汽車的電商之路為何頻頻受阻？

汽車作為一種日常消費品，很早就開始了“觸網”之旅。早在2000年左右，門戶網站汽車頻道和專業汽車網站就在爭奪用戶的關注度和背后的廣告收入。2017年，汽車新零售之風呼嘯而來，并迅速形成了斗爭之勢。這種發展大致符合“互聯網+”的基本規律，即“門戶（在線流量）”→ 電子商務（在線交易）→ 新零售（線上線下一體化）“。然而，與最初的汽車門戶霸權和最近新的汽車零售業混戰相比，處于發展中期的汽車電子商務時代在資本熱情、市場影響力和巨大參與等諸多方面都要黯淡得多，而大多數其他消費品都經歷了一個相對較長的電子商務黃金時代。因此，在我看來，汽車流通業似乎走上了一條不尋常的“互聯網+”之路。互聯網+機遇互聯網在汽車流通行業一直是打破行業壟斷、激發市場活力的武器。長期以來，我國汽車流通市場一直實行“授權銷售”制度，主機廠與授權4S店之間形成了具有較強約束力的壟斷性汽車流通渠道，使得未經授權的市場參與者難以切入汽車流通市場。正是這種封閉落后的渠道體系，造成了汽車消費領域“加價提車”、“強制捆綁銷售”、“售后服務差”等亂象，這使得中國汽車消費者在享受與高昂的汽車價格極不兼容的汽車服務的同時，承受著明顯高于世界主流國家的汽車價格。與此同時，近年來，隨著汽車最初的人氣紅利逐漸減弱，汽車行業的供需關系正在發生深刻變化。傳統授權經銷商的日子越來越難過。首先，整體購車需求疲軟；其次，新車購買需求正在從一二線城市向三四線城市和鄉村下沉，而傳統授權經銷商的布局主要集中在一二線城市，導致供需不匹配。此外，在長期的渠道壟斷格局下，授權經銷商制度沒有提供足夠的優質汽車消費體驗，也沒有積累足夠的良好口碑。這給了互聯網一個難得的機會來改變行業現狀。當汽車行業遭遇互聯網時，必然會面臨前所未有的“大變革”，市場的深刻變化必將開啟汽車行業的“互聯網+”之路。面對汽車流通行業的諸多痛點，許多互聯網企業家嗅到了改變汽車流通渠道的機會。他們不斷創新商業模式，并找到各種打破體制的方法。他們的不懈努力正在匯聚成推動流通渠道改革、打破汽車市場壟斷的強大力量。然而，汽車的“互聯網+”之路似乎并不平坦，這與市場和汽車消費者的期望相去甚遠。包括筆者在內的汽車消費者一直期待著“汽車天貓”或“汽車亞馬遜”等垂直電子商務在汽車行業的出現，讓購車變得像購買3C家電一樣方便和隨意，但往往“理想很豐滿，現實很骨感”。到目前為止，中國市場上還沒有這樣的平臺。本文試圖通過回顧和分析汽車互聯網+的演進路徑，找出汽車電子商務困難的可能原因。汽車電商的三種模式汽車電商之路從“輕”到“重”大致可分為三種模式：（1）以流量變現為核心的“天貓模式極簡版”；（2） 致力于線下資源線上運營的“傳統渠道自營電商模式”；

