專家預測：2019-20年的新能源汽車積分單價超過8000元人民幣

編者按：關于雙重積分政策，眾說紛紜。無論是贊成還是反對，該法案已于今年4月1日起正式實施。實施后，如何設定個別積分的價格？積分是多少？新能源積分會超過需求嗎？包括如何交易積分？這些問題仍然考驗著主管部門的政策設計能力。本文作者王運石是加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任，中國電動汽車100強國際專家咨詢委員會委員。他認為，2019-20年新能源汽車的最終單價取決于三個因素：1）中國新興新能源汽車企業能否在短時間內生產和銷售大量客戶喜歡的產品；2） 合資企業能否高速發展；3） 中國2021及以后的積分政策有多嚴格？雙積分政策于今年4月1日正式實施，但新能源積分政策要到2019年才能真正啟動。就企業而言，最遲可以等到2021 8月30日，完成2019年和2020年的負分補償任務。然而，政府今年有很多事情要做，為全面實施雙點政策做準備。首先，介紹加州零排放汽車政策中積分交易的相關情況。加州沒有交易平臺，因為只有大約十家企業受到零排放汽車政策的控制。對于企業之間的閉門交易，只需向加州空氣資源委員會報告交易的積分數量和交易單位（不披露價格），該委員會將每年公布每個企業的積分余額。此外，如果企業盡管做出了努力，但仍無法完成積分要求，也可以接受罰款：根據《加州健康與安全法》第43211條，他們將因錯過一個積分而支付5000美元的罰款。到目前為止，還沒有一家企業選擇接受罰款。主要原因是，企業認為受到處罰意味著承認錯誤，這影響了他們的聲譽，并存在法律風險。加州的罰款價格為參與交易的企業提供了上下指導價。在中國，受雙積分政策控制的企業大約有100家。一對一的交易模式顯然不合適，通過交易平臺進行交易是一種共識。但是這個平臺的建立也是非常有講究的。公正、透明和獨立是這個平臺成功的基本要素。我最害怕的是平臺管理經營者利用內幕信息牟利，擾亂交易市場秩序；

這是其他交易市場的先例。令人欣慰的是，工業和信息化部正在建立這個獨立的非營利平臺。我祝愿平臺和交易機制早日取得成功。此外，在平臺的未來運營中，還有許多因素需要考慮。例如，企業是每6月30日報告一次上一年度的全部生產情況，還是每月報告一次？最后，一次性通知對積分過剩的企業是有利的，因為積分不足的企業會非常著急地尋找可以在有限時間內購買的新能源汽車積分。此外，非汽車第三方是否可以參與交易，或者企業是否可以購買和出售超出其需要的積分？這些都是值得研究的問題。1月份，有人建議將電動汽車委員會的最低價格定為100分，擔心分數過低，會對新能源企業造成傷害。在其他情況下，也有人建議設定價格限制，以避免哄抬價格和擾亂市場。但在2019-20年，一輛新能源汽車的價值是多少？近日，第一輛電動汽車發表了《雙積分政策實施指日可待。新能源積分價格如何計算？》一篇論文（以下簡稱：如何計算）。作者對新能源汽車的整體價格進行了令人信服的分析。本文的結論是，2019年單個新能源汽車的積分值為1，在800元左右，2020年為2，在500元左右。也就是說，以2020年的價格計算，一輛續航里程250公里的純電動汽車3.8分僅能賺9500元，遠低于2018年6月后將實施的3.4萬元國家補貼，其中三分之一沒有，也不包括地方補貼。引入雙積分政策的重要原因之一是以積分取代補貼。如此低的整體價格會阻礙新能源汽車的商業化嗎？2020年，單輛新能源汽車將獲得2分，500元左右的價格遠低于業內另一家專業單位的預測：單價為6300-8，在800元（最近更新為5000元）的區間內。我認為新能源汽車的整體單價可能會高于8800元。原因很簡單。新能源汽車點的供需雙方存在著不平衡的關系。對于有積分出售的企業來說，如果買方的出價低于預期價格，則無法達成交易，這對出售企業的生存沒有影響。在2020年之前，積分盈余的企業至少可以從中央和地方政府獲得補貼。他們對積分價格的預期至少不低于補貼水平，否則就不會有那么多投資者爭相進入新能源汽車生產行業。為什么大眾和福特急于支付高昂的價格來尋找新能源汽車合資企業？根據傳統經濟學的常識，供求之間會有一個交叉點；然而，如果交易失敗，積分盈余的企業將比積分赤字的企業有更好的生活。由于積分市場的剛需存在，對于少數主要積分過剩的企業來說，出售一半的積分可能比出售所有積分更有利可圖，出售三分之一的積分可能更有利可圖。如果可能的話，他們每次談判只能釋放10-20%的剩余積分，并聲稱其他積分正在談判出售。對于積分虧空的企業來說，買不到積分意味著部分停產，將市場特別是豪華車市場永久交給競爭對手是不可接受的；作為合資企業的管理者，中國面臨著巨大的壓力。在總部，“要么完成交易，要么！

