起步就是L4 國產自動駕駛卡車靠譜嗎?

最近一兩年，商用車自動駕駛的熱度高得驚人。最近，國內各大車企通過各種新聞發布會告訴大家，我們也有L4級自動駕駛卡車！

那么，這些最新發布的L4級自動駕駛卡車的技術含量有多高呢？我對此有些懷疑。L4標準的核心競爭力是多少？說到自動駕駛，國外的研發時間要比中國早得多。以谷歌為例，他們在2007年就開始了自動駕駛的研發。到2015年，谷歌無人車在加州的城市街道測試中已經實現了30萬英里的無重大事故行駛。

2016年11月14日，福田和百度推出L3級無人駕駛卡車。回顧國內進展，百度無人駕駛汽車項目始于2013年，被視為最早的一批。商用車領域的自動駕駛熱潮來得較晚，2016年出現了一些動向。此外，商用車制造商對自動駕駛的興趣更像是順應潮流。自動駕駛領域的重要參與者以色列Mobileye的高管曾表示，他們五年前來到中國，希望與中國車企合作開發自動駕駛技術。然而，經過交談，只有一兩家公司對其表現出了興趣，并且只停留在未來的技術儲備中。但自去年以來，這個概念在中國非常流行，許多公司都向他們伸出了橄欖枝，這讓他有些困惑。

國內商用車行業接觸自動駕駛技術的時間很短，但起步于L4級別。對于國內許多商用車企業來說，他們接觸自動駕駛技術的時間可以說非常短。在卡車技術積累方面，中國企業遠不及歐美老牌車企。在如此短的時間內，國內廠商推出的L4級自動駕駛卡車的核心競爭力是什么？這項技術是從哪里來的？沒有技術積累的L4是否可靠？一個九層樓高的平臺從疲憊的土壤開始。自動駕駛不是一蹴而就的技術，底層數據和系統非常重要。例如，自適應巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）和車道保持系統（LKA）是自動駕駛系統的重要組成部分。許多國外量產的乘用車和商用車都采用了這項技術，根據自動駕駛分類，這項技術屬于L1和L2。

目前，國內大部分商用車仍處于L0級別，在量產的重卡中，重卡的智能卡車屬于L1和L2級別。目前，國內商用車中重型卡車的智能卡車都配備了上述功能，這款車于今年2月大批量銷售。對于自動駕駛的許多技術來說，它們需要通過測試不斷改進和升級。測試越多，程序就越完美，尤其是在中國，那里的路況非常復雜，對測試數據的需求也更大。在這種背景下，中國的自動駕駛在商用車領域跳過積累，直接進入L4，是不是有點太大了？無人駕駛離我們有多遠？顧名思義，無人駕駛卡車就是無人駕駛卡車。國際汽車工程師協會制定的SAE國際分類標準將自動駕駛分為六個階段，即L4和L5，這兩個階段都是無人駕駛的。它們之間的區別在于，L4在某些工作條件下是無人駕駛的（例如，限制在港口的無人駕駛汽車），L5在所有工作條件下都是無人駕駛（可以隨意運行任何地方的無人駕駛車輛）。以登山為比喻，L4是攀登一座普通的山，L5是攀登珠穆朗瑪峰。

2016年無人卡車在澳大利亞礦山行駛就目前情況而言，L4級自動駕駛已經在一些領域得到應用。例如，2016年，三大鐵礦石巨頭之一的力拓在澳大利亞的四個礦山共開設了73輛無人駕駛卡車。無人駕駛卡車也被用于西亞的一些油井。

從行業趨勢來看，無人駕駛卡車將率先在封閉和半封閉環境中應用。從整個行業趨勢來看，無人駕駛卡車……

s將率先應用于封閉和半封閉環境（港口、礦區、工廠）。然后逐步收集數據，升級程序，并將其擴展到其他應用領域。其中，高速公路可能是無人駕駛卡車正式進入公共交通領域的突破點。L4的概念非常廣泛，L4級別的技術內容將非常不同。L4級自動駕駛儀的定義是在某些工作條件下的無人駕駛。這種“局部工作條件”的概念值得一提。例如，全封閉實驗區的無人駕駛是L4，半封閉港口區和礦區的無人駕駛為L4，固定路線上的無人駕駛可以是L4；高速環境下的無人駕駛則是L4。然而，上述無人駕駛在難度上有很大不同。從國內多個品牌商用車發布L4級無人駕駛卡車來看，大多選擇在全封閉環境中進行演示，也有部分會選擇在港區等半封閉廠區進行演示。根據定義，這種車也是L4級自動駕駛卡車，但并不令人信服。

中國許多城市已經開放了自動駕駛路測，希望國產L4級自動駕駛卡車能夠給出更具說服力的數據。例如，2017年7月，圖森憑借L4級自動駕駛系統，成功完成了從加利福尼亞州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬的近300公里路試。這個演示更有說服力。幸運的是，北京、上海和重慶已經允許自動駕駛汽車進入公共道路進行測試。也希望國產L4級自動駕駛卡車能夠在國內路試中給出更具說服力的數據。最近一兩年，商用車自動駕駛的熱度高得驚人。最近，國內各大車企通過各種新聞發布會告訴大家，我們也有L4級自動駕駛卡車！

