全球新能源汽車追訪:汽車大國德國的電動車之痛

在汽車行業變革風起云涌之際，各大汽車制造國相繼出臺政策，重視和推動新能源汽車的普及：德國打出了多維度促進新能源汽車產業發展的組合拳，德國汽車公司相繼制定了電氣化時間表；加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；日本強調突破技術瓶頸，從單極走向多極；韓國使用“世界最高水平的補貼”來鼓勵新能源汽車的推廣；歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。德國、日本、美國、韓國等全球主要汽車制造大國如何推動新能源汽車產業發展？目前，各國新能源汽車的生產和研發處于什么階段？為了解決這些問題，《經濟參考報》記者在全球跟蹤訪問后收集了相關報道，以期為中國新能源汽車產業的發展提供參考。這份深入的報告分為兩部分。今天出版的第一部分梳理了德國和日本的新能源汽車產業。德國：電動汽車在汽車動力中的痛苦1886年1月29日，當卡爾·本茨制造出世界上第一輛節能汽車時，他可能知道德國將進入汽車動力的黃金時代，但他可能不知道，在汽車行業經歷電動化改革浪潮的今天，德國會陷入如此深刻的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出了促進發展的多維度組合拳；

德國汽車公司也制定了時間表，以繼續站在工業轉型的前沿。汽車大國的危機感是“德國制造”的金字招牌，汽車業是德國經濟當之無愧的支柱之一。梅賽德斯-奔馳、大眾、寶馬、奧迪。。。德國汽車公司眾多，提供82.5萬個工作崗位，約占德國公司收入的20%。汽車業是德國最大的出口產業，約占德國出口總額的五分之一。2017年，盡管發生了柴油車“排放門”丑聞，德國汽車行業仍創下了最高業績紀錄。然而，德國汽車工業協會（VDA）主席伯恩哈德·馬特斯表示，“今天的成功不能保證明天的勝利”。在汽車行業動蕩變革的時代，電動汽車是德國乃至世界汽車行業的未來。新上任的德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾近日在柏林舉行的“未來汽車峰會”上警告稱，如果德國車企不增加對電動汽車的投資并加快轉型，它們將“在日益激烈的競爭中落后”。汽車工業一百多年的技術積累和產業積累，不能讓這個汽車大國坐視不理。幾年前，危機意識使德國政府將電動汽車的發展提上了議程。德國總理安格拉·默克爾高調宣布，到2020年，德國將有100萬輛電動汽車上路。盡管這一“宏偉目標”缺乏現實基礎，更像是一種“正確”的宣言，但不難看出和產業決策者的危機感。“瘦”的現實原因是多種多樣的。在電動汽車轉型的浪潮中，德國的危機感有其現實根源。根據德國聯邦汽車協會的數據，截至2018年1月，德國的電動汽車數量為98280輛。德國“國家電動汽車平臺”主席Henning Kagermann表示，德國電動汽車的發展仍然緩慢。該平臺原本預計，在各種刺激措施的推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車數量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，也就是月度記錄最高的月份，新電動汽車的數量只有6316輛，與1萬輛的目標相去甚遠。全球石油巨頭埃克森美孚最近的一項調查預測，德國電動汽車的增長將非常緩慢。到2040年，電動汽車在所有汽車中的比例只會增加到20%，傳統燃油汽車的比例仍將高達63%。德國這個略顯“單薄”的電動汽車市場有多種原因。首先，消費者對電動汽車的接受度普遍較低。根據市場研究機構YouGov的一項調查，只有13%的德國受訪者駕駛過電動汽車。盡管25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有人真正采取行動。原因是69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%的受訪者認為電池續航里程太短，38%的受訪者認為充電網絡太少。據中國主要鋰電池制造商當代安培技術有限公司的產品開發工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車約50%的成本是電池。電池的高成本使得電動汽車的價格劣勢在短期內難以改變。以大眾汽車為例。e-Up車型在德國銷售的燃油發動機版本約為1萬歐元，電動版本的價格高達2.6萬歐元。即使政府為每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版的價格也已經太高了。在配套基礎設施方面，根據德國交通部的數據，德國目前有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，1274個高壓快速充電樁。根據各州的分布，巴伐利亞州最多有2093個充電樁，其次是西北法倫州，有1696個，巴登-符騰堡州有1130個，薩爾州只有16個墊底。截至2017年底，高速公路上共有400個帶充電樁的加油站。對于許多電動汽車駕駛員來說，充電仍然是一個巨大的挑戰。從企業的主觀角度來看，因為企業的利潤率……

