車企規劃達官方目標10倍 新能源車或將產能過剩

新能源汽車產業是中國重點戰略性新興產業之一，也是《中國制造2025》十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，不僅可以緩解能源和環境保護壓力，還可以培育新的經濟增長點，也可以推動中國從傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。由于國家政策的大力支持，國內各類投資者爭相進入新能源汽車制造領域，推動新能源汽車產業的快速發展。據統計，2017年，新能源汽車產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，連續三年位居全球產銷第一，占全球新能源汽車市場的一半以上。然而，隨著新能源汽車行業的快速發展，該行業產能過剩的風險正在積聚。目前，應采取積極措施解決新能源汽車市場產能過剩的風險。警惕產能過剩風險的增加。首先，計劃產能已經遠遠超出預期，產能過剩的風險正在積聚。2012年6月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》確定了到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車產能達到200萬輛的發展目標。然而，根據中國流通協會發布的數據，從2015年到2017年6月底，中國有200多個新能源汽車項目，相關投資超過1000億元。各汽車公司已公開規劃新能源汽車產能超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》設定目標的10倍。上述數據表明，國內新能源汽車市場的產能過剩已經顯現。二是各類資本涌入新能源汽車領域，迅速形成大量產能。近年來，隨著國家對新能源汽車產業的大力支持，各類資本涌入新能源汽車領域，掀起了全國范圍的“造車運動”。一方面，傳統汽車公司已經宣布了生產和銷售的幾何增長計劃。例如，北汽新能源計劃到2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃投資150億元，到2020年達到60萬輛的產能。另一方面，樂視、蔚來、車和家等一批新興互聯網公司跨界進入新能源汽車市場，京東、騰訊等互聯網巨頭都對這些車企進行了投資。此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽車領域。例如，格力集團、五糧液集團、中信集團和漢能集團都以各種方式投資新能源汽車行業。特別是，許多沒有造車經驗的投資者進入市場后，在短時間內迅速形成了大量產能，為產能過剩埋下了隱患。第三，新能源汽車配套產業發展迅速，動力電池產能嚴重過剩。國內新能源汽車產銷的快速增長，推動了相關配套產業的發展，尤其是動力電池產業。數據顯示，中國目前的動力電池出貨量占全球市場份額的70%以上。2014-2016年，國內動力電池行業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%。2016年，動力電池領域的投資額超過1000億元。據估計，如果目前的產能完全釋放，將形成170GWh/年的巨大產能，約為目前實際市場需求的7倍，每年可滿足500萬輛電動客車和50萬輛電動公交車的總需求。根據相關規劃，到2025年，中國不會達到如此巨大的市場需求。過度風險的三個原因首先，過度補貼等產業政策增加了產能過剩的風險。新世紀以來，國家出臺了一系列政策支持……

e新能源汽車的開發，如對企業和消費者的補貼、對技術研發的支持以及稅收優惠。尤其是政府財政補貼是拉動新能源汽車消費的最大來源。除了中央補貼外，許多地方政府還按照1:1的比例對新能源汽車進行補貼。兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動汽車已經為零甚至為負。在高額補貼的誘惑下，大量企業沒有根據市場實際需求進行超額生產，有些企業甚至違規弄虛作假、進行彌補，從而埋下產能過剩的隱患。根據威爾遜咨詢發布的《2016中國新能源汽車市場報告》，如果扣除政府補貼，國內自主品牌新能源汽車的市場成交均價是合資品牌的兩倍，也就是說，自主品牌汽車的價格優勢主要由政府補貼維持。未來，隨著補貼退市制度的實施甚至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，大量通過政策激勵建立的國內車企將面臨市場清洗，中國新能源汽車市場將出現嚴重的產能過剩危機。其次，單一的GDP成就觀和地方保護主義加劇了產能過剩的風險。目前，新能源汽車產能過剩的高風險與地方政府單方面追求GDP有關。作為新興產業之一，新能源汽車產業具有產值大、利潤高、驅動力強的特點。一旦新項目的生產能力形成，將極大地促進當地經濟增長。例如，某汽車集團在某省的一個新能源乘用車項目建成后，按年產60萬輛計算，年產值將高達600億元，占該省GDP的1.5%。在利益的驅動下，地方政府熱衷于開發新能源汽車。目前，在獲得新能源汽車生產資質的15家企業中，大部分企業背后都有地方政府支持。這種不顧當地發展條件，盲目跟風推出新能源汽車相關項目的做法，將為未來產能過剩埋下隱患。此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了優勝劣汰的市場機制，阻礙了優勢企業和高效產能的進入，使弱勢企業和僵尸企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩的風險。此外，該行業進入門檻低，也容易形成大量低端過剩產能。與傳統汽車制造業極高的進入壁壘相比，新能源汽車行業的進入壁壘更低，主要集中在電池等幾個大型核心零部件上。據估計，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動汽車的盈虧平衡點將只有10萬~20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻和廣闊的市場空間，讓新能源汽車很容易成為資本追逐的“香餑餑”。目前，一些不具備新能源汽車研發、生產和制造能力，甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業進入門檻低的優勢，通過控股、合資、切入供應鏈等投資方式進入新能源汽車制造領域，容易在短時間內形成大量低端過剩產能，對中國新能源汽車產業的健康發展產生不利影響。完善相關政策法規體系，促進行業健康有序發展，是促進行業健康發展的四大戰略之一。為了繼續優化和完善相關法律法規，我們應該根據最新的行業和市場發展變化，研究制定新版新能源汽車行業中長期發展戰略規劃，進一步明確各級產業發展的戰略和目標……