（3） 集自我收藏和自我營銷于一體的“亞馬遜式經典自營電商模式”。以下逐一分析：

1.天貓模式的最小化版本，利潤陷阱。汽車電商最早也是最輕的路徑是復制阿里的“天貓”流量變現類型來匹配B2C電商。輕松汽車和汽車之家這兩大汽車流量巨頭，試圖通過建立匹配的B2C電子商務平臺在線汽車商城，實現汽車在生態中過度的垂直流量資源。嚴格來說，易車網和汽車之家汽車商城只能被視為“汽車天貓”的一個非常簡單的版本，因為它們不控制車輛和車型，也不控制倉儲、物流和配送等供應鏈環節。需要指出的是，這里的B主要是指授權4S店，所以這個平臺的商業模式基本上沒有顛覆性，仍然是“OEM-4S-C端客戶”的線上導流版本。C端客戶購車的主要環節仍然需要在線下門店完成，因此這種模式對傳統的流通渠道體系沒有影響，而是對傳統流通渠道體系的有益補充。事實上，時至今日，易車和汽車之家的“金父親”仍然是傳統的代工和4S店（廣告費、銷售引導費等）。正是因為這種模式可以與傳統汽車分銷渠道體系的優勢互補，形成一種由傳統分銷渠道體系有力支撐的“共振效應”，而“流量變現”的盈利模式簡單、清晰、穩定，因此很快得到資本市場的認可，上市之路也不是很順利。然而，所謂的“流量電商”，脫離了交易環節（車輛交付、資金流動）和完整的供應鏈（貨源組織、物流配送、倉儲管理等），實際上并不是嚴格意義上的電商，只能說是“超大規模的網車黃頁”。這種模式雖然可以快速盈利，但并沒有改變傳統汽車渠道的各種深層次體制機制問題，也沒有給汽車交易鏈帶來價值鏈的質的提升，更沒有真正改善汽車消費者的消費體驗。相反，由于這種模式的利潤過于誘人，易車和汽車之家都錯失了發現汽車新零售領域顛覆性創新商業模式的機會，即汽車租賃的創新服務平臺和供應鏈的創新服務臺。在這兩個關鍵領域，兩個先行者平臺仍然看不到真正的絕對競爭力，直租路線明顯落后，市場影響力有限；

供應鏈路線太重、太累、太慢，賺太多錢的玩家無法玩。到目前為止，筆者很難對這種“超輕流量電商”模式做出判斷。從靜態的角度來看，這種模式成功地實現了規模利潤，在商業上并非不成功，但這種“早熟的利潤”模式也直接導致了商業模式演變的終結。我們將這種商業奇觀稱為“早熟的利潤陷阱”。“天貓式”的汽車電商之路也因為“陷阱”而終結。2、傳統渠道自營的電子商務模式，難以恢復。汽車電商的第二條路徑是主機廠或大型經銷商集團等傳統渠道巨頭自建電商。例如，上汽集團旗下的“汽車享受平臺”和“大型汽車商城”試圖進行自我創新，以趕上“互聯網+”的滾動列車。這些電子商務平臺有汽車行業巨頭的支持，它們的車源、供應鏈和金融工具都準備充分，裝備精良。然而，由于這些平臺與傳統的線下門店渠道體系同源、相互制約，決策者往往難以厘清傳統渠道與電商渠道之間的利益糾紛。因此，從行業觀察的角度來看，這些汽車巨頭還沒有找到一條堅定的渠道復興之路，現在汽車圈很難聽到這些平臺的聲音。然而，“歷史總是驚人地相似，有太多不連續的企業（諾基亞、柯達等）……它們的共同點是，盡管它們都在各自領域占據了主流地位，但它們并沒有跨越不連續。”（摘自李善友的文章《只有少數創新者才能跨越不連續性，成為時代的領導者》）創新者的困境在于，他們最大的優勢往往是突破不連續性的最大障礙“汽車互聯網玩家也已經走到了商業進化的盡頭。3、亞馬遜式的經典自營電商模式，打破了僵局。亞馬遜自營電商模式的巨大成功點燃了許多汽車企業家的希望。復制經典自營電商模式，在汽車行業創造“亞馬遜“這似乎是一條完美的變革之路，但結局是一個挫折。根據銷售汽車的不同來源，這類平臺可以分為平行進口汽車自營電商和國內汽車自營電商。以下分別是例子：（1）進口汽車自營電子商務的代表“買了一輛好車”（后來轉型為“賣好車”，專注于汽車供應鏈服務）選擇從平行進口車切入線上B2C交易，并認為自己有兩大法寶，應該有機會出手。第一，平行進口車的來源在Dont Ask For Help中穩定可靠，暫時解決了該細分領域自營電商最麻煩的供應問題；