tric汽車只有燃油車的一半，為了緩解推廣電動汽車帶來的收入壓力，各大車企不得不節約成本。例如，戴姆勒制定了一項40億歐元的“成本削減計劃”。這樣一來，德國車企開發電動汽車的主動性自然受到抑制。與電動汽車的“燒錢”相比，它們實際上更愿意開發清潔柴油車技術，從而延長了燃油車的“掘金”時間窗口。政府和企業共同推動市場轉型為了培育電動汽車市場并加快其發展，德國政府打出了組合拳。2010年，在政府的領導下，德國建立了“國家電動汽車平臺”，旨在整合政府、行業和科研資源，促進電動汽車的發展。2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業聯合推出了刺激電動汽車發展的“一攬子計劃”。其中，最重要的措施是為電動汽車提供補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得4000歐元的一次性補貼，插電式混合動力汽車可獲得3000歐元的補貼，資金將由政府和行業共享。該計劃的總資金為12億歐元，將于2019年6月底結束。除了最直接的補貼外，購買電動汽車還可以獲得政府提供的許多額外福利。例如，購買汽車后10年內無需繳納機動車稅；在道路上行駛有權使用公交專用道；越來越多的城市增加了帶充電樁的電動汽車專用停車位；

如果你擁有兩輛電動汽車，你可以共享一個車牌號，從而節省保險費。鑒于制約電動汽車發展的電池問題，德國政府自2007年起在“電池2020”政策框架下為電動汽車電池的研發提供支持。研發的主要方向是面向未來的鋰電池系統材料和過程控制技術，旨在生產儲能更高、續航里程更長的新一代電池系統，同時兼顧安全性和成本。目前，電動汽車的續航里程一次約為200公里，車企的目標是到2020年達到500公里。快速充電技術是汽車公司和電池制造商的主要方向，但這些領域需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來幾年向電動汽車投資100億歐元。同時，降低成本也是解決關鍵問題的方向。幾年前，電池生產成本仍為每千瓦時1000歐元，但現在已降至250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年，這一數字將進一步降至150歐元。德國甚至歐盟都舉行了多次“電池”峰會，討論在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次表示，歐洲應該建立自己的電池工廠，為德國和歐洲的電動汽車發展提供核心技術保障。歐盟還設定了100兆瓦時的初步電池容量目標。此外，德國政府和汽車公司還計劃共同投資3億歐元，以擴大充電基礎設施。德國剛剛成立的新政府計劃到2020年再建造10萬個充電樁，其中三分之一是高壓充電樁。此外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。2012年，德國多家主要車企參與建立了全球最大的數字B2B電動汽車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對于所有市場參與者來說，未來不是用電動汽車取代燃油車的簡單問題，而是重塑出行方式的問題。”Hubject首席執行官克里斯蒂安·哈恩表示，“未來的出行工具將是一個互聯和智能的世界。”車企紛紛接受“電動”。盡管德國車企對電動汽車的短期發展仍猶豫不決，但他們已經制定了電動化的時間表。根據德國汽車工業協會的數據，2017年，德國電動汽車市場增長了117%，實現了全球最高的增長率。今年2月，最暢銷的10款電動汽車中有7款由德國汽車公司生產。該協會主席Martes表示，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動汽車的數量將達到100款，是現在的兩倍。Hubject首席執行官哈恩表示，為了加快電動汽車的發展，有必要豐富車型，增加消費者的選擇空間。最近，深陷柴油危機的德國最大汽車公司大眾汽車集團緊急更換教練。新任首席執行官赫伯特·迪斯發誓要加快大眾汽車向電動汽車的轉型。大眾汽車早在去年就公布了“電動路線圖”，并計劃到2030年實現全面電動化。到那時，大眾所有品牌的大約300款車型將擁有電動版。為此，大眾汽車將投資200億歐元建設兩個全新的電動平臺，升級工廠系統，建設充電基礎設施，開發和生產電池。大眾汽車計劃在兩三年內推出15款電動汽車。戴姆勒董事長Dieter zetsche也表示，到2022年，梅賽德斯-奔馳的所有車型都將有電動版本，Smart品牌將是純電動的。到那時，梅賽德斯-奔馳將有至少50輛混合動力或純電動汽車供市場選擇。寶馬也在積極轉型布局，計劃到2025年提供25款電動汽車，其中12款為純電動汽車。歐寶集團表示，將加強電動汽車的研發，加快向電動化轉型。中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經理Peter表示，德國汽車行業歷史悠久，技術豐富……