開發階段，避免盲目開發造成產能過剩。完善新能源汽車政府采購制度，加強各級政府部門對新能源汽車的優先采購和強制采購，出臺相關采購規則，通過技術標準控制和比例控制，促進政府采購活動有序開展，有效解決新能源汽車產能過剩問題。推動“政產學研”相結合，建立新能源汽車產業合作伙伴關系，推動所有市場參與者共同發展新能源汽車行業，以克服政府和企業信息不對稱造成的低水平重復建設和產能過剩問題，產業政策滯后，政策執行效率低下。二是優化政府補貼方式，加強行業監督管理。進一步提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，對進入目錄的相關產品進行動態調整；

將現行補貼“普惠制”改為“獎優扶強”，提高財政補貼效率。為了防止過度補貼，建議地方政府的補貼方向從鼓勵購買轉向支持使用，使用環節可以延長使用壽命，出臺停車費減免、公路通行費減免等優惠政策，進一步加大對充電基礎設施的補貼支持力度。借鑒國外經驗，實施“汽車折扣退款”以舊換新政策等，加強對新能源汽車市場的監管。針對“作弊”行為，建議政府部門與相關行業協會聯合監督，同時建立匿名舉報機制和獎懲辦法，利用互聯網和媒體實現社會監督。第三，改變地方政府的績效評估標準，打擊地方保護主義。改變GDP績效評價的單一觀點，建立多元化的地方政府績效評價標準，遏制地方政府的投資沖動。統一各地財政政策，中央將制定統一的新能源汽車標準和型號目錄，取消地方目錄，強制進入目錄的新能源車輛在政府采購、市場準入和財政補貼等方面享受同等待遇。加強集中采購管理，推動政府、國有企業、公共交通等單位在采購新能源汽車的招標程序上更加公開透明，防止地方車企的發生。第四，加大宣傳力度，培育和發展消費市場。加強示范推廣，開展消費者引導。提高新能源汽車推廣的數量和質量，創造良好的市場環境，促進新能源汽車的健康發展。同時，加強消費者引導，加強政府與企業的合作，共同從低碳出行理念等方面加強對消費者的宣傳。從“軟件”和“硬件”兩個方面加強相關基礎設施建設。“軟件”包括引入基礎設施建設規劃方案，“硬件”包括充電樁、充電站、售后服務站等配套設施建設。加快培育消費市場。主要圍繞新能源汽車市場化進程，不斷創新商業模式，努力開拓國際國內市場，支持國內過剩產能走出去，加快培育新能源汽車知名自主品牌。在商業模式上，探索推廣電動汽車或電池租賃服務、車輛或固定充電樁共享服務、分時租賃。新能源汽車產業是中國重點戰略性新興產業之一，也是《中國制造2025》十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，不僅可以緩解能源和環境保護壓力，還可以培育新的經濟增長點，也可以推動中國從傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。由于國家政策的大力支持，國內各類投資者爭相進入新能源汽車制造領域，推動新能源汽車產業的快速發展。據統計，2017年，新能源汽車產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，連續三年位居全球產銷第一，占全球新能源汽車市場的一半以上。然而，隨著新能源汽車行業的快速發展，該行業產能過剩的風險正在積聚。目前，應采取積極措施解決新能源汽車市場產能過剩的風險。警惕產能過剩風險的增加。首先，計劃產能已經遠遠超出預期，產能過剩的風險正在積聚。2012年6月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》確定了到2020年，生產能力……