第二，營銷大神蘑菇街的CMO“阿里配乎”親自操盤，流量資源豐富，可以解決初創平臺的流量瓶頸。因此，一年后，交易量幾乎沒有幾何增長和虧損逐漸好轉的希望。因此，買車管理層應及時調整戰略方向，放棄成為“汽車亞馬遜”的理想，轉型為基于B2B模式的汽車供應鏈服務平臺。（2） 國內汽車自營電商的代表一貓汽車網選擇從主機廠的庫存車切入汽車的線上B2C交易（后來發展了線下門店的銷售模式）。它的發展脈絡類似于買一輛好車，三年來一直不溫不火。最后，在2017年底，“一貓汽車網”也放棄了成為“亞馬遜汽車”的理想，轉型為“汽車租賃創新服務平臺”。這兩個平臺仍然是“汽車亞馬遜模式”的活化石，以及其他類似的平臺早已消失在汽車互聯網漫長的發展歷史中，因為它們沒有及時轉型。在這一點上，電子商務模式可以被描述為汽車行業的枯竭。汽車電子商務的難點在哪里？電子商務模式在其他消費品領域可以說是不可戰勝的。時至今日，“拼多多”等電商新物種不斷涌現，但當電商遇到“汽車”時，就像一輛重型坦克進入萬里沼澤。根本原因是汽車行業的特點與B2C電子商務不一致。B2C電子商務模式之所以能在大多數消費領域立于不敗之地，根本原因是它比傳統的線下零售更接近零售業務的本質，即滿足客戶的終極消費體驗。具體來說，有四個方面，即“更多的類別，更方便的交付，更有保障的質量和更合理的價格”，但這四大法寶在汽車消費領域很難發揮作用：首先，“更多的種類”很難做到。對于一般消費品來說，商品供應大多是完全開放的（除了飛天茅臺等特殊商品），同一類別中有無數品牌。由于長尾效應，電子商務使得展示的邊際成本接近于零，這是線下渠道無法比擬的。然而，汽車消費是不同的。與一般消費品相比，汽車的SKU極其有限。主流品牌的主流車型占據了大部分頭部市場（如大眾的各種車型），電商的長尾效應無法在汽車品類中發揮作用。此外，由于汽車電商平臺是一個邊緣流通渠道，汽車電商能夠控制的供應極為有限，要么是不受代工控制的高價“平行進口車”，要么是已經滯銷的“庫存車”，遠遠不能滿足消費者的正常購車需求。第二，“提貨更方便”，這是沒有必要的。對于一般消費品來說，由于有完善的物流倉儲系統，“一天到貨”和“第二天到貨”逐漸常態化，比線下門店采購和配送快得多，因此在時效性上具有明顯優勢。然而，汽車消費是一種購買頻率超低的消費產品（可與房地產相媲美），普通家庭幾年只買一次車，因此汽車消費者對“快”、“到家”等時效性需求并不強烈。相反，因為它是一種超低頻、大規模的消費品，消費者更愿意去線下商店親自看車取車，并做出謹慎的購買決定。第三，“質量更安全”，沒有優勢。對于一般消費品來說，由于供應渠道復雜，線下門店商品的真實性和質量難以保證。然而，自營電商由于其完整的供應鏈管理能力，通常信任自營電商的商品質量。然而，這輛車不是。其車源渠道單一，不可復制，不易損壞。它是典型的“標準產品中的標準產品”，因此很難形成自營汽車電商的“高品質”聲譽。例如，“網易YEATION模式”幾乎可以復制到所有日常消費品中，但很難復制到汽車中……