積累，電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。日本：新能源汽車正在從單極走向多極。通過制定新的行業標準，突破技術瓶頸，日本新能源汽車產業的發展正在從單極走向多極。在日本說起新能源汽車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田普銳斯為代表的混合動力汽車。豐田自20世紀60年代以來一直在進行混合動力技術的研究，1997年銷售的普銳斯是世界上第一款大規模生產的混合動力汽車。如今，普銳斯已經更新到第四代，并得到了市場的廣泛認可。目前，豐田的混合動力汽車產品線越來越豐富。低端VIOS、中端卡羅拉、凱美瑞、高端皇冠、雷克薩斯、運動型多功能車C-HR、多功能車Erffa等，豐田所有經典車型都增加了混合動力版本。在相同的車型和幾乎相同的配置下，混合動力版的價格僅比傳統汽油車貴2萬至3萬元，而百公里油耗僅為汽油車的一半左右。無論從經濟角度還是從環境角度來看，許多日本消費者都愿意選擇混合動力汽車。在普銳斯統治新能源汽車市場超過10年后，日產的純電動汽車leaf打破了這一格局。由于續航里程短、充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，最初的leaf有“零排放”的名字，但消費者對此仍有擔憂。隨著技術的不斷進步，2017年10月推出的最新leaf已實現一次充電400公里的電池壽命，快速充電僅需40分鐘即可充電至80%。目前，快速充電設備也已普及到日本各地的大型加油站、停車場、4S店等。因此，茶葉銷售的步伐也在加快。目前，Leaf的全球累計銷量已超過30萬輛，成為全球銷量最高的純電動汽車。新能源汽車的另一股強大力量是燃料電池汽車。豐田在這方面也走在了前列。豐田一直將氫定位為“未來的主導能源”，并將燃料電池汽車視為“終極環保汽車”。豐田從1992年開始開發燃料電池汽車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池汽車“Future”正式上市銷售，這是全球首款量產的轎車型燃料電池汽車。“未來”采用的燃料電池系統結合了燃料電池技術和混合動力技術，其能源效率高于內燃機。它在行駛時不排放二氧化碳，加氫只需約3分鐘，巡航里程可達650公里。然而，燃料電池汽車也遇到了配套設施不完善的問題，即加氫站建設跟不上。目前，日本的加氫站不到100個，一個加氫站的建設成本為4億至5億日元。加氫站的短缺和高昂的價格嚴重限制了燃料電池汽車的普及。市場政策是指揮棒。過去，日本幾大汽車制造商在新能源汽車的發展方向上旗幟鮮明，各有千秋。豐田和本田是混合動力汽車的先驅，而日產和三菱在純電動技術方面實力雄厚。但近年來，這條線已經逐漸模糊。一個重要的背景是，各國相繼出臺了重視和推動電動汽車普及的政策：加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；中國為購買電動汽車的消費者提供慷慨的補貼；

歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。在此背景下，豐田打算將其生態汽車戰略升級為包括純電動汽車在內的全方位戰略，并計劃在2020年前建立和完善電動汽車的量產體系，正式進入電動汽車市場。在汽車行業變革風起云涌之際，各大汽車制造國相繼出臺政策，重視和推動新能源汽車的普及：德國打出了多維度促進新能源汽車產業發展的組合拳，德國汽車公司相繼制定了電氣化時間表；加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；日本強調突破技術瓶頸，從單極走向多極；韓國使用“世界最高水平的補貼”來鼓勵新能源汽車的推廣；歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。德國、日本、美國、韓國等全球主要汽車制造大國如何推動新能源汽車產業發展？目前，各國新能源汽車的生產和研發處于什么階段？為了解決這些問題，《經濟參考報》記者在全球跟蹤訪問后收集了相關報道，以期為中國新能源汽車產業的發展提供參考。這份深入的報告分為兩部分。今天出版的第一部分梳理了德國和日本的新能源汽車產業。德國：電動汽車在汽車動力中的痛苦1886年1月29日，當卡爾·本茨制造出世界上第一輛節能汽車時，他可能知道德國將進入汽車動力的黃金時代，但他可能不知道，在汽車行業經歷電動化改革浪潮的今天，德國會陷入如此深刻的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出了促進發展的多維度組合拳；

