世界最高水平的補貼”來鼓勵新能源汽車的推廣；歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。德國、日本、美國、韓國等全球主要汽車制造大國如何推動新能源汽車產業發展？目前，各國新能源汽車的生產和研發處于什么階段？為了解決這些問題，《經濟參考報》記者在全球跟蹤訪問后收集了相關報道，以期為中國新能源汽車產業的發展提供參考。這份深入的報告分為兩部分。今天出版的第一部分梳理了德國和日本的新能源汽車產業。德國：電動汽車在汽車動力中的痛苦1886年1月29日，當卡爾·本茨制造出世界上第一輛節能汽車時，他可能知道德國將進入汽車動力的黃金時代，但他可能不知道，在汽車行業經歷電動化改革浪潮的今天，德國會陷入如此深刻的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出了促進發展的多維度組合拳；

德國汽車公司也制定了時間表，以繼續站在工業轉型的前沿。汽車大國的危機感是“德國制造”的金字招牌，汽車業是德國經濟當之無愧的支柱之一。梅賽德斯-奔馳、大眾、寶馬、奧迪。。。德國汽車公司眾多，提供82.5萬個工作崗位，約占德國公司收入的20%。汽車業是德國最大的出口產業，約占德國出口總額的五分之一。2017年，盡管發生了柴油車“排放門”丑聞，德國汽車行業仍創下了最高業績紀錄。然而，德國汽車工業協會（VDA）主席伯恩哈德·馬特斯表示，“今天的成功不能保證明天的勝利”。在汽車行業動蕩變革的時代，電動汽車是德國乃至世界汽車行業的未來。新上任的德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾近日在柏林舉行的“未來汽車峰會”上警告稱，如果德國車企不增加對電動汽車的投資并加快轉型，它們將“在日益激烈的競爭中落后”。汽車工業一百多年的技術積累和產業積累，不能讓這個汽車大國坐視不理。幾年前，危機意識使德國政府將電動汽車的發展提上了議程。德國總理安格拉·默克爾高調宣布，到2020年，德國將有100萬輛電動汽車上路。盡管這一“宏偉目標”缺乏現實基礎，更像是一種“正確”的宣言，但不難看出和產業決策者的危機感。“瘦”的現實原因是多種多樣的。在電動汽車轉型的浪潮中，德國的危機感有其現實根源。根據德國聯邦汽車協會的數據，截至2018年1月，德國的電動汽車數量為98280輛。德國“國家電動汽車平臺”主席Henning Kagermann表示，德國電動汽車的發展仍然緩慢。該平臺原本預計，在各種刺激措施的推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車數量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，也就是月度記錄最高的月份，新電動汽車的數量只有6316輛，與1萬輛的目標相去甚遠。全球石油巨頭埃克森美孚最近的一項調查預測，德國電動汽車的增長將非常緩慢。到2040年，電動汽車在所有汽車中的比例只會增加到20%，傳統燃油汽車的比例仍將高達63%。德國這個略顯“單薄”的電動汽車市場有多種原因。首先，消費者對電動汽車的接受度普遍較低。根據市場研究機構YouGov的一項調查，只有13%的德國受訪者駕駛過電動汽車。盡管25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有人真正采取行動。原因是69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%的受訪者認為電池續航里程太短，38%的受訪者認為充電網絡太少。據中國主要鋰電池制造商當代安培技術有限公司的產品開發工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車約50%的成本是電池。電池的高成本使得電動汽車的價格劣勢在短期內難以改變。以大眾汽車為例。e-Up車型在德國銷售的燃油發動機版本約為1萬歐元，電動版本的價格高達2.6萬歐元。即使政府為每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版的價格也已經太高了。在配套基礎設施方面，根據德國交通部的數據，德國目前有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，1274個高壓快速充電樁。根據各州的分布，巴伐利亞州最多有2093個充電樁，其次是西北法倫州，有1696個，巴登-符騰堡州有1130個，薩爾州只有16個墊底。截至2017年底，高速公路上共有400個帶充電樁的加油站。對于許多電動汽車駕駛員來說，充電仍然是一個巨大的挑戰。從企業的主觀角度來看，因為企業的利潤率……