ile行業。第四，“價格更公平”，這是不可能的。汽車自營電商無法從代工等渠道獲得大量穩定、暢銷的車源，因此無法積累龐大的線上流量，也無法在車源購買端贏得足夠的“議價能力”。B2C電子商務中經典的“亞馬遜飛輪模式”無法啟動。因此，在汽車渠道現狀下，自營汽車電商為消費者提供“物美價廉”的汽車是不現實的。因此，由于汽車流通渠道和汽車產品的特殊性，在汽車領域復制“亞馬遜自營電商模式”幾乎是一條死胡同。至此，汽車電子商務時代基本結束，有一種“但在他征服之前，他已經死了，英雄們從此在外套上哭泣”的悲劇歷史感。然而，商業的美妙之處恰恰在于，它是一部“濃縮的生物進化史”，總是充滿未知和突變，使進化過程充滿懸念和驚喜。回顧漫長的商業發展史，總有一些新的商業物種能夠通過不斷的自我進化、創新和迭代，打破歷史的命運，突破環境的桎梏，最終書寫出輝煌的商業史詩。如今，一批無所畏懼的企業家利用新零售的東風，再次踏上了汽車互聯網+的征程，徹底開啟了“汽車新零售”時代。我將記錄這段當代歷史，為您講述這些創新者的精彩故事，共同見證和見證新汽車零售戰場之王的出現。汽車作為一種日常消費品，很早就開始了“觸網”之旅。早在2000年左右，門戶網站汽車頻道和專業汽車網站就在爭奪用戶的關注度和背后的廣告收入。2017年，汽車新零售之風呼嘯而來，并迅速形成了斗爭之勢。這種發展大致符合“互聯網+”的基本規律，即“門戶（在線流量）”→ 電子商務（在線交易）→ 新零售（線上線下一體化）“。然而，與最初的汽車門戶霸權和最近新的汽車零售業混戰相比，處于發展中期的汽車電子商務時代在資本熱情、市場影響力和巨大參與等諸多方面都要黯淡得多，而大多數其他消費品都經歷了一個相對較長的電子商務黃金時代。因此，在我看來，汽車流通業似乎走上了一條不尋常的“互聯網+”之路。互聯網+機遇互聯網在汽車流通行業一直是打破行業壟斷、激發市場活力的武器。長期以來，我國汽車流通市場一直實行“授權銷售”制度，主機廠與授權4S店之間形成了具有較強約束力的壟斷性汽車流通渠道，使得未經授權的市場參與者難以切入汽車流通市場。正是這種封閉落后的渠道體系，造成了汽車消費領域“加價提車”、“強制捆綁銷售”、“售后服務差”等亂象，這使得中國汽車消費者在享受與高昂的汽車價格極不兼容的汽車服務的同時，承受著明顯高于世界主流國家的汽車價格。與此同時，近年來，隨著汽車最初的人氣紅利逐漸減弱，汽車行業的供需關系正在發生深刻變化。傳統授權經銷商的日子越來越難過。首先，整體購車需求疲軟；

其次，新車購買需求正在從一二線城市向三四線城市和鄉村下沉，而傳統授權經銷商的布局主要集中在一二線城市，導致供需不匹配。此外，在長期的渠道壟斷格局下，授權經銷商制度沒有提供足夠的優質汽車消費體驗，也沒有積累足夠的良好口碑。這給了互聯網一個難得的機會來改變行業現狀。當汽車行業遭遇互聯網時，必然會面臨前所未有的“大變革”，市場的深刻變化必將開啟汽車行業的“互聯網+”之路。面對汽車流通行業的諸多痛點，許多互聯網企業家嗅到了改變汽車流通渠道的機會。他們不斷創新商業模式，并找到各種打破體制的方法。他們的不懈努力正在匯聚成推動流通渠道改革、打破汽車市場壟斷的強大力量。然而，汽車的“互聯網+”之路似乎并不平坦，這與市場和汽車消費者的期望相去甚遠。包括筆者在內的汽車消費者一直期待著“汽車天貓”或“汽車亞馬遜”等垂直電子商務在汽車行業的出現，讓購車變得像購買3C家電一樣方便和隨意，但往往“理想很豐滿，現實很骨感”。到目前為止，中國市場上還沒有這樣的平臺。本文試圖通過回顧和分析汽車互聯網+的演進路徑，找出汽車電子商務困難的可能原因。汽車電商的三種模式汽車電商之路從“輕”到“重”大致可分為三種模式：（1）以流量變現為核心的“天貓模式極簡版”；（2） 致力于線下資源線上運營的“傳統渠道自營電商模式”；

