看谷歌“無人車之父”如何評價自動駕駛

[編者按]曾擔任谷歌無人駕駛項目首席技術官的Chris urmson將Waymo推向了技術巔峰，但在2016年8月離職，隨后與Sterling Anderson和Drew Bagnell共同創立了自動駕駛公司Aurora Innovation。記者采訪了urmson，聊一聊他離職的原因，以及谷歌“無人駕駛之父”對自動駕駛的看法。Q： 當你離開谷歌時，我們都很震驚。你能談談為什么嗎？深紅：是時候了。如果你在我離開前一年問我，我會說我會無限期地留在谷歌，但現在是時候離開了。公司雇傭了約翰，他們選擇他來管理Waymo，這對公司有好處，但我已經不適合留下來了。Q： 但你在這個行業擁有最寶貴的經驗。深紅：我不知道離開時該怎么辦。有很多很酷的東西，可以是飛行汽車，也可以是結合了計算機科學和生物技術的東西。在過去的12年里，我一直致力于無人駕駛汽車，我覺得也許我應該去其他領域。我花了三四個月的時間才完成這個過程。我遇到了很多人。幾個月后，我意識到面前有一個獨特的機會，我可以創辦一家新公司。Q： 你來自谷歌、特斯拉和優步，在無人車方面有著不同的體驗。你們如何才能更好地合作？深紅：這實際上是我們秘密武器的一部分。我們從不同的經歷中選擇最好的部分。我們創建了一個具有一定經驗的團隊，并探索如何以現代方式將我們的技術應用于汽車系統。Q： 你花了這么長時間幫助Waymo起步。你為什么要創辦一家新公司？Urmson：考慮到無人車技術和汽車生態系統的發展階段，我認為這是一個合適的時機。我認為幾年前，汽車行業還沒有為無人駕駛汽車技術做好準備。這個行業已經發展了100多年。他們的供應鏈相當強大。但這是一項新技術。它需要一整套新的人員和新的技能。目前，汽車行業似乎已經做好了準備，部分原因是它面臨著巨大的壓力：環保監管的影響、汽車電動化的需求、昂斯塔爾安全信息系統以及優步、Lyft和滴滴等出租車應用的影響。這才是真正的信息互聯，汽車迎來了一種新的使用方式。然后，我們迎來了自動駕駛汽車和駕駛員輔助技術。與此同時，這些技術正在汽車行業融合。這促使汽車行業的人們思考：“我們如何應對這種情況？”對Aurora來說，這似乎是一個機會。我們在一張白紙上描述了我們對這個問題的深刻經驗和理解，然后與汽車公司合作。我們堅持不干涉他們，與他們合作的精神。我們采取這種策略是因為制造汽車真的很困難。我們原以為造一輛車不算什么，但生產一輛車的難度真的太大了。Q： 所以這就是你和Waymo之間的關鍵戰略差異。你們的方法在技術上有什么不同？深紅：從一定的高度看，沒有區別。我們正在使用激光、雷達和相機，并正在開發路徑規劃、傳感和控制等技術。我們有軟件基礎設施。所以，它和那個高度沒有區別。你是誰并不重要。重要的是你正在使用這些傳感器和軟件。但在這個領域真正重要的是能夠解決這類技術的最后10%、最后1%甚至最后0.001%的問題。Q： 澤諾關于自動駕駛汽車的悖論？深紅：你說得對。你可以找幾個研究生，買一輛車，下載ROS機器人軟件平臺，也許六個月后你就可以開著自動駕駛汽車在停車場周圍行駛了。當然，挑戰在于細節。這正是我們在Aurora公司所考慮的。如果我們想從頭開始設計，我們不會關注產品的展示效果，也不會關注如何讓汽車盡快在停車場行駛。我們想知道如何讓無人駕駛汽車高效、安全地在路上行駛。Q： Waymo的做法并不是將自動駕駛技術視為一種輔助駕駛形式，你現在對此有什么看法？深紅：我仍然堅信這條規則。這并不是說方向盤不應該安裝在車里，也不是說車主想開車就不能開車。但我要實現的不同之處在于，汽車不應該要求駕駛座上的人開車。如果你想開車并且喜歡開車，那就盡情享受吧……

