渠道“三網合并”仍在商討方案 福特在華宣言進入“反攻季”

[編者按]BAT是公認的互聯網“三巨頭”，但車聯網還不夠完善，各家各戶的爭奪戰才剛剛開始。如何成為車聯網領域的“老板”，不僅需要控制“入口”，還需要控制“路徑”，即語音交互、汽車數據和人工智能。在這個新興領域，誰能突破重圍，主宰車聯網，我們拭目以待。在公眾的認知中，車聯網的聲音一直很低，始于2014年的一波宣傳攻勢早已過去。但在IT公司看來，這場鬧劇才剛剛開始。投機的概念是外表，搶占地盤是本能，走正確的道路是關鍵。IT供應商和主機公司沒有時間教育潛在客戶，因此大多數公眾仍然無法區分汽車網絡和汽車互聯網。但這并不重要。客戶需要的是盡可能多的智能系統，他們只需要享受生活。對客戶來說越麻煩，產品成功的可能性就越小。在互聯網和移動互聯網舞臺上“坐大”的BAT，占據了最大的生態位。所有其他應用程序幾乎不可能啟動一個新的平臺級產品。拋開BAT自身強大的研發實力不談，他們幾乎可以通過“買入-買入-買入”的方式處理所有初創公司，而后者總是面臨著與BAT扭虧為盈的困境。在汽車聯網時代，情況有點不同。盡管龐大的BAT仍然熱衷于發布“戰略”和“平臺”，但初創公司看到了新的機會，不一定要羨慕前者。在車聯網產業鏈的三層架構中，TSP（遠程通信服務提供商）占據了產業鏈的核心地位。TSP與汽車、車載設備制造商和網絡運營商連接，然后與內容提供商連接。因此，TSP已經成為主機、電信運營商和IT供應商努力爭取的角色。除了作為一個平臺，BAT毫不猶豫地選擇親自制作產品，這就是為什么。車聯網還不夠完善，這給初創公司帶來了更多的機會。博泰是一家活躍的初創公司。在過去的兩年里，它與百度、聯合電子、華為和恩智浦等半個車聯網鏈上的公司進行了合作。從這條路可以看出，博泰雖然在跨境合作方面最為活躍，但與車企的合作是“對等”的，很難獲得戰略合作機會。因為一家純粹的軟件公司，不可避免地無法考慮到汽車網絡的布局。語音識別之戰語音交互一開始只由Google Now、微軟和百度等搜索引擎進行，目的是突破不同語言的數據壁壘，實現全球用戶的全網絡、全數據覆蓋，尋求更大的廣告效益。但很快，車聯網的全鏈條就意識到了語音交互在汽車上的巨大應用價值。當駕駛不方便觸摸操作時，語音成為輸入控制模式。然而，語音交互被認為有可能成為車載網絡、車聯網和車載互聯網的共同“入口”。由于它是一名軍事戰略家，資源在總公司迅速集結。汽車領域的語音交互平臺競爭已進入白熱化階段。產品數量達到兩位數，他們都制作了手機應用程序，希望能影響用戶的使用習慣。此外，我們的年輕用戶首先擁有手機，然后才擁有汽車。從手機中培養客戶是必然的選擇。幾年前，語音識別的正確率并不令人滿意。隨著人工智能技術的發展，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎越來越成熟，每個家族聲稱的識別率都高于95%。即便如此，客戶總是擔心不可靠的5%。不同語境下的語言表達過于復雜，因此有必要不斷向訓練系統“饋送”數據，以增強自學習能力。語音識別的競爭已經轉向超級計算和大數據處理能力的競爭，初創公司的第一姿態被削弱。2014年，亞馬遜推出了基于Alexa平臺的智能音箱Echo，并開通了第三方開發界面，產生了數千個應用程序。作為一種智能家居產品，它是……