“在的指揮下，即使積分單價是1萬元，也是小菜一碟。許多預測人士強調，2020年新能源積分供應將略超需求。他們可能沒有考慮到，許多企業集團必須一舉兩得，保留集團內的新能源汽車積分，才能滿足集團內兄弟們缺乏油耗積分的需求。地方政府也有可能介入，鼓勵新能源汽車積分過剩的地方企業以“優惠價格”將積分出售給積分不足的地方企業。在地方企業中，缺乏積分的往往是大型國有企業。地方納稅人和企業領導人直接向中央政府求助，地方政府有義務支持他們。更嚴重的是，少數企業控制了剩余新能源積分市場。但是，一些雙赤字企業不僅要購買新能源汽車積分來抵消油耗積分，還要額外購買積分來抵消新能源汽車的積分。

每個法人實體的數據并不容易獲得，但如表1所示，如果我們假設2017年需要10%的積分，那么擁有合資企業的前五大集團公司都是大量的積分缺失。如果我們假設2017年需要完成6%的積分要求，五大集團中只有長安有額外的積分，但長安及其合資公司福特需要新能源汽車的正積分來抵消油耗標準的負積分。當然，最大的上汽乘用車本身并不包括合資企業。2017年，新能源汽車的得分已經達到13%；可以想象，上汽集團的超額積分將保留在集團內。在所有企業中，比亞迪的剩余積分最多，其次是吉利和北汽。在本土企業中，長城是最低的，但它仍然遠遠優于合資企業。如表1所示，去年全行業每輛新能源汽車平均產生2.9分。東風集團的新能源汽車每輛可以獲得4分。比亞迪的平均分是3分，因為它有很多插電式混合動力汽車。上汽集團的新能源汽車平均每輛得2.6分。如果我們假設在2017年實施6%的新能源汽車積分政策，表1中有9家集團公司積分盈余。比亞迪的剩余積分占所有可交易剩余積分的30%。比亞迪、吉利和北汽合計占據了70%的市場份額（表2）。

如果我們設想在2017年實施10%的新能源汽車積分政策，那么整個行業的新能源車輛積分將短缺。在表1中，只有七家集團公司擁有盈余積分。比亞迪可以控制40%的剩余積分（圖3）。比亞迪、吉利和北汽合計占據了74%的市場份額！

這三家公司會不會成為歐佩克？

但請不要驚慌。2020年全行業積分供不應求的說法并非沒有根據。2019年，15家新興新能源汽車公司的產能預計超過90萬輛；許多合資企業也將推出他們的新能源汽車。別忘了特斯拉。2017年，特斯拉在中國的銷量超過1.67萬輛，按每輛車5個積分計算，可以達到8.4萬個新能源汽車積分，在表1所有積分過剩的企業中排名第四，可以對穩定積分市場起到一定作用（見表1最后一行）。我認為，如果特斯拉真的能在中國的新能源汽車積分市場上分一杯羹，也證明了市場的開放性。綜上所述，2019-20年新能源汽車的最終單價取決于三個因素：1）中國新興新能源汽車企業能否在短時間內生產和銷售大量客戶喜歡的產品；2） 合資企業能否高速發展；3） 中國2021及以后的積分政策有多嚴格？因此，我的預測是，2019-20年，新能源汽車單價超過8000元的可能性大于50%。但政府沒有必要設定最低和最高指導價格。較低的單價表明，中國新能源汽車的商業市場已經成熟，消費者已經接受了新技術。高昂的單價表明，那些敢于吃螃蟹的企業仍然需要獲得應有的高風險回報。當然，雙重積分政策執行的嚴格性并不是孩子們的游戲；如果處罰不嚴，最終積分單價確實會低于進口嬰兒車的價格；當然，國內作者比我更清楚真相。作者將油耗積分值和新能源汽車積分值除以二，得出2020年3750元的單一混合積分值，這個值仍然很低。此外，混合值的計算更為復雜，這是一種疊加關系，而不是雙缺失分支的平均值。編者按：關于雙重積分政策，眾說紛紜。無論是贊成還是反對，該法案已于今年4月1日起正式實施。實施后，如何設定個別積分的價格？積分是多少？新能源積分會超過需求嗎？包括如何交易積分？這些問題仍然考驗著主管部門的政策設計能力。本文作者王運石是加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任，中國電動汽車100強國際專家咨詢委員會委員。他認為，2019-20年新能源汽車的最終單價取決于三個因素：1）中國新興新能源汽車企業能否在短時間內生產和銷售大量客戶喜歡的產品；2） 合資企業能否高速發展；