nd驅動器。但如果你不想開車，最好不要說“我現在真的需要你開車”，而是自己開車。人們經常談論所謂的三級自動駕駛系統（汽車可以自我控制，但人類必須時刻做好應對緊急情況的準備）。想法是這樣的：汽車是獨立駕駛的，如果車主應該控制方向盤，汽車會通知車主。如果車主沒有回應，汽車仍然需要做它應該做的事情。此時，它相當于一個性能非常有限的四級自動駕駛系統（汽車可以完全由自己控制，人類幾乎不需要做任何事情）。要做到這一點，需要極其復雜的技術，然后傳感器套件將變得非常昂貴。Q： 汽車公司會說：“谷歌在一輛車上安裝了一個價值10萬美元的傳感器，這很好，但我們正在討論向公眾推廣這項技術。”你是一名技術套件開發人員。這對你來說是個關鍵問題嗎？烏爾姆森：從兩個方面考慮，我不支持這種說法。在汽車共享或公共交通的商業模式中，汽車設備的成本并不重要。如果是1萬美元、2萬美元或5萬美元，就會有辦法收回，經濟將發揮作用。目前有一個錯誤的等價概念，即一輛車的設備成本是10萬美元，因此每輛量產車的設備費用都會如此之多。任何大規模生產的汽車的原型都要花很多錢。當他們制造第一批50輛汽車時，每輛汽車的成本在25萬至50萬美元之間。在控制了制造過程、工藝設計和供應鏈管理過程后，最終成本可以降低到12000美元左右。這同樣適用于其他組件。以雷達設備為例。如果原始設備制造商購買100萬件雷達設備，單價可能只有50美元。但最初，為了生產第一輛車，我承諾單價在2萬至5萬美元之間。當人們談論這一點時，他們必須首先考慮“應計成本”。如果你大量訂購，這些成本將大大降低。Q： 人們對自動駕駛汽車還有什么沒有想到的呢？Urmson：最難回答的問題是，這種技術最終將如何使用，以及它將產生什么樣的深遠影響。智能手機已經存在了大約十年。如果你在十年前問過關于智能手機的類似問題，答案會是什么？我認為沒有人預測到優步或Lyft會出現。我們需要更好地理解社會不平等，面對自動化趨勢帶來的問題。全世界每年有100多萬人死于交通事故。自動駕駛汽車有助于減少交通事故并節省時間。我們如何在不擾亂社會的情況下推廣無人駕駛汽車技術？對社會的影響是我關注的問題之一。[編者按]曾擔任谷歌無人駕駛項目首席技術官的Chris urmson將Waymo推向了技術巔峰，但在2016年8月離職，隨后與Sterling Anderson和Drew Bagnell共同創立了自動駕駛公司Aurora Innovation。記者采訪了urmson，聊一聊他離職的原因，以及谷歌“無人駕駛之父”對自動駕駛的看法。Q： 當你離開谷歌時，我們都很震驚。你能談談為什么嗎？深紅：是時候了。如果你在我離開前一年問我，我會說我會無限期地留在谷歌，但現在是時候離開了。公司雇傭了約翰，他們選擇他來管理Waymo，這對公司有好處，但我已經不適合留下來了。Q： 但你在這個行業擁有最寶貴的經驗。深紅：我不知道離開時該怎么辦。有很多很酷的東西，可以是飛行汽車，也可以是結合了計算機科學和生物技術的東西。在過去的12年里，我一直致力于無人駕駛汽車，我覺得也許我應該去其他領域。我花了三四個月的時間才完成這個過程。我遇到了很多人。幾個月后，我意識到面前有一個獨特的機會，我可以創辦一家新公司。Q： 你來自谷歌、特斯拉和優步，在無人車方面有著不同的體驗。你們如何才能更好地合作？深紅：這實際上是我們秘密武器的一部分。我們從不同的經歷中選擇最好的部分。我們創建了一個具有一定經驗的團隊，并探索如何以現代方式將我們的技術應用于汽車系統。Q： 你花了這么長時間幫助Waymo起步。你為什么要創辦一家新公司？Urmson：考慮到無人車技術和汽車生態系統的發展階段，我……