德國汽車公司也制定了時間表，以繼續站在工業轉型的前沿。汽車大國的危機感是“德國制造”的金字招牌，汽車業是德國經濟當之無愧的支柱之一。梅賽德斯-奔馳、大眾、寶馬、奧迪。。。德國汽車公司眾多，提供82.5萬個工作崗位，約占德國公司收入的20%。汽車業是德國最大的出口產業，約占德國出口總額的五分之一。2017年，盡管發生了柴油車“排放門”丑聞，德國汽車行業仍創下了最高業績紀錄。然而，德國汽車工業協會（VDA）主席伯恩哈德·馬特斯表示，“今天的成功不能保證明天的勝利”。在汽車行業動蕩變革的時代，電動汽車是德國乃至世界汽車行業的未來。新上任的德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾近日在柏林舉行的“未來汽車峰會”上警告稱，如果德國車企不增加對電動汽車的投資并加快轉型，它們將“在日益激烈的競爭中落后”。汽車工業一百多年的技術積累和產業積累，不能讓這個汽車大國坐視不理。幾年前，危機意識使德國政府將電動汽車的發展提上了議程。德國總理安格拉·默克爾高調宣布，到2020年，德國將有100萬輛電動汽車上路。盡管這一“宏偉目標”缺乏現實基礎，更像是一種“正確”的宣言，但不難看出和產業決策者的危機感。“瘦”的現實原因是多種多樣的。在電動汽車轉型的浪潮中，德國的危機感有其現實根源。根據德國聯邦汽車協會的數據，截至2018年1月，德國的電動汽車數量為98280輛。德國“國家電動汽車平臺”主席Henning Kagermann表示，德國電動汽車的發展仍然緩慢。該平臺原本預計，在各種刺激措施的推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車數量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，也就是月度記錄最高的月份，新電動汽車的數量只有6316輛，與1萬輛的目標相去甚遠。全球石油巨頭埃克森美孚最近的一項調查預測，德國電動汽車的增長將非常緩慢。到2040年，電動汽車在所有汽車中的比例只會增加到20%，傳統燃油汽車的比例仍將高達63%。德國這個略顯“單薄”的電動汽車市場有多種原因。首先，消費者對電動汽車的接受度普遍較低。根據市場研究機構YouGov的一項調查，只有13%的德國受訪者駕駛過電動汽車。盡管25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有人真正采取行動。原因是69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%的受訪者認為電池續航里程太短，38%的受訪者認為充電網絡太少。據中國主要鋰電池制造商當代安培技術有限公司的產品開發工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車約50%的成本是電池。電池的高成本使得電動汽車的價格劣勢在短期內難以改變。以大眾汽車為例。e-Up車型在德國銷售的燃油發動機版本約為1萬歐元，電動版本的價格高達2.6萬歐元。即使政府為每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版的價格也已經太高了。在配套基礎設施方面，根據德國交通部的數據，德國目前有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，1274個高壓快速充電樁。根據各州的分布，巴伐利亞州最多有2093個充電樁，其次是西北法倫州，有1696個，巴登-符騰堡州有1130個，薩爾州只有16個墊底。截至2017年底，高速公路上共有400個帶充電樁的加油站。對于許多電動汽車駕駛員來說，充電仍然是一個巨大的挑戰。從企業的主觀角度來看，因為企業的利潤率……