3） 中國2021及以后的積分政策有多嚴格？雙積分政策于今年4月1日正式實施，但新能源積分政策要到2019年才能真正啟動。就企業而言，最遲可以等到2021 8月30日，完成2019年和2020年的負分補償任務。然而，政府今年有很多事情要做，為全面實施雙點政策做準備。首先，介紹加州零排放汽車政策中積分交易的相關情況。加州沒有交易平臺，因為只有大約十家企業受到零排放汽車政策的控制。對于企業之間的閉門交易，只需向加州空氣資源委員會報告交易的積分數量和交易單位（不披露價格），該委員會將每年公布每個企業的積分余額。此外，如果企業盡管做出了努力，但仍無法完成積分要求，也可以接受罰款：根據《加州健康與安全法》第43211條，他們將因錯過一個積分而支付5000美元的罰款。到目前為止，還沒有一家企業選擇接受罰款。主要原因是，企業認為受到處罰意味著承認錯誤，這影響了他們的聲譽，并存在法律風險。加州的罰款價格為參與交易的企業提供了上下指導價。在中國，受雙積分政策控制的企業大約有100家。一對一的交易模式顯然不合適，通過交易平臺進行交易是一種共識。但是這個平臺的建立也是非常有講究的。公正、透明和獨立是這個平臺成功的基本要素。我最害怕的是平臺管理經營者利用內幕信息牟利，擾亂交易市場秩序；

這是其他交易市場的先例。令人欣慰的是，工業和信息化部正在建立這個獨立的非營利平臺。我祝愿平臺和交易機制早日取得成功。此外，在平臺的未來運營中，還有許多因素需要考慮。例如，企業是每6月30日報告一次上一年度的全部生產情況，還是每月報告一次？最后，一次性通知對積分過剩的企業是有利的，因為積分不足的企業會非常著急地尋找可以在有限時間內購買的新能源汽車積分。此外，非汽車第三方是否可以參與交易，或者企業是否可以購買和出售超出其需要的積分？這些都是值得研究的問題。1月份，有人建議將電動汽車委員會的最低價格定為100分，擔心分數過低，會對新能源企業造成傷害。在其他情況下，也有人建議設定價格限制，以避免哄抬價格和擾亂市場。但在2019-20年，一輛新能源汽車的價值是多少？近日，第一輛電動汽車發表了《雙積分政策實施指日可待。新能源積分價格如何計算？》一篇論文（以下簡稱：如何計算）。作者對新能源汽車的整體價格進行了令人信服的分析。本文的結論是，2019年單個新能源汽車的積分值為1，在800元左右，2020年為2，在500元左右。也就是說，以2020年的價格計算，一輛續航里程250公里的純電動汽車3.8分僅能賺9500元，遠低于2018年6月后將實施的3.4萬元國家補貼，其中三分之一沒有，也不包括地方補貼。引入雙積分政策的重要原因之一是以積分取代補貼。如此低的整體價格會阻礙新能源汽車的商業化嗎？2020年，單輛新能源汽車將獲得2分，500元左右的價格遠低于業內另一家專業單位的預測：單價為6300-8，在800元（最近更新為5000元）的區間內。我認為新能源汽車的整體單價可能會高于8800元。原因很簡單。新能源汽車點的供需雙方存在著不平衡的關系。對于有積分出售的企業來說，如果買方的出價低于預期價格，則無法達成交易，這對出售企業的生存沒有影響。在2020年之前，積分盈余的企業至少可以從中央和地方政府獲得補貼。他們對積分價格的預期至少不低于補貼水平，否則就不會有那么多投資者爭相進入新能源汽車生產行業。為什么大眾和福特急于支付高昂的價格來尋找新能源汽車合資企業？根據傳統經濟學的常識，供求之間會有一個交叉點；然而，如果交易失敗，積分盈余的企業將比積分赤字的企業有更好的生活。由于積分市場的剛需存在，對于少數主要積分過剩的企業來說，出售一半的積分可能比出售所有積分更有利可圖，出售三分之一的積分可能更有利可圖。如果可能的話，他們每次談判只能釋放10-20%的剩余積分，并聲稱其他積分正在談判出售。對于積分虧空的企業來說，買不到積分意味著部分停產，將市場特別是豪華車市場永久交給競爭對手是不可接受的；作為合資企業的管理者，中國面臨著巨大的壓力。在總部，“要么完成交易，要么！