（3） 集自我收藏和自我營銷于一體的“亞馬遜式經典自營電商模式”。以下逐一分析：

1.天貓模式的最小化版本，利潤陷阱。汽車電商最早也是最輕的路徑是復制阿里的“天貓”流量變現類型來匹配B2C電商。輕松汽車和汽車之家這兩大汽車流量巨頭，試圖通過建立匹配的B2C電子商務平臺在線汽車商城，實現汽車在生態中過度的垂直流量資源。嚴格來說，易車網和汽車之家汽車商城只能被視為“汽車天貓”的一個非常簡單的版本，因為它們不控制車輛和車型，也不控制倉儲、物流和配送等供應鏈環節。需要指出的是，這里的B主要是指授權4S店，所以這個平臺的商業模式基本上沒有顛覆性，仍然是“OEM-4S-C端客戶”的線上導流版本。C端客戶購車的主要環節仍然需要在線下門店完成，因此這種模式對傳統的流通渠道體系沒有影響，而是對傳統流通渠道體系的有益補充。事實上，時至今日，易車和汽車之家的“金父親”仍然是傳統的代工和4S店（廣告費、銷售引導費等）。正是因為這種模式可以與傳統汽車分銷渠道體系的優勢互補，形成一種由傳統分銷渠道體系有力支撐的“共振效應”，而“流量變現”的盈利模式簡單、清晰、穩定，因此很快得到資本市場的認可，上市之路也不是很順利。然而，所謂的“流量電商”，脫離了交易環節（車輛交付、資金流動）和完整的供應鏈（貨源組織、物流配送、倉儲管理等），實際上并不是嚴格意義上的電商，只能說是“超大規模的網車黃頁”。這種模式雖然可以快速盈利，但并沒有改變傳統汽車渠道的各種深層次體制機制問題，也沒有給汽車交易鏈帶來價值鏈的質的提升，更沒有真正改善汽車消費者的消費體驗。相反，由于這種模式的利潤過于誘人，易車和汽車之家都錯失了發現汽車新零售領域顛覆性創新商業模式的機會，即汽車租賃的創新服務平臺和供應鏈的創新服務臺。在這兩個關鍵領域，兩個先行者平臺仍然看不到真正的絕對競爭力，直租路線明顯落后，市場影響力有限；

供應鏈路線太重、太累、太慢，賺太多錢的玩家無法玩。到目前為止，筆者很難對這種“超輕流量電商”模式做出判斷。從靜態的角度來看，這種模式成功地實現了規模利潤，在商業上并非不成功，但這種“早熟的利潤”模式也直接導致了商業模式演變的終結。我們將這種商業奇觀稱為“早熟的利潤陷阱”。“天貓式”的汽車電商之路也因為“陷阱”而終結。2、傳統渠道自營的電子商務模式，難以恢復。汽車電商的第二條路徑是主機廠或大型經銷商集團等傳統渠道巨頭自建電商。例如，上汽集團旗下的“汽車享受平臺”和“大型汽車商城”試圖進行自我創新，以趕上“互聯網+”的滾動列車。這些電子商務平臺有汽車行業巨頭的支持，它們的車源、供應鏈和金融工具都準備充分，裝備精良。然而，由于這些平臺與傳統的線下門店渠道體系同源、相互制約，決策者往往難以厘清傳統渠道與電商渠道之間的利益糾紛。因此，從行業觀察的角度來看，這些汽車巨頭還沒有找到一條堅定的渠道復興之路，現在汽車圈很難聽到這些平臺的聲音。然而，“歷史總是驚人地相似，有太多不連續的企業（諾基亞、柯達等）……它們的共同點是，盡管它們都在各自領域占據了主流地位，但它們并沒有跨越不連續。”（摘自李善友的文章《只有少數創新者才能跨越不連續性，成為時代的領導者》）創新者的困境在于，他們最大的優勢往往是突破不連續性的最大障礙“汽車互聯網玩家也已經走到了商業進化的盡頭。3、亞馬遜式的經典自營電商模式，打破了僵局。亞馬遜自營電商模式的巨大成功點燃了許多汽車企業家的希望。復制經典自營電商模式，在汽車行業創造“亞馬遜“這似乎是一條完美的變革之路，但結局是一個挫折。根據銷售汽車的不同來源，這類平臺可以分為平行進口汽車自營電商和國內汽車自營電商。以下分別是例子：（1）進口汽車自營電子商務的代表“買了一輛好車”（后來轉型為“賣好車”，專注于汽車供應鏈服務）選擇從平行進口車切入線上B2C交易，并認為自己有兩大法寶，應該有機會出手。第一，平行進口車的來源在Dont Ask For Help中穩定可靠，暫時解決了該細分領域自營電商最麻煩的供應問題；