tric汽車只有燃油車的一半，為了緩解推廣電動汽車帶來的收入壓力，各大車企不得不節約成本。例如，戴姆勒制定了一項40億歐元的“成本削減計劃”。這樣一來，德國車企開發電動汽車的主動性自然受到抑制。與電動汽車的“燒錢”相比，它們實際上更愿意開發清潔柴油車技術，從而延長了燃油車的“掘金”時間窗口。政府和企業共同推動市場轉型為了培育電動汽車市場并加快其發展，德國政府打出了組合拳。2010年，在政府的領導下，德國建立了“國家電動汽車平臺”，旨在整合政府、行業和科研資源，促進電動汽車的發展。2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業聯合推出了刺激電動汽車發展的“一攬子計劃”。其中，最重要的措施是為電動汽車提供補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得4000歐元的一次性補貼，插電式混合動力汽車可獲得3000歐元的補貼，資金將由政府和行業共享。該計劃的總資金為12億歐元，將于2019年6月底結束。除了最直接的補貼外，購買電動汽車還可以獲得政府提供的許多額外福利。例如，購買汽車后10年內無需繳納機動車稅；在道路上行駛有權使用公交專用道；越來越多的城市增加了帶充電樁的電動汽車專用停車位；

如果你擁有兩輛電動汽車，你可以共享一個車牌號，從而節省保險費。鑒于制約電動汽車發展的電池問題，德國政府自2007年起在“電池2020”政策框架下為電動汽車電池的研發提供支持。研發的主要方向是面向未來的鋰電池系統材料和過程控制技術，旨在生產儲能更高、續航里程更長的新一代電池系統，同時兼顧安全性和成本。目前，電動汽車的續航里程一次約為200公里，車企的目標是到2020年達到500公里。快速充電技術是汽車公司和電池制造商的主要方向，但這些領域需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來幾年向電動汽車投資100億歐元。同時，降低成本也是解決關鍵問題的方向。幾年前，電池生產成本仍為每千瓦時1000歐元，但現在已降至250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年，這一數字將進一步降至150歐元。德國甚至歐盟都舉行了多次“電池”峰會，討論在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次表示，歐洲應該建立自己的電池工廠，為德國和歐洲的電動汽車發展提供核心技術保障。歐盟還設定了100兆瓦時的初步電池容量目標。此外，德國政府和汽車公司還計劃共同投資3億歐元，以擴大充電基礎設施。德國剛剛成立的新政府計劃到2020年再建造10萬個充電樁，其中三分之一是高壓充電樁。此外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。2012年，德國多家主要車企參與建立了全球最大的數字B2B電動汽車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對于所有市場參與者來說，未來不是用電動汽車取代燃油車的簡單問題，而是重塑出行方式的問題。”Hubject首席執行官克里斯蒂安·哈恩表示，“未來的出行工具將是一個互聯和智能的世界。”車企紛紛接受“電動”。盡管德國車企對電動汽車的短期發展仍猶豫不決，但他們已經制定了電動化的時間表。根據德國汽車工業協會的數據，2017年，德國電動汽車市場增長了117%，實現了全球最高的增長率。今年2月，最暢銷的10款電動汽車中有7款由德國汽車公司生產。該協會主席Martes表示，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動汽車的數量將達到100款，是現在的兩倍。Hubject首席執行官哈恩表示，為了加快電動汽車的發展，有必要豐富車型，增加消費者的選擇空間。最近，深陷柴油危機的德國最大汽車公司大眾汽車集團緊急更換教練。新任首席執行官赫伯特·迪斯發誓要加快大眾汽車向電動汽車的轉型。大眾汽車早在去年就公布了“電動路線圖”，并計劃到2030年實現全面電動化。到那時，大眾所有品牌的大約300款車型將擁有電動版。為此，大眾汽車將投資200億歐元建設兩個全新的電動平臺，升級工廠系統，建設充電基礎設施，開發和生產電池。大眾汽車計劃在兩三年內推出15款電動汽車。戴姆勒董事長Dieter zetsche也表示，到2022年，梅賽德斯-奔馳的所有車型都將有電動版本，Smart品牌將是純電動的。到那時，梅賽德斯-奔馳將有至少50輛混合動力或純電動汽車供市場選擇。寶馬也在積極轉型布局，計劃到2025年提供25款電動汽車，其中12款為純電動汽車。歐寶集團表示，將加強電動汽車的研發，加快向電動化轉型。中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經理Peter表示，德國汽車行業歷史悠久，技術豐富……