易于遷移到汽車環境。這是第一款成熟的智能語音產品。蘋果的HomePod發布較晚，直到今年2月才發布。它被稱為“盒子的底部”。依托以Siri為代表的智能語音助手，蘋果瞄準了物聯網時代的智能交互端口，車聯網只是應用場景之一。在此期間，美國Nuance、Iflytek、搜狗語音、云之聲、中國Spirits等產品紛紛布局智能語音產品。去年，在阿里與上汽合作的首款互聯網汽車上，采用了Nuance語音交互系統。Iflytek昨天與啟辰簽署了一份合同，早些時候還與奇瑞、長安和北汽簽署了一系列合作協議。摩拜與大眾中國成立了一家合資企業。當創業公司的產品落地時，BAT不再是唯一的出路。在互聯網上無處不在的BAT似乎不再完全占據TSP的入口。然而，英美煙草仍然試圖通過資本運營來圈出自己的領地。語音只是一種工具。客戶真正需要的是一個智能助理。助理不能只搜索和推送一堆消息，而是為客戶做出決定，至少將選項縮小到很小的范圍。從這個角度來看，Siri并不是一個“稱職的助手”。借助語音識別的優勢，Iflytek發布了智能汽車“飛魚助手”，聲稱它可以支持實時需求變化、中途中斷和睡眠喚醒。它似乎更智能，可以容納所有日常城市生活場景。如果助手得到車企的支持，它可以通過語音控制一些非安全事項：空調、立體聲、電話、車窗升降等。即使非關鍵控制權被打開，車企也會猶豫不決，采取一些小步驟。因此，語音識別公司在這方面并沒有取得多大成就。起步較晚的騰訊在語音交互領域與同行展開合作，但后者尚未具備挑戰Iflytek的實力。騰訊的人工智能車載生態系統在博越大會上推出，但騰訊宣布它不會是一個操作系統，仍然尋求社交遷移，成為一個超級應用程序。要獲取汽車數據，必須使用BAT。在這個時候，BAT可以站起來了。百度世界大會去年推出的“車載小系統”就是一個典型的人工智能交互系統。“小迪”內置智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安防等多項功能。小學位更像是百度產品在各個業務群中的共同入口。另一方面，阿里提供了他的斑馬智行公司和AliOS系統，強調后者是一個基于云的系統。OTA可以像手機系統一樣更新，也可以像汽車機器一樣實現長期使用。秘密在于，云上的計算和存儲能力可以極大地減輕車輛側的壓力，延長車輛側硬件的生命周期。問題是，為用戶決策、控制車內不安全設備等智能場景需要車企的協助。這樣，誰能從汽車公司獲得數據，誰就能順利訪問TSP。曲線占據了TSP端口。斑馬和上汽達成協議，斑馬不尋求獲得汽車的底層數據，但用戶使用AliOS汽車生成的大數據將上傳到阿里服務器。行車圖源數據部署在汽車和云端的兩端，高德可以在后臺獲取“互動信息”。阿里擁有更強的談判籌碼，并與上汽集團達成了戰略協議，這對于一家初創公司來說是不可能的。此外，在汽車公司視為禁忌的數據包上撕開一個洞。針對騰訊強大的社會優勢，實施“抵消戰略”。值得一提的是，阿里有意以此為模式，與車企紛紛談數據合作。對于新能源初創公司，英美煙草公司打算“要求更高的價格”，以獲得所有數據。然而，目前還沒有汽車初創公司進入市場。汽車聯網的本質是放棄手機繪制汽車地圖的方式。智能場景的實現必須直接從車聯網發送，不再使用手機作為流程節點。這不僅將更加無縫，還將培養用戶轉向車聯網時代，然后轉向萬物互聯時代，屆時手機將走向終結。期限……

是領先的社交服務提供商，希望車聯網產品AI in car將騰訊的社交網絡轉移到汽車上，以突出其自身優勢。然而，騰訊的AI in Car不僅應該指向自己擅長的領域，還應該構建更純粹的TSP架構，開發車內環境中更需要的決策輔助功能，而不是簡單地將微信放在車上，與車企達成更緊密的合作，試圖讓后者在一系列產品上采用騰訊的前端平臺。投資人工智能就是如何通過投資汽車網絡來殺死手機。英美煙草公司已經推出了自己的平臺級產品。百度選擇了Carlife