tric汽車只有燃油車的一半，為了緩解推廣電動汽車帶來的收入壓力，各大車企不得不節約成本。例如，戴姆勒制定了一項40億歐元的“成本削減計劃”。這樣一來，德國車企開發電動汽車的主動性自然受到抑制。與電動汽車的“燒錢”相比，它們實際上更愿意開發清潔柴油車技術，從而延長了燃油車的“掘金”時間窗口。政府和企業共同推動市場轉型為了培育電動汽車市場并加快其發展，德國政府打出了組合拳。2010年，在政府的領導下，德國建立了“國家電動汽車平臺”，旨在整合政府、行業和科研資源，促進電動汽車的發展。2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業聯合推出了刺激電動汽車發展的“一攬子計劃”。其中，最重要的措施是為電動汽車提供補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得4000歐元的一次性補貼，插電式混合動力汽車可獲得3000歐元的補貼，資金將由政府和行業共享。該計劃的總資金為12億歐元，將于2019年6月底結束。除了最直接的補貼外，購買電動汽車還可以獲得政府提供的許多額外福利。例如，購買汽車后10年內無需繳納機動車稅；在道路上行駛有權使用公交專用道；越來越多的城市增加了帶充電樁的電動汽車專用停車位；

如果你擁有兩輛電動汽車，你可以共享一個車牌號，從而節省保險費。鑒于制約電動汽車發展的電池問題，德國政府自2007年起在“電池2020”政策框架下為電動汽車電池的研發提供支持。研發的主要方向是面向未來的鋰電池系統材料和過程控制技術，旨在生產儲能更高、續航里程更長的新一代電池系統，同時兼顧安全性和成本。目前，電動汽車的續航里程一次約為200公里，車企的目標是到2020年達到500公里。快速充電技術是汽車公司和電池制造商的主要方向，但這些領域需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來幾年向電動汽車投資100億歐元。同時，降低成本也是解決關鍵問題的方向。幾年前，電池生產成本仍為每千瓦時1000歐元，但現在已降至250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年，這一數字將進一步降至150歐元。德國甚至歐盟都舉行了多次“電池”峰會，討論在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次表示，歐洲應該建立自己的電池工廠，為德國和歐洲的電動汽車發展提供核心技術保障。歐盟還設定了100兆瓦時的初步電池容量目標。此外，德國政府和汽車公司還計劃共同投資3億歐元，以擴大充電基礎設施。德國剛剛成立的新政府計劃到2020年再建造10萬個充電樁，其中三分之一是高壓充電樁。此外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。2012年，德國多家主要車企參與建立了全球最大的數字B2B電動汽車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對于所有市場參與者來說，未來不是用電動汽車取代燃油車的簡單問題，而是重塑出行方式的問題。”Hubject首席執行官克里斯蒂安·哈恩表示，“未來的出行工具將是一個互聯和智能的世界。”車企紛紛接受“電動”。盡管德國車企對電動汽車的短期發展仍猶豫不決，但他們已經制定了電動化的時間表。根據德國汽車工業協會的數據，2017年，德國電動汽車市場增長了117%，實現了全球最高的增長率。今年2月，最暢銷的10款電動汽車中有7款由德國汽車公司生產。該協會主席Martes表示，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動汽車的數量將達到100款，是現在的兩倍。Hubject首席執行官哈恩表示，為了加快電動汽車的發展，有必要豐富車型，增加消費者的選擇空間。最近，深陷柴油危機的德國最大汽車公司大眾汽車集團緊急更換教練。新任首席執行官赫伯特·迪斯發誓要加快大眾汽車向電動汽車的轉型。大眾汽車早在去年就公布了“電動路線圖”，并計劃到2030年實現全面電動化。到那時，大眾所有品牌的大約300款車型將擁有電動版。為此，大眾汽車將投資200億歐元建設兩個全新的電動平臺，升級工廠系統，建設充電基礎設施，開發和生產電池。大眾汽車計劃在兩三年內推出15款電動汽車。戴姆勒董事長Dieter zetsche也表示，到2022年，梅賽德斯-奔馳的所有車型都將有電動版本，Smart品牌將是純電動的。到那時，梅賽德斯-奔馳將有至少50輛混合動力或純電動汽車供市場選擇。寶馬也在積極轉型布局，計劃到2025年提供25款電動汽車，其中12款為純電動汽車。歐寶集團表示，將加強電動汽車的研發，加快向電動化轉型。中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經理Peter表示，德國汽車行業歷史悠久，技術豐富……