積累，電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。日本：新能源汽車正在從單極走向多極。通過制定新的行業標準，突破技術瓶頸，日本新能源汽車產業的發展正在從單極走向多極。在日本說起新能源汽車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田普銳斯為代表的混合動力汽車。豐田自20世紀60年代以來一直在進行混合動力技術的研究，1997年銷售的普銳斯是世界上第一款大規模生產的混合動力汽車。如今，普銳斯已經更新到第四代，并得到了市場的廣泛認可。目前，豐田的混合動力汽車產品線越來越豐富。低端VIOS、中端卡羅拉、凱美瑞、高端皇冠、雷克薩斯、運動型多功能車C-HR、多功能車Erffa等，豐田所有經典車型都增加了混合動力版本。在相同的車型和幾乎相同的配置下，混合動力版的價格僅比傳統汽油車貴2萬至3萬元，而百公里油耗僅為汽油車的一半左右。無論從經濟角度還是從環境角度來看，許多日本消費者都愿意選擇混合動力汽車。在普銳斯統治新能源汽車市場超過10年后，日產的純電動汽車leaf打破了這一格局。由于續航里程短、充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，最初的leaf有“零排放”的名字，但消費者對此仍有擔憂。隨著技術的不斷進步，2017年10月推出的最新leaf已實現一次充電400公里的電池壽命，快速充電僅需40分鐘即可充電至80%。目前，快速充電設備也已普及到日本各地的大型加油站、停車場、4S店等。因此，茶葉銷售的步伐也在加快。目前，Leaf的全球累計銷量已超過30萬輛，成為全球銷量最高的純電動汽車。新能源汽車的另一股強大力量是燃料電池汽車。豐田在這方面也走在了前列。豐田一直將氫定位為“未來的主導能源”，并將燃料電池汽車視為“終極環保汽車”。豐田從1992年開始開發燃料電池汽車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池汽車“Future”正式上市銷售，這是全球首款量產的轎車型燃料電池汽車。“未來”采用的燃料電池系統結合了燃料電池技術和混合動力技術，其能源效率高于內燃機。它在行駛時不排放二氧化碳，加氫只需約3分鐘，巡航里程可達650公里。然而，燃料電池汽車也遇到了配套設施不完善的問題，即加氫站建設跟不上。目前，日本的加氫站不到100個，一個加氫站的建設成本為4億至5億日元。加氫站的短缺和高昂的價格嚴重限制了燃料電池汽車的普及。市場政策是指揮棒。過去，日本幾大汽車制造商在新能源汽車的發展方向上旗幟鮮明，各有千秋。豐田和本田是混合動力汽車的先驅，而日產和三菱在純電動技術方面實力雄厚。但近年來，這條線已經逐漸模糊。一個重要的背景是，各國相繼出臺了重視和推動電動汽車普及的政策：加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；中國為購買電動汽車的消費者提供慷慨的補貼；

歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。在此背景下，豐田打算將其生態汽車戰略升級為包括純電動汽車在內的全方位戰略，并計劃在2020年前建立和完善電動汽車的量產體系，正式進入電動汽車市場。如果我的車出了問題，你很不高興，現在每個人都是媒體，你每天都很吵。我為什么把你放在這里？我的身體上有一個小損傷，所以趕緊把它取下來。當汽車被帶回工廠時，應該對其進行翻新和處理。我們覺得志同道合的人應該在社區里互相幫助，我們所有人都應該平等對待他們。我也不希望我的員工把自己當作服務員和奴隸，我們也不會把用戶當作神。我們的觀點是我們應該交朋友。我經常問他們的是，如果遇到這種情況的人是你的大學同學，你介紹他買我們的車，你打算怎么辦？他說，那就去做吧。你有什么困難嗎？如果你有困難，請告訴我，我會幫你清除這些鏈接。如果你把每個人都當作你的朋友，他就會把你當作他的朋友。他把你當作朋友，他會帶上他的朋友，所以我不必做廣告，我的交流就會開始。這是高科技嗎？這不是高科技，但我敢打99%的人都做不到。要放下每個人作為領導者的官方聲望和行使自己權力的樂趣并不容易。第一電力公司：讓我插一句。你相信這個價值觀嗎？秦立紅：對。我想我從小就應該是這樣的。我和李斌有一個共同點。我們是北京大學的校友。不管怎樣，我認為北大的氛圍就是這樣，沒有那么嚴肅，沒有那么整潔和喧鬧，但我們仍然提倡個人的價值。在今天這個年紀，做你喜歡和相信的事是最重要的。

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秦立紅在北京車展蔚來展臺接待用戶：你是哪一年？秦立紅：73歲，我比李斌大一歲。第一個電動：它屬于牛。秦立紅：有點太棒了。第一電氣：你是哪里人？秦立紅：我來自重慶。我碰巧很幸運，在我職業生涯的早期，我抓住了一些好時機。我沒有太高的期望。我想我已經受夠了所謂的成功和金錢。我40歲退休了。我在退休的第二年遇到了李斌，李斌說你怎么會處于這種狀態？我們必須做點什么。讓我們談談蔚來。我說過這件事需要解決。這件事是否成功并不重要。重要的是我們有機會作為創始人參與進來。很多人說你只會花錢。但我們并沒有把儲蓄的一面看作是企業家。在蔚來上海總部，我和李斌共用一間辦公室，和這間辦公室一樣大。如果他來了，我將不得不去世界各地找其他人開會，而且沒有地方坐。我們共用秘書和助理很長一段時間。我們支付了飛越經濟艙的費用，公司召開了年會，這非常好。除了基本費用外，我們數十萬人都為此買單。我們覺得呈現的標準更高，因為一個高端品牌是零零星星的，高貴是發自內心的。但對于創業公司來說，你也應該注意投資的效率。所以這個人格是分裂的。

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秦立紅向參觀者解釋了第一個電力：你們兩個以前從來沒有做過這么高端的品牌，是嗎？秦立紅：是的，我還沒有完全做到。我做了一些微不足道的事情。我的第一份工作是在廣州的寶潔公司。當然，這家寶潔公司不是奢侈品，但它在快速消費品中相當時尚。我后來做了一些咨詢，包括奧迪和凱迪拉克在中國的定位，這是我和我的團隊一起做的。第一電氣：你的想法很不一樣，這與你的教育和工作背景有很大關系。你們兩個一開始討論過整個系統嗎？還是在這個過程中討論過？秦立紅：不僅僅是我們兩個人，整個系統的大部分都是李斌、雷軍、劉強東和馬化騰。在李斌和包括張磊在內的我交談之前，我們有六個人打電話給創始投資者，李想晚一點。他們幾乎無所不談，包括我們NioHouse的形式、人均管理面積和每人的成本。李斌已經完成了acc……

nt，并自己寫了一個excel。后來，在我加入后，當他登陸時，我做出了一些貢獻。蔚來最初的創業團隊可能于2015年5月抵達倫敦，因為一些外國人在開始工作之前就在歐洲工作。我們在倫敦舉行了為期三天的研討會，主要是為了務虛。在那三天里，我們沒有討論如何開車，而是討論了我們的價值觀、我們的商業模式，以及我們不能失去的人在哪里？我們決不能被稱為黑人。讓我們來看看這輛車一開始的質量是否會100%好。我認為這個客觀規律肯定會有問題。其他人會說我們不成熟，但沒有人可以罵我們是黑人，絕對不是。沒有人能說蔚來的一線團隊利用信息不平等又賣出了兩輛車，就像這些事情一樣（這不會發生）。