“在的指揮下，即使積分單價是1萬元，也是小菜一碟。許多預測人士強調，2020年新能源積分供應將略超需求。他們可能沒有考慮到，許多企業集團必須一舉兩得，保留集團內的新能源汽車積分，才能滿足集團內兄弟們缺乏油耗積分的需求。地方政府也有可能介入，鼓勵新能源汽車積分過剩的地方企業以“優惠價格”將積分出售給積分不足的地方企業。在地方企業中，缺乏積分的往往是大型國有企業。地方納稅人和企業領導人直接向中央政府求助，地方政府有義務支持他們。更嚴重的是，少數企業控制了剩余新能源積分市場。但是，一些雙赤字企業不僅要購買新能源汽車積分來抵消油耗積分，還要額外購買積分來抵消新能源汽車的積分。

每個法人實體的數據并不容易獲得，但如表1所示，如果我們假設2017年需要10%的積分，那么擁有合資企業的前五大集團公司都是大量的積分缺失。如果我們假設2017年需要完成6%的積分要求，五大集團中只有長安有額外的積分，但長安及其合資公司福特需要新能源汽車的正積分來抵消油耗標準的負積分。當然，最大的上汽乘用車本身并不包括合資企業。2017年，新能源汽車的得分已經達到13%；可以想象，上汽集團的超額積分將保留在集團內。在所有企業中，比亞迪的剩余積分最多，其次是吉利和北汽。在本土企業中，長城是最低的，但它仍然遠遠優于合資企業。如表1所示，去年全行業每輛新能源汽車平均產生2.9分。東風集團的新能源汽車每輛可以獲得4分。比亞迪的平均分是3分，因為它有很多插電式混合動力汽車。上汽集團的新能源汽車平均每輛得2.6分。如果我們假設在2017年實施6%的新能源汽車積分政策，表1中有9家集團公司積分盈余。比亞迪的剩余積分占所有可交易剩余積分的30%。比亞迪、吉利和北汽合計占據了70%的市場份額（表2）。

如果我們設想在2017年實施10%的新能源汽車積分政策，那么整個行業的新能源車輛積分將短缺。在表1中，只有七家集團公司擁有盈余積分。比亞迪可以控制40%的剩余積分（圖3）。比亞迪、吉利和北汽合計占據了74%的市場份額！

這三家公司會不會成為歐佩克？

但請不要驚慌。2020年全行業積分供不應求的說法并非沒有根據。2019年，15家新興新能源汽車公司的產能預計超過90萬輛；許多合資企業也將推出他們的新能源汽車。別忘了特斯拉。2017年，特斯拉在中國的銷量超過1.67萬輛，按每輛車5個積分計算，可以達到8.4萬個新能源汽車積分，在表1所有積分過剩的企業中排名第四，可以對穩定積分市場起到一定作用（見表1最后一行）。我認為，如果特斯拉真的能在中國的新能源汽車積分市場上分一杯羹，也證明了市場的開放性。綜上所述，2019-20年新能源汽車的最終單價取決于三個因素：1）中國新興新能源汽車企業能否在短時間內生產和銷售大量客戶喜歡的產品；2） 合資企業能否高速發展；3） 中國2021及以后的積分政策有多嚴格？因此，我的預測是，2019-20年，新能源汽車單價超過8000元的可能性大于50%。但政府沒有必要設定最低和最高指導價格。較低的單價表明，中國新能源汽車的商業市場已經成熟，消費者已經接受了新技術。高昂的單價表明，那些敢于吃螃蟹的企業仍然需要獲得應有的高風險回報。當然，雙重積分政策執行的嚴格性并不是孩子們的游戲；如果處罰不嚴，最終積分單價確實會低于進口嬰兒車的價格；當然，國內作者比我更清楚真相。作者將油耗積分值和新能源汽車積分值除以二，得出2020年3750元的單一混合積分值，這個值仍然很低。此外，混合值的計算更為復雜，這是一種疊加關系，而不是雙缺失分支的平均值。

標簽：比亞迪特斯拉長安福特大眾

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