，一種類似于Apple Carplay的手機互聯解決方案；阿里巴巴選擇基于云操作系統的Native App路線；憑借龐大的用戶基礎，騰訊希望將應用劃分為渠道，掌控用戶體驗，走向超級應用之路。百度的布局更早、更全面，并在人工智能方面投入巨資，試圖推廣DuerOS和Apollo兩個開放平臺，這兩個平臺與所有汽車開發商合作。百度聲稱擁有70多家合作伙伴，但盡管大多數一線車企都在名單上，但它們都避免深度合作。盡管百度決心做一個通用的車聯網操作系統+開發平臺，并投入了大量的宣傳，但到目前為止還沒有取得突破。這與百度的人工智能進步沒有直接關系，車企也因為對主導地位的懷疑而猶豫不決。阿里開發的AliOS具有自己的平臺屬性，與上汽、長安、神龍在人工智能、應用、社交和信息安全等方面進行合作。無論是語音識別的超級門戶、平臺還是云與車之間的數據交換，都取決于人工智能技術的發展。人工智能的算法訓練為智能汽車和更人性化的場景推薦服務提供了路徑。你越了解用戶的車聯網，你就越會受到用戶的青睞和依賴。云計算是人工智能計算能力的基礎。阿里專注于讓車主獲得更智能的服務，而百度Apollo則專注于在自動駕駛領域讓汽車在路上變得更智能；

百度DuerOS旨在讓車內語音交互變得更智能。在人工智能領域，阿里和百度將直接展開競爭。如果谷歌能夠重返中國，它也將成為一個重要的競爭對手。對于騰訊來說，內容和TSP是雙重驅動的，內容輕平臺的方式更具競爭力。值得一提的是，在去年科技部公布的“國家新一代人工智能開放創新平臺”中，百度的智能駕駛平臺、阿里云的智慧城市平臺和Iflytek的智能語音平臺都與車聯網直接相關，但僅騰訊一家就獲得了醫學成像人工智能平臺，這與前三家平臺不兼容。這表明騰訊有必要調整其人工智能戰略（輕資產+重投資）。隨著人工智能的發展，人機交互將不可避免地趨于簡化（降低用戶的學習和使用成本）。人工智能將推動車與人、車與車、車與各種服務的連接，智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。目前，全球汽車行業年總盤子約為2萬億美元，未來將車聯網與自動駕駛和新能源技術相結合的個人出行市場將達到10萬億美元。盡管蛋糕還會繼續做大，但未來車聯網的產品和戰略之間的競爭是否會像互聯網時代一樣，導致寡頭壟斷的局面，取決于誰能控制“入口”和“路徑”。[編者按]BAT是公認的互聯網“三巨頭”，但車聯網還不夠完善，各家各戶的爭奪戰才剛剛開始。如何成為車聯網領域的“老板”，不僅需要控制“入口”，還需要控制“路徑”，即語音交互、汽車數據和人工智能。在這個新興領域，誰能突破重圍，主宰車聯網，我們拭目以待。在公眾的認知中，車聯網的聲音一直很低，始于2014年的一波宣傳攻勢早已過去。但在IT公司看來，這場鬧劇才剛剛開始。投機的概念是外表，搶占地盤是本能，走正確的道路是關鍵。IT供應商和主機公司沒有時間教育潛在客戶，因此大多數公眾仍然無法區分汽車網絡和汽車互聯網。但這并不重要。客戶需要的是盡可能多的智能系統，他們只需要享受生活。對客戶來說越麻煩，產品成功的可能性就越小。在互聯網和移動互聯網舞臺上“坐大”的BAT，占據了最大的生態位。所有其他應用程序幾乎不可能啟動一個新的平臺級產品。拋開BAT自身強大的研發實力不談，他們幾乎可以通過“買入-買入-買入”的方式處理所有初創公司，而后者總是面臨著與BAT扭虧為盈的困境。在汽車聯網時代，情況有點不同。盡管龐大的BAT仍然熱衷于發布“戰略”和“平臺”，但初創公司看到了新的機會，不一定要羨慕前者。在車聯網產業鏈的三層架構中，TSP（遠程通信服務提供商）占據了產業鏈的核心地位。TSP與汽車、車載設備制造商和網絡運營商連接，然后與內容提供商連接。因此，TSP已經成為主機、電信運營商和IT供應商努力爭取的角色。除了作為一個平臺，BAT毫不猶豫地選擇親自制作產品，這就是為什么。車聯網還不夠完善，這給初創公司帶來了更多的機會。博泰是一家活躍的初創公司。在過去的兩年里，它與百度、聯合電子、華為和恩智浦等半個車聯網鏈上的公司進行了合作。從這條路可以看出，博泰雖然在跨境合作方面最為活躍，但與車企的合作是“對等”的，很難獲得戰略合作機會。因為一家純粹的軟件公司，不可避免地無法考慮到汽車網絡的布局。語音識別之戰語音交互一開始只由Google Now、微軟和百度等搜索引擎進行，目的是突破不同語言的數據壁壘，實現全球用戶的全網絡、全數據覆蓋，尋求更大的廣告效益。但很快……