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秦立紅在蔚來展臺向伙伴們解釋了第一次用電：沒有人能罵你黑。還有什么？秦立紅：我們有四個核心詞。第一種叫做真誠。我必須是一個真實的人，我信守諾言。第二個關心，我待人很好；第三種叫做遠見卓識，我必須看得更遠；

第四種叫做行動。我必須腳踏實地，能夠在基層做事。蔚來LOGO的前半部分是遠見，后半部分是行動。讓我給你舉一個小例子。今天，我在樓上看到一位坐在輪椅上的老太太。事實上，當時我很忙。我和李斌正在接待俞敏洪，所以我告訴他們我要下去和老太太打招呼。我蹲在地上告訴她，因為我覺得自己比她高，站著說話是不禮貌的。她當時很掙扎，坐在輪椅上對心理很不利。我對她說了幾句話，他們的老人正看著車。他們是一對經濟實力雄厚的老知識分子，當場給我們訂了一輛車。我沒有給她任何壓力，所以我告訴她，阿姨，這對你來說不容易。我想邀請你坐在二樓，但你不方便。我們這里沒有電梯。我說過我會在這里和你談談。你想喝水嗎？你想要什么？我曾經在龍湖管理物業七年，我們的物業管理公司做得很好。當時，我們還負責能源。例如，當我們的保安在晚上巡邏時，他會自動穿上軟底鞋，擔心腳步聲會把人吵醒得太大聲，而且沒有人要求他這樣做。我認為這種服務前線的自發行動是非常強大的。我們說別人的案子很容易，海底撈。想象一下，海底撈，一個基層的餐廳服務員，一個沒有上過大學的小女孩，不滿地宣布這頓飯免費500元。這背后的系統是如此龐大，以至于它可以支持這一點。我與海底撈創始人張勇進行了深入的交談。張勇說，我也不怎么讀書，但在判斷我是否應該免費時，這個小女孩比他好，所以他聽了她的。他相信他的員工不會他，所以他繼續說道。我認為一個以服務為導向的系統必須由價值觀和信任驅動。所謂狼隊，軍隊管理不善，這是李斌和我堅信的。在李斌邀請我去關偉之前，我們在梧州和北京的皇冠酒店談論了這件事、價值觀和服務，直到午夜。他出差回來了，我在等他。我們一直聊到十二點半一點。經過這次聊天，我和李斌都松了一口氣。第一電氣：在這一點上，你們兩個是完全一樣的嗎？秦立紅：是的，價值觀已經擺在桌面上了。技巧和戰術都微不足道。策略是，你可以每天吵架，打成一片，如果你不同意也沒關系。然而，價值觀問題不能妥協。無論我們的員工有多高，價值觀問題都是一票否決的。這件事在我和李斌身上都很嚴重。第一電氣：你和李斌現在的分工是什么？秦立紅：坦率地說，我們之間沒有特別明確的分工。我們最近才開始討論分工問題，但我們合作得很好。他能應付這一切，而我把自己放在一邊。他也可以離開兩個星期，我會處理好一切。現在舉個例子，根據大家理解的功能，整個產品的研發主要是基于李斌，包括制造。整個投資、融資和公司戰略都主要基于他。我是整個公司、整個人力資源和組織體系的日常管理和運營，有一件非常重要的事情是我目前最忙的，那就是服務用戶。根據其他公司的說法，這被稱為營銷、銷售和服務。我們在這里不這么稱呼它，我們只是把它稱為客戶端的一切。我們公司沒有銷售這個詞。First Power：他負責產品端、戰略和融資，而你負責客戶端。就這樣？秦立紅：關于這個。我負責公司的日常運營，什么行政和地面關系，以及與稅務局打交道。