那么，這些最新發布的L4級自動駕駛卡車的技術含量有多高呢？我對此有些懷疑。L4標準的核心競爭力是多少？說到自動駕駛，國外的研發時間要比中國早得多。以谷歌為例，他們在2007年就開始了自動駕駛的研發。到2015年，谷歌無人車在加州的城市街道測試中已經實現了30萬英里的無重大事故行駛。

2016年11月14日，福田和百度推出L3級無人駕駛卡車。回顧國內進展，百度無人駕駛汽車項目始于2013年，被視為最早的一批。商用車領域的自動駕駛熱潮來得較晚，2016年出現了一些動向。此外，商用車制造商對自動駕駛的興趣更像是順應潮流。自動駕駛領域的重要參與者以色列Mobileye的高管曾表示，他們五年前來到中國，希望與中國車企合作開發自動駕駛技術。然而，經過交談，只有一兩家公司對其表現出了興趣，并且只停留在未來的技術儲備中。但自去年以來，這個概念在中國非常流行，許多公司都向他們伸出了橄欖枝，這讓他有些困惑。

國內商用車行業接觸自動駕駛技術的時間很短，但起步于L4級別。對于國內許多商用車企業來說，他們接觸自動駕駛技術的時間可以說非常短。在卡車技術積累方面，中國企業遠不及歐美老牌車企。在如此短的時間內，國內廠商推出的L4級自動駕駛卡車的核心競爭力是什么？這項技術是從哪里來的？沒有技術積累的L4是否可靠？一個九層樓高的平臺從疲憊的土壤開始。自動駕駛不是一蹴而就的技術，底層數據和系統非常重要。例如，自適應巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）和車道保持系統（LKA）是自動駕駛系統的重要組成部分。許多國外量產的乘用車和商用車都采用了這項技術，根據自動駕駛分類，這項技術屬于L1和L2。

目前，國內大部分商用車仍處于L0級別，在量產的重卡中，重卡的智能卡車屬于L1和L2級別。目前，國內商用車中重型卡車的智能卡車都配備了上述功能，這款車于今年2月大批量銷售。對于自動駕駛的許多技術來說，它們需要通過測試不斷改進和升級。測試越多，程序就越完美，尤其是在中國，那里的路況非常復雜，對測試數據的需求也更大。在這種背景下，中國的自動駕駛在商用車領域跳過積累，直接進入L4，是不是有點太大了？無人駕駛離我們有多遠？顧名思義，無人駕駛卡車就是無人駕駛卡車。國際汽車工程師協會制定的SAE國際分類標準將自動駕駛分為六個階段，即L4和L5，這兩個階段都是無人駕駛的。它們之間的區別在于，L4在某些工作條件下是無人駕駛的（例如，限制在港口的無人駕駛汽車），L5在所有工作條件下都是無人駕駛（可以隨意運行任何地方的無人駕駛車輛）。以登山為比喻，L4是攀登一座普通的山，L5是攀登珠穆朗瑪峰。

2016年無人卡車在澳大利亞礦山行駛就目前情況而言，L4級自動駕駛已經在一些領域得到應用。例如，2016年，三大鐵礦石巨頭之一的力拓在澳大利亞的四個礦山共開設了73輛無人駕駛卡車。無人駕駛卡車也被用于西亞的一些油井。

從行業趨勢來看，無人駕駛卡車將率先在封閉和半封閉環境中應用。從整個行業趨勢來看，無人駕駛卡車……

s將率先應用于封閉和半封閉環境（港口、礦區、工廠）。然后逐步收集數據，升級程序，并將其擴展到其他應用領域。其中，高速公路可能是無人駕駛卡車正式進入公共交通領域的突破點。L4的概念非常廣泛，L4級別的技術內容將非常不同。L4級自動駕駛儀的定義是在某些工作條件下的無人駕駛。這種“局部工作條件”的概念值得一提。例如，全封閉實驗區的無人駕駛是L4，半封閉港口區和礦區的無人駕駛為L4，固定路線上的無人駕駛可以是L4；高速環境下的無人駕駛則是L4。然而，上述無人駕駛在難度上有很大不同。從國內多個品牌商用車發布L4級無人駕駛卡車來看，大多選擇在全封閉環境中進行演示，也有部分會選擇在港區等半封閉廠區進行演示。根據定義，這種車也是L4級自動駕駛卡車，但并不令人信服。

中國許多城市已經開放了自動駕駛路測，希望國產L4級自動駕駛卡車能夠給出更具說服力的數據。例如，2017年7月，圖森憑借L4級自動駕駛系統，成功完成了從加利福尼亞州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬的近300公里路試。這個演示更有說服力。幸運的是，北京、上海和重慶已經允許自動駕駛汽車進入公共道路進行測試。也希望國產L4級自動駕駛卡車能夠在國內路試中給出更具說服力的數據。

標簽：北京福田

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