積累，電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。日本：新能源汽車正在從單極走向多極。通過制定新的行業標準，突破技術瓶頸，日本新能源汽車產業的發展正在從單極走向多極。在日本說起新能源汽車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田普銳斯為代表的混合動力汽車。豐田自20世紀60年代以來一直在進行混合動力技術的研究，1997年銷售的普銳斯是世界上第一款大規模生產的混合動力汽車。如今，普銳斯已經更新到第四代，并得到了市場的廣泛認可。目前，豐田的混合動力汽車產品線越來越豐富。低端VIOS、中端卡羅拉、凱美瑞、高端皇冠、雷克薩斯、運動型多功能車C-HR、多功能車Erffa等，豐田所有經典車型都增加了混合動力版本。在相同的車型和幾乎相同的配置下，混合動力版的價格僅比傳統汽油車貴2萬至3萬元，而百公里油耗僅為汽油車的一半左右。無論從經濟角度還是從環境角度來看，許多日本消費者都愿意選擇混合動力汽車。在普銳斯統治新能源汽車市場超過10年后，日產的純電動汽車leaf打破了這一格局。由于續航里程短、充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，最初的leaf有“零排放”的名字，但消費者對此仍有擔憂。隨著技術的不斷進步，2017年10月推出的最新leaf已實現一次充電400公里的電池壽命，快速充電僅需40分鐘即可充電至80%。目前，快速充電設備也已普及到日本各地的大型加油站、停車場、4S店等。因此，茶葉銷售的步伐也在加快。目前，Leaf的全球累計銷量已超過30萬輛，成為全球銷量最高的純電動汽車。新能源汽車的另一股強大力量是燃料電池汽車。豐田在這方面也走在了前列。豐田一直將氫定位為“未來的主導能源”，并將燃料電池汽車視為“終極環保汽車”。豐田從1992年開始開發燃料電池汽車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池汽車“Future”正式上市銷售，這是全球首款量產的轎車型燃料電池汽車。“未來”采用的燃料電池系統結合了燃料電池技術和混合動力技術，其能源效率高于內燃機。它在行駛時不排放二氧化碳，加氫只需約3分鐘，巡航里程可達650公里。然而，燃料電池汽車也遇到了配套設施不完善的問題，即加氫站建設跟不上。目前，日本的加氫站不到100個，一個加氫站的建設成本為4億至5億日元。加氫站的短缺和高昂的價格嚴重限制了燃料電池汽車的普及。市場政策是指揮棒。過去，日本幾大汽車制造商在新能源汽車的發展方向上旗幟鮮明，各有千秋。豐田和本田是混合動力汽車的先驅，而日產和三菱在純電動技術方面實力雄厚。但近年來，這條線已經逐漸模糊。一個重要的背景是，各國相繼出臺了重視和推動電動汽車普及的政策：加利福尼亞州規定，電動汽車的銷量必須占新車銷量的一定比例；中國為購買電動汽車的消費者提供慷慨的補貼；