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左邊是秦立紅，右邊是李斌第一電力公司：多年的經驗將發揮作用。最后一個問題，你剛才提到了10%到20%。這是你2020年的目標嗎？秦立紅：不，我們這里沒有特別嚴格的所謂銷售目標。當然，我們在資本市場的要求下做出了一些預測，我們也做出了這些預測。第一電氣：你今年賣出1萬臺還是3萬臺有很大區別嗎？秦立紅：沒有太多的數據……

參考文獻。我關心的關鍵是這10000套房子是怎么賣的。這10000套被每個人高興地賣掉了。我認為這比推送的庫存、促銷和傾銷30000臺更有價值。坦率地說，這個價格和水平的汽車第一年就賣出了一萬多輛，這在這個行業是非常好的。第一電氣：已經很成功了，但為什么李斌喊出三四萬臺？是股東的原因還是資本市場的原因？秦立紅：投資者愿意傾聽。你看，現在很多人，包括我們的朋友圈，都是這樣的。例如，強東通常不怎么談論目標，所以如果每個人都愿意聽他的話，他們都會大喊大叫。馬化騰很少談論這個目標。馬化騰每天都在談論產品經理的想法。劉強東幾年前建立自己的物流系統時，與我們今天自建的充換電和客戶服務系統完全一樣，沒有人理解。但那些真正相信他并投資他的人賺了很多錢。和張磊一樣，這也是最聰明的投資者之一。他一聽說京東要做物流，就陷入了困境。張磊僅在京東就賺了數十億美元。當時，那些走輕路線的人今天仍然走這條輕路線，但一旦京東的物流系統達到一定水平，其競爭優勢就不可逆轉了。（本文根據對話錄音編輯，有刪節，經受訪者認可）如果我的車出了問題，你很不開心，現在每個人都是媒體，你每天都很吵。我為什么把你放在這里？我的身體上有一個小損傷，所以趕緊把它取下來。當汽車被帶回工廠時，應該對其進行翻新和處理。我們覺得志同道合的人應該在社區里互相幫助，我們所有人都應該平等對待他們。我也不希望我的員工把自己當作服務員和奴隸，我們也不會把用戶當作神。我們的觀點是我們應該交朋友。我經常問他們的是，如果遇到這種情況的人是你的大學同學，你介紹他買我們的車，你打算怎么辦？他說，那就去做吧。你有什么困難嗎？如果你有困難，請告訴我，我會幫你清除這些鏈接。如果你把每個人都當作你的朋友，他就會把你當作他的朋友。他把你當作朋友，他會帶上他的朋友，所以我不必做廣告，我的交流就會開始。這是高科技嗎？這不是高科技，但我敢打99%的人都做不到。要放下每個人作為領導者的官方聲望和行使自己權力的樂趣并不容易。第一電力公司：讓我插一句。你相信這個價值觀嗎？秦立紅：對。我想我從小就應該是這樣的。我和李斌有一個共同點。我們是北京大學的校友。不管怎樣，我認為北大的氛圍就是這樣，沒有那么嚴肅，沒有那么整潔和喧鬧，但我們仍然提倡個人的價值。在今天這個年紀，做你喜歡和相信的事是最重要的。

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秦立紅在北京車展蔚來展臺接待用戶：你是哪一年？秦立紅：73歲，我比李斌大一歲。第一個電動：它屬于牛。秦立紅：有點太棒了。第一電氣：你是哪里人？秦立紅：我來自重慶。我碰巧很幸運，在我職業生涯的早期，我抓住了一些好時機。我沒有太高的期望。我想我已經受夠了所謂的成功和金錢。我40歲退休了。我在退休的第二年遇到了李斌，李斌說你怎么會處于這種狀態？我們必須做點什么。讓我們談談蔚來。我說過這件事需要解決。這件事是否成功并不重要。重要的是我們有機會作為創始人參與進來。很多人說你只會花錢。但我們并沒有把儲蓄的一面看作是企業家。在蔚來上海總部，我和李斌共用一間辦公室，和這間辦公室一樣大。如果他來了，我將不得不去世界各地找其他人開會，而且沒有地方坐。我們共用秘書和助理很長一段時間。我們支付了飛越經濟艙的費用，公司召開了年會，這非常好。除了基本費用外，我們數十萬人都為此買單。我們覺得呈現的標準更高，因為一個高端品牌是零零星星的，高貴是發自內心的。但對于初創企業來說，……