汽車網絡的ole鏈實現了語音交互在汽車上的巨大應用價值。當駕駛不方便觸摸操作時，語音成為輸入控制模式。然而，語音交互被認為有可能成為車載網絡、車聯網和車載互聯網的共同“入口”。由于它是一名軍事戰略家，資源在總公司迅速集結。汽車領域的語音交互平臺競爭已進入白熱化階段。產品數量達到兩位數，他們都制作了手機應用程序，希望能影響用戶的使用習慣。此外，我們的年輕用戶首先擁有手機，然后才擁有汽車。從手機中培養客戶是必然的選擇。幾年前，語音識別的正確率并不令人滿意。隨著人工智能技術的發展，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎越來越成熟，每個家族聲稱的識別率都高于95%。即便如此，客戶總是擔心不可靠的5%。不同語境下的語言表達過于復雜，因此有必要不斷向訓練系統“饋送”數據，以增強自學習能力。語音識別的競爭已經轉向超級計算和大數據處理能力的競爭，初創公司的第一姿態被削弱。2014年，亞馬遜推出了基于Alexa平臺的智能音箱Echo，并開通了第三方開發界面，產生了數千個應用程序。作為一款智能家居產品，它很容易遷移到汽車環境中。這是第一款成熟的智能語音產品。蘋果的HomePod發布較晚，直到今年2月才發布。它被稱為“盒子的底部”。依托以Siri為代表的智能語音助手，蘋果瞄準了物聯網時代的智能交互端口，車聯網只是應用場景之一。在此期間，美國Nuance、Iflytek、搜狗語音、云之聲、中國Spirits等產品紛紛布局智能語音產品。去年，在阿里與上汽合作的首款互聯網汽車上，采用了Nuance語音交互系統。Iflytek昨天與啟辰簽署了一份合同，早些時候還與奇瑞、長安和北汽簽署了一系列合作協議。摩拜與大眾中國成立了一家合資企業。當創業公司的產品落地時，BAT不再是唯一的出路。在互聯網上無處不在的BAT似乎不再完全占據TSP的入口。然而，英美煙草仍然試圖通過資本運營來圈出自己的領地。語音只是一種工具。客戶真正需要的是一個智能助理。助理不能只搜索和推送一堆消息，而是為客戶做出決定，至少將選項縮小到很小的范圍。從這個角度來看，Siri并不是一個“稱職的助手”。借助語音識別的優勢，Iflytek發布了智能汽車“飛魚助手”，聲稱它可以支持實時需求變化、中途中斷和睡眠喚醒。它似乎更智能，可以容納所有日常城市生活場景。如果助手得到車企的支持，它可以通過語音控制一些非安全事項：空調、立體聲、電話、車窗升降等。即使非關鍵控制權被打開，車企也會猶豫不決，采取一些小步驟。因此，語音識別公司在這方面并沒有取得多大成就。起步較晚的騰訊在語音交互領域與同行展開合作，但后者尚未具備挑戰Iflytek的實力。騰訊的人工智能車載生態系統在博越大會上推出，但騰訊宣布它不會是一個操作系統，仍然尋求社交遷移，成為一個超級應用程序。要獲取汽車數據，必須使用BAT。在這個時候，BAT可以站起來了。百度世界大會去年推出的“車載小系統”就是一個典型的人工智能交互系統。“小迪”內置智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安防等多項功能。小學位更像是百度產品在各個業務群中的共同入口。另一方面，阿里提供了他的斑馬智行公司和AliOS系統，強調后者是一個基于云的系統。OTA可以像手機系統一樣更新，也可以像汽車機器一樣實現長期使用。秘密是計算和存儲能力……