認為這是一個合適的時機。我認為幾年前，汽車行業還沒有為無人駕駛汽車技術做好準備。這個行業已經發展了100多年。他們的供應鏈相當強大。但這是一項新技術。它需要一整套新的人員和新的技能。目前，汽車行業似乎已經做好了準備，部分原因是它面臨著巨大的壓力：環保監管的影響、汽車電動化的需求、昂斯塔爾安全信息系統以及優步、Lyft和滴滴等出租車應用的影響。這才是真正的信息互聯，汽車迎來了一種新的使用方式。然后，我們迎來了自動駕駛汽車和駕駛員輔助技術。與此同時，這些技術正在汽車行業融合。這促使汽車行業的人們思考：“我們如何應對這種情況？”對Aurora來說，這似乎是一個機會。我們在一張白紙上描述了我們對這個問題的深刻經驗和理解，然后與汽車公司合作。我們堅持不干涉他們，與他們合作的精神。我們采取這種策略是因為制造汽車真的很困難。我們原以為造一輛車不算什么，但生產一輛車的難度真的太大了。Q： 所以這就是你和Waymo之間的關鍵戰略差異。你們的方法在技術上有什么不同？深紅：從一定的高度看，沒有區別。我們正在使用激光、雷達和相機，并正在開發路徑規劃、傳感和控制等技術。我們有軟件基礎設施。所以，它和那個高度沒有區別。你是誰并不重要。重要的是你正在使用這些傳感器和軟件。但在這個領域真正重要的是能夠解決這類技術的最后10%、最后1%甚至最后0.001%的問題。Q： 澤諾關于自動駕駛汽車的悖論？深紅：你說得對。你可以找幾個研究生，買一輛車，下載ROS機器人軟件平臺，也許六個月后你就可以開著自動駕駛汽車在停車場周圍行駛了。當然，挑戰在于細節。這正是我們在Aurora公司所考慮的。如果我們想從頭開始設計，我們不會關注產品的展示效果，也不會關注如何讓汽車盡快在停車場行駛。我們想知道如何讓無人駕駛汽車高效、安全地在路上行駛。Q： Waymo的做法并不是將自動駕駛技術視為一種輔助駕駛形式，你現在對此有什么看法？深紅：我仍然堅信這條規則。這并不是說方向盤不應該安裝在車里，也不是說車主想開車就不能開車。但我要實現的不同之處在于，汽車不應該要求駕駛座上的人開車。如果你想開車，也喜歡開車，那就盡情享受吧。但如果你不想開車，最好不要說“我現在真的需要你開車”，而是自己開車。人們經常談論所謂的三級自動駕駛系統（汽車可以自我控制，但人類必須時刻做好應對緊急情況的準備）。想法是這樣的：汽車是獨立駕駛的，如果車主應該控制方向盤，汽車會通知車主。如果車主沒有回應，汽車仍然需要做它應該做的事情。此時，它相當于一個性能非常有限的四級自動駕駛系統（汽車可以完全由自己控制，人類幾乎不需要做任何事情）。要做到這一點，需要極其復雜的技術，然后傳感器套件將變得非常昂貴。Q： 汽車公司會說：“谷歌在一輛車上安裝了一個價值10萬美元的傳感器，這很好，但我們正在討論向公眾推廣這項技術。”你是一名技術套件開發人員。這對你來說是個關鍵問題嗎？烏爾姆森：從兩個方面考慮，我不支持這種說法。在汽車共享或公共交通的商業模式中，汽車設備的成本并不重要。如果是1萬美元、2萬美元或5萬美元，就會有辦法收回，經濟將發揮作用。目前有一個錯誤的等價概念，即一輛車的設備成本是10萬美元，因此每輛量產車的設備費用都會如此之多。任何大規模生產的汽車的原型都要花很多錢。當他們制造第一批50輛汽車時，每輛汽車的成本在25萬至50萬美元之間。在控制了制造過程、工藝設計和供應鏈管理過程后，最終成本可以降低到12000美元左右。這同樣適用于其他組件……

以雷達設備為例。如果原始設備制造商購買100萬件雷達設備，單價可能只有50美元。但最初，為了生產第一輛車，我承諾單價在2萬至5萬美元之間。當人們談論這一點時，他們必須首先考慮“應計成本”。如果你大量訂購，這些成本將大大降低。Q： 人們對自動駕駛汽車還有什么沒有想到的呢？Urmson：最難回答的問題是，這種技術最終將如何使用，以及它將產生什么樣的深遠影響。智能手機已經存在了大約十年。如果你在十年前問過關于智能手機的類似問題，答案會是什么？我認為沒有人預測到優步或Lyft會出現。我們需要更好地理解社會不平等，面對自動化趨勢帶來的問題。全世界每年有100多萬人死于交通事故。自動駕駛汽車有助于減少交通事故并節省時間。我們如何在不擾亂社會的情況下推廣無人駕駛汽車技術？對社會的影響是我關注的問題之一。

標簽：大眾特斯拉現代

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