你也應該注意投資的效率。所以這個人格是分裂的。

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秦立紅向參觀者解釋了第一個電力：你們兩個以前從來沒有做過這么高端的品牌，是嗎？秦立紅：是的，我還沒有完全做到。我做了一些微不足道的事情。我的第一份工作是在廣州的寶潔公司。當然，這家寶潔公司不是奢侈品，但它在快速消費品中相當時尚。我后來做了一些咨詢，包括奧迪和凱迪拉克在中國的定位，這是我和我的團隊一起做的。第一電氣：你的想法很不一樣，這與你的教育和工作背景有很大關系。你們兩個一開始討論過整個系統嗎？還是在這個過程中討論過？秦立紅：不僅僅是我們兩個人，整個系統的大部分都是李斌、雷軍、劉強東和馬化騰。在李斌和包括張磊在內的我交談之前，我們有六個人打電話給創始投資者，李想晚一點。他們幾乎無所不談，包括我們NioHouse的形式、人均管理面積和每人的成本。李斌已經完成了賬目，并自己寫了一份excel。后來，在我加入后，當他登陸時，我做出了一些貢獻。蔚來最初的創業團隊可能于2015年5月抵達倫敦，因為一些外國人在開始工作之前就在歐洲工作。我們在倫敦舉行了為期三天的研討會，主要是為了務虛。在那三天里，我們沒有討論如何開車，而是討論了我們的價值觀、我們的商業模式，以及我們不能失去的人在哪里？我們決不能被稱為黑人。讓我們來看看這輛車一開始的質量是否會100%好。我認為這個客觀規律肯定會有問題。其他人會說我們不成熟，但沒有人可以罵我們是黑人，絕對不是。沒有人能說蔚來的一線團隊利用信息不平等又賣出了兩輛車，就像這些事情一樣（這不會發生）。

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秦立紅在蔚來展臺向伙伴們解釋了第一次用電：沒有人能罵你黑。還有什么？秦立紅：我們有四個核心詞。第一種叫做真誠。我必須是一個真實的人，我信守諾言。第二個關心，我待人很好；第三種叫做遠見卓識，我必須看得更遠；