n云可以大大降低車輛側的壓力，延長車輛側硬件的生命周期。問題是，為用戶決策、控制車內不安全設備等智能場景需要車企的協助。這樣，誰能從汽車公司獲得數據，誰就能順利訪問TSP。曲線占據了TSP端口。斑馬和上汽達成協議，斑馬不尋求獲得汽車的底層數據，但用戶使用AliOS汽車生成的大數據將上傳到阿里服務器。行車圖源數據部署在汽車和云端的兩端，高德可以在后臺獲取“互動信息”。阿里擁有更強的談判籌碼，并與上汽集團達成了戰略協議，這對于一家初創公司來說是不可能的。此外，在汽車公司視為禁忌的數據包上撕開一個洞。針對騰訊強大的社會優勢，實施“抵消戰略”。值得一提的是，阿里有意以此為模式，與車企紛紛談數據合作。對于新能源初創公司，英美煙草公司打算“要求更高的價格”，以獲得所有數據。然而，目前還沒有汽車初創公司進入市場。汽車聯網的本質是放棄手機繪制汽車地圖的方式。智能場景的實現必須直接從車聯網發送，不再使用手機作為流程節點。這不僅將更加無縫，還將培養用戶轉向車聯網時代，然后轉向萬物互聯時代，屆時手機將走向終結。騰訊是領先的社交服務提供商，希望車聯網產品AI in car將騰訊的社交網絡轉移到汽車上，以突出其自身優勢。然而，騰訊的AI in Car不僅應該指向自己擅長的領域，還應該構建更純粹的TSP架構，開發車內環境中更需要的決策輔助功能，而不是簡單地將微信放在車上，與車企達成更緊密的合作，試圖讓后者在一系列產品上采用騰訊的前端平臺。投資人工智能就是如何通過投資汽車網絡來殺死手機。英美煙草公司已經推出了自己的平臺級產品。百度選擇了Carlife

，一種類似于Apple Carplay的手機互聯解決方案；阿里巴巴選擇基于云操作系統的Native App路線；憑借龐大的用戶基礎，騰訊希望將應用劃分為渠道，掌控用戶體驗，走向超級應用之路。百度的布局更早、更全面，并在人工智能方面投入巨資，試圖推廣DuerOS和Apollo兩個開放平臺，這兩個平臺與所有汽車開發商合作。百度聲稱擁有70多家合作伙伴，但盡管大多數一線車企都在名單上，但它們都避免深度合作。盡管百度決心做一個通用的車聯網操作系統+開發平臺，并投入了大量的宣傳，但到目前為止還沒有取得突破。這與百度的人工智能進步沒有直接關系，車企也因為對主導地位的懷疑而猶豫不決。阿里開發的AliOS具有自己的平臺屬性，與上汽、長安、神龍在人工智能、應用、社交和信息安全等方面進行合作。無論是語音識別的超級門戶、平臺還是云與車之間的數據交換，都取決于人工智能技術的發展。人工智能的算法訓練為智能汽車和更人性化的場景推薦服務提供了路徑。你越了解用戶的車聯網，你就越會受到用戶的青睞和依賴。云計算是人工智能計算能力的基礎。阿里專注于讓車主獲得更智能的服務，而百度Apollo則專注于在自動駕駛領域讓汽車在路上變得更智能；百度DuerOS旨在讓車內語音交互變得更智能。在人工智能領域，阿里和百度將直接展開競爭。如果谷歌能夠重返中國，它也將成為一個重要的競爭對手。對于騰訊來說，內容和TSP是雙重驅動的，內容輕平臺的方式更具競爭力。值得一提的是，在去年科技部公布的“國家新一代人工智能開放創新平臺”中，百度的智能駕駛平臺、阿里云的智慧城市平臺和Iflytek的智能語音平臺都與車聯網直接相關，但僅騰訊一家就獲得了醫學成像人工智能平臺，這與前三家平臺不兼容。這表明騰訊有必要調整其人工智能戰略（輕資產+重投資）。隨著人工智能的發展，人機交互將不可避免地趨于簡化（降低用戶的學習和使用成本）。人工智能將推動車與人、車與車、車與各種服務的連接，智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。目前，全球汽車行業年總盤子約為2萬億美元，未來將車聯網與自動駕駛和新能源技術相結合的個人出行市場將達到10萬億美元。盡管蛋糕還會繼續做大，但未來車聯網的產品和戰略之間的競爭是否會像互聯網時代一樣，導致寡頭壟斷的局面，取決于誰能控制“入口”和“路徑”。

標簽：福特福克斯長安福睿斯江鈴

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