第二，營銷大神蘑菇街的CMO“阿里配乎”親自操盤，流量資源豐富，可以解決初創平臺的流量瓶頸。因此，一年后，交易量幾乎沒有幾何增長和虧損逐漸好轉的希望。因此，買車管理層應及時調整戰略方向，放棄成為“汽車亞馬遜”的理想，轉型為基于B2B模式的汽車供應鏈服務平臺。（2） 國內汽車自營電商的代表一貓汽車網選擇從主機廠的庫存車切入汽車的線上B2C交易（后來發展了線下門店的銷售模式）。它的發展脈絡類似于買一輛好車，三年來一直不溫不火。最后，在2017年底，“一貓汽車網”也放棄了成為“亞馬遜汽車”的理想，轉型為“汽車租賃創新服務平臺”。這兩個平臺仍然是“汽車亞馬遜模式”的活化石，以及其他類似的平臺早已消失在汽車互聯網漫長的發展歷史中，因為它們沒有及時轉型。在這一點上，電子商務模式可以被描述為汽車行業的枯竭。汽車電子商務的難點在哪里？電子商務模式在其他消費品領域可以說是不可戰勝的。時至今日，“拼多多”等電商新物種不斷涌現，但當電商遇到“汽車”時，就像一輛重型坦克進入萬里沼澤。根本原因是汽車行業的特點與B2C電子商務不一致。B2C電子商務模式之所以能在大多數消費領域立于不敗之地，根本原因是它比傳統的線下零售更接近零售業務的本質，即滿足客戶的終極消費體驗。具體來說，有四個方面，即“更多的類別，更方便的交付，更有保障的質量和更合理的價格”，但這四大法寶在汽車消費領域很難發揮作用：首先，“更多的種類”很難做到。對于一般消費品來說，商品供應大多是完全開放的（除了飛天茅臺等特殊商品），同一類別中有無數品牌。由于長尾效應，電子商務使得展示的邊際成本接近于零，這是線下渠道無法比擬的。然而，汽車消費是不同的。與一般消費品相比，汽車的SKU極其有限。主流品牌的主流車型占據了大部分頭部市場（如大眾的各種車型），電商的長尾效應無法在汽車品類中發揮作用。此外，由于汽車電商平臺是一個邊緣流通渠道，汽車電商能夠控制的供應極為有限，要么是不受代工控制的高價“平行進口車”，要么是已經滯銷的“庫存車”，遠遠不能滿足消費者的正常購車需求。第二，“提貨更方便”，這是沒有必要的。對于一般消費品來說，由于有完善的物流倉儲系統，“一天到貨”和“第二天到貨”逐漸常態化，比線下門店采購和配送快得多，因此在時效性上具有明顯優勢。然而，汽車消費是一種購買頻率超低的消費產品（可與房地產相媲美），普通家庭幾年只買一次車，因此汽車消費者對“快”、“到家”等時效性需求并不強烈。相反，因為它是一種超低頻、大規模的消費品，消費者更愿意去線下商店親自看車取車，并做出謹慎的購買決定。第三，“質量更安全”，沒有優勢。對于一般消費品來說，由于供應渠道復雜，線下門店商品的真實性和質量難以保證。然而，自營電商由于其完整的供應鏈管理能力，通常信任自營電商的商品質量。然而，這輛車不是。其車源渠道單一，不可復制，不易損壞。它是典型的“標準產品中的標準產品”，因此很難形成自營汽車電商的“高品質”聲譽。例如，“網易YEATION模式”幾乎可以復制到所有日常消費品中，但很難復制到汽車中……

ile行業。第四，“價格更公平”，這是不可能的。汽車自營電商無法從代工等渠道獲得大量穩定、暢銷的車源，因此無法積累龐大的線上流量，也無法在車源購買端贏得足夠的“議價能力”。B2C電子商務中經典的“亞馬遜飛輪模式”無法啟動。因此，在汽車渠道現狀下，自營汽車電商為消費者提供“物美價廉”的汽車是不現實的。因此，由于汽車流通渠道和汽車產品的特殊性，在汽車領域復制“亞馬遜自營電商模式”幾乎是一條死胡同。至此，汽車電子商務時代基本結束，有一種“但在他征服之前，他已經死了，英雄們從此在外套上哭泣”的悲劇歷史感。然而，商業的美妙之處恰恰在于，它是一部“濃縮的生物進化史”，總是充滿未知和突變，使進化過程充滿懸念和驚喜。回顧漫長的商業發展史，總有一些新的商業物種能夠通過不斷的自我進化、創新和迭代，打破歷史的命運，突破環境的桎梏，最終書寫出輝煌的商業史詩。如今，一批無所畏懼的企業家利用新零售的東風，再次踏上了汽車互聯網+的征程，徹底開啟了“汽車新零售”時代。我將記錄這段當代歷史，為您講述這些創新者的精彩故事，共同見證和見證新汽車零售戰場之王的出現。

標簽：大眾東風發現坦克

汽車資訊熱門資訊