第四種叫做行動。我必須腳踏實地，能夠在基層做事。蔚來LOGO的前半部分是遠見，后半部分是行動。讓我給你舉一個小例子。今天，我在樓上看到一位坐在輪椅上的老太太。事實上，當時我很忙。我和李斌正在接待俞敏洪，所以我告訴他們我要下去和老太太打招呼。我蹲在地上告訴她，因為我覺得自己比她高，站著說話是不禮貌的。她當時很掙扎，坐在輪椅上對心理很不利。我對她說了幾句話，他們的老人正看著車。他們是一對經濟實力雄厚的老知識分子，當場給我們訂了一輛車。我沒有給她任何壓力，所以我告訴她，阿姨，這對你來說不容易。我想邀請你坐在二樓，但你不方便。我們這里沒有電梯。我說過我會在這里和你談談。你想喝水嗎？你想要什么？我曾經在龍湖管理物業七年，我們的物業管理公司做得很好。當時，我們還負責能源。例如，當我們的保安在晚上巡邏時，他會自動穿上軟底鞋，擔心腳步聲會把人吵醒得太大聲，而且沒有人要求他這樣做。我認為這種服務前線的自發行動是非常強大的。我們說別人的案子很容易，海底撈。想象一下，海底撈，一個基層的餐廳服務員，一個沒有上過大學的小女孩，不滿地宣布這頓飯免費500元。這背后的系統是如此龐大，以至于它可以支持這一點。我與海底撈創始人張勇進行了深入的交談。張勇說，我也不怎么讀書，但在判斷我是否應該免費時，這個小女孩比他好，所以他聽了她的。他相信他的員工不會他，所以他繼續說道。我認為一個以服務為導向的系統必須由價值觀和信任驅動。所謂狼隊，軍隊管理不善，這是李斌和我堅信的。在李斌邀請我去關偉之前，我們在梧州和北京的皇冠酒店談論了這件事、價值觀和服務，直到午夜。他出差回來了，我在等他。我們一直聊到十二點半一點。經過這次聊天，我和李斌都松了一口氣。第一電氣：在這一點上，你們兩個是完全一樣的嗎？秦立紅：是的，價值觀已經擺在桌面上了。技巧和戰術都微不足道。策略是，你可以每天吵架，打成一片，如果你不同意也沒關系。然而，價值觀問題不能妥協。無論我們的員工有多高，價值觀問題都是一票否決的。這件事在我和李斌身上都很嚴重。第一電氣：你和李斌現在的分工是什么？秦立紅：坦率地說，我們之間沒有特別明確的分工。我們最近才開始討論分工問題，但我們合作得很好。他能應付這一切，而我把自己放在一邊。他也可以離開兩個星期，我會處理好一切。現在舉個例子，根據大家理解的功能，整個產品的研發主要是基于李斌，包括制造。整個投資、融資和公司戰略都主要基于他。我是整個公司、整個人力資源和組織體系的日常管理和運營，有一件非常重要的事情是我目前最忙的，那就是服務用戶。根據其他公司的說法，這被稱為營銷、銷售和服務。我們在這里不這么稱呼它，我們只是把它稱為客戶端的一切。我們公司沒有銷售這個詞。First Power：他負責產品端、戰略和融資，而你負責客戶端。就這樣？秦立紅：關于這個。我負責公司的日常運營，什么行政和地面關系，以及與稅務局打交道。

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左邊是秦立紅，右邊是李斌第一電力公司：多年的經驗將發揮作用。最后一個問題，你剛才提到了10%到20%。這是你2020年的目標嗎？秦立紅：不，我們這里沒有特別嚴格的所謂銷售目標。當然，我們在資本市場的要求下做出了一些預測，我們也做出了這些預測。第一電氣：你今年賣出1萬臺還是3萬臺有很大區別嗎？秦立紅：沒有太多的數據……

參考文獻。我關心的關鍵是這10000套房子是怎么賣的。這10000套被每個人高興地賣掉了。我認為這比推送的庫存、促銷和傾銷30000臺更有價值。坦率地說，這個價格和水平的汽車第一年就賣出了一萬多輛，這在這個行業是非常好的。第一電氣：已經很成功了，但為什么李斌喊出三四萬臺？是股東的原因還是資本市場的原因？秦立紅：投資者愿意傾聽。你看，現在很多人，包括我們的朋友圈，都是這樣的。例如，強東通常不怎么談論目標，所以如果每個人都愿意聽他的話，他們都會大喊大叫。馬化騰很少談論這個目標。馬化騰每天都在談論產品經理的想法。劉強東幾年前建立自己的物流系統時，與我們今天自建的充換電和客戶服務系統完全一樣，沒有人理解。但那些真正相信他并投資他的人賺了很多錢。和張磊一樣，這也是最聰明的投資者之一。他一聽說京東要做物流，就陷入了困境。張磊僅在京東就賺了數十億美元。當時，那些走輕路線的人今天仍然走這條輕路線，但一旦京東的物流系統達到一定水平，其競爭優勢就不可逆轉了。（本文根據對話錄音編輯，有刪節，經受訪者認可。）

標簽：蔚來特斯拉寶馬北京比亞迪

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