歐盟許多國家甚至宣布全面禁止銷售燃油車。在此背景下，豐田打算將其生態汽車戰略升級為包括純電動汽車在內的全方位戰略，并計劃在2020年前建立和完善電動汽車的量產體系，正式進入電動汽車市場。此外，豐田還宣布，到2030年，純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車等用電汽車在豐田集團全球銷量中的比例將從目前的15%提高到50%以上。同樣，本田也開始了純電動汽車計劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發布了純電動概念車Honda Urban EV concept，并透露基于該概念車的純電動汽車將于2019年在歐洲市場和2020年在日本市場銷售。本田的目標是到2030年，全球銷售的汽車中有三分之二將使用電動技術。另一方面，純電動陣營日產近年來一直在推廣e動力混合動力技術。這種混合動力模式不同于豐田主導的傳統混合動力模式，車輛只需要像普通汽車一樣加油。這樣，基礎設施的限制比完全由車載電池驅動的純電動汽車要小得多。由于發動機不直接驅動車輛，它可以選擇最佳的發電時間，具有優異的燃油效率，每升汽油可以支持車輛行駛30公里以上。同時，這種車輛具有與純電動汽車相當的加速性能。人工智能勢在必行。無論是哪一個技術方向，日本新能源汽車未來的發展趨勢都離不開人工智能和自動駕駛技術的融合。在第45屆東京車展上，日產首次推出了概念車IMx。借助中控臺的超聲波傳感器和儀表板上的攝像頭，IMx可以捕捉到駕駛員細微的手部動作和眼睛，并相應地操作車輛。據悉，目前IMx已經實現了全自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛。在未來，IMx可以把它的主人送到目的地，然后獨自回家。繼新款Serena和X-trail之后，日產于2017年10月初發布的新款Leaf還搭載了ProPILOT技術，可以在高速公路的同一車道上自動行駛，還可以自動停車。日產計劃在2020年推出搭載三級自動駕駛技術的汽車，屆時車輛在高速公路上行駛時可以自動變道。豐田公司展出的“Love I”系列概念車的核心技術是利用人工智能識別駕駛員的感受并推測他們的愛好，從而提高駕駛安全性，讓人們體驗到新的駕駛樂趣。據介紹，“Ai I”系列車輛可以學習用戶的日常習慣和動作模式。通過積累的大數據，數據中心可以在用戶需要時將他們需要的信息推送到車輛上。本田還在2017年6月公布了自動駕駛的發展藍圖。計劃在2020年實現高速公路上的車輛自動駕駛，然后擴展到普通道路，力爭在2025年左右實現個人汽車用戶在技術上的高度自動駕駛（相當于4級自動駕駛，即車輛可以在當地路況下自動完成編隊駕駛、主動避障、超車和變道等功能，包括高速公路和城市或郊區的普通道路）。此外，豐田還宣布，到2030年，純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車等用電汽車在豐田集團全球銷量中的比例將從目前的15%提高到50%以上。同樣，本田也開始了純電動汽車計劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發布了純電動概念車Honda Urban EV concept，并透露基于該概念車的純電動汽車將于2019年在歐洲市場和2020年在日本市場銷售。本田的目標是到2030年，全球銷售的汽車中有三分之二將使用電動技術。另一方面，純電動陣營日產近年來一直在推廣e動力混合動力技術。這種混合動力模式不同于豐田領導的傳統混合動力模式，車輛只需要重新……

我喜歡普通的汽車。這樣，基礎設施的限制比完全由車載電池驅動的純電動汽車要小得多。由于發動機不直接驅動車輛，它可以選擇最佳的發電時間，具有優異的燃油效率，每升汽油可以支持車輛行駛30公里以上。同時，這種車輛具有與純電動汽車相當的加速性能。人工智能勢在必行。無論是哪一個技術方向，日本新能源汽車未來的發展趨勢都離不開人工智能和自動駕駛技術的融合。在第45屆東京車展上，日產首次推出了概念車IMx。借助中控臺的超聲波傳感器和儀表板上的攝像頭，IMx可以捕捉到駕駛員細微的手部動作和眼睛，并相應地操作車輛。據悉，目前IMx已經實現了全自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛。在未來，IMx可以把它的主人送到目的地，然后獨自回家。繼新款Serena和X-trail之后，日產于2017年10月初發布的新款Leaf還搭載了ProPILOT技術，可以在高速公路的同一車道上自動行駛，還可以自動停車。日產計劃在2020年推出搭載三級自動駕駛技術的汽車，屆時車輛在高速公路上行駛時可以自動變道。豐田公司展出的“Love I”系列概念車的核心技術是利用人工智能識別駕駛員的感受并推測他們的愛好，從而提高駕駛安全性，讓人們體驗到新的駕駛樂趣。據介紹，“Ai I”系列車輛可以學習用戶的日常習慣和動作模式。通過積累的大數據，數據中心可以在用戶需要時將他們需要的信息推送到車輛上。本田還在2017年6月公布了自動駕駛的發展藍圖。計劃在2020年實現高速公路上的車輛自動駕駛，然后擴展到普通道路，力爭在2025年左右實現個人汽車用戶在技術上的高度自動駕駛（相當于4級自動駕駛，即車輛可以在當地路況下自動完成編隊駕駛、主動避障、超車和變道等功能，包括城市或郊區的高速公路和普通道路）。

標簽：豐田大眾日產本田奔馳

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