純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量將達到200萬輛。然而，根據中國流通協會發布的數據，從2015年到2017年6月底，中國有200多個新能源汽車項目，相關投資超過1000億元。各汽車公司已公開規劃新能源汽車產能超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》設定目標的10倍。上述數據表明，國內新能源汽車市場的產能過剩已經顯現。二是各類資本涌入新能源汽車領域，迅速形成大量產能。近年來，隨著國家對新能源汽車產業的大力支持，各類資本涌入新能源汽車領域，掀起了全國范圍的“造車運動”。一方面，傳統汽車公司已經宣布了生產和銷售的幾何增長計劃。例如，北汽新能源計劃到2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃投資150億元，到2020年達到60萬輛的產能。另一方面，樂視、蔚來、車和家等一批新興互聯網公司跨界進入新能源汽車市場，京東、騰訊等互聯網巨頭都對這些車企進行了投資。此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽車領域。例如，格力集團、五糧液集團、中信集團和漢能集團都以各種方式投資新能源汽車行業。特別是，許多沒有造車經驗的投資者進入市場后，在短時間內迅速形成了大量產能，為產能過剩埋下了隱患。第三，新能源汽車配套產業發展迅速，動力電池產能嚴重過剩。國內新能源汽車產銷的快速增長，推動了相關配套產業的發展，尤其是動力電池產業。數據顯示，中國目前的動力電池出貨量占全球市場份額的70%以上。2014-2016年，國內動力電池行業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%。2016年，動力電池領域的投資額超過1000億元。據估計，如果目前的產能完全釋放，將形成170GWh/年的巨大產能，約為目前實際市場需求的7倍，每年可滿足500萬輛電動客車和50萬輛電動公交車的總需求。根據相關規劃，到2025年，中國不會達到如此巨大的市場需求。過度風險的三個原因首先，過度補貼等產業政策增加了產能過剩的風險。新世紀以來，國家出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策，如對企業和消費者的補貼、對技術研發的支持、稅收優惠等。尤其是政府財政補貼是拉動新能源汽車消費的最大來源。除了中央補貼外，許多地方政府還按照1:1的比例對新能源汽車進行補貼。兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動汽車已經為零甚至為負。在高額補貼的誘惑下，大量企業沒有根據市場實際需求進行超額生產，有些企業甚至違規弄虛作假、進行彌補，從而埋下產能過剩的隱患。根據威爾遜咨詢發布的《2016中國新能源汽車市場報告》，如果扣除政府補貼，國內自主品牌新能源汽車的市場成交均價是合資品牌的兩倍，也就是說，自主品牌汽車的價格優勢主要由政府補貼維持。未來，隨著補貼退市制度的實施甚至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，大量通過政策激勵建立的國內車企將面臨市場清洗，中國新能源汽車市場將出現嚴重的產能過剩危機。其次，單一的GDP成就觀和地方保護主義加劇了……

產能過剩。目前，新能源汽車產能過剩的高風險與地方政府單方面追求GDP有關。作為新興產業之一，新能源汽車產業具有產值大、利潤高、驅動力強的特點。一旦新項目的生產能力形成，將極大地促進當地經濟增長。例如，某汽車集團在某省的一個新能源乘用車項目建成后，按年產60萬輛計算，年產值將高達600億元，占該省GDP的1.5%。在利益的驅動下，地方政府熱衷于開發新能源汽車。目前，在獲得新能源汽車生產資質的15家企業中，大部分企業背后都有地方政府支持。這種不顧當地發展條件，盲目跟風推出新能源汽車相關項目的做法，將為未來產能過剩埋下隱患。此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了優勝劣汰的市場機制，阻礙了優勢企業和高效產能的進入，使弱勢企業和僵尸企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩的風險。此外，該行業進入門檻低，也容易形成大量低端過剩產能。與傳統汽車制造業極高的進入壁壘相比，新能源汽車行業的進入壁壘更低，主要集中在電池等幾個大型核心零部件上。據估計，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動汽車的盈虧平衡點將只有10萬~20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻和廣闊的市場空間，讓新能源汽車很容易成為資本追逐的“香餑餑”。目前，一些不具備新能源汽車研發、生產和制造能力，甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業進入門檻低的優勢，通過控股、合資、切入供應鏈等投資方式進入新能源汽車制造領域，容易在短時間內形成大量低端過剩產能，對中國新能源汽車產業的健康發展產生不利影響。完善相關政策法規體系，促進行業健康有序發展，是促進行業健康發展的四大戰略之一。要繼續優化和完善相關法律法規，要根據最新的行業和市場發展變化，研究制定新版新能源汽車產業中長期發展戰略規劃，進一步明確各發展階段的產業發展戰略和目標，避免盲目發展造成產能過剩。完善新能源汽車政府采購制度，加強各級政府部門對新能源汽車的優先采購和強制采購，出臺相關采購規則，通過技術標準控制和比例控制，促進政府采購活動有序開展，有效解決新能源汽車產能過剩問題。推動“政產學研”相結合，建立新能源汽車產業合作伙伴關系，推動所有市場參與者共同發展新能源汽車行業，以克服政府和企業信息不對稱造成的低水平重復建設和產能過剩問題，產業政策滯后，政策執行效率低下。二是優化政府補貼方式，加強行業監督管理。進一步提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，對進入目錄的相關產品進行動態調整；

將現行補貼“普惠制”改為“獎優扶強”，提高財政補貼效率。為了防止過度補貼，建議地方政府的補貼方向從鼓勵購買轉向支持使用，使用環節可以延長使用壽命，出臺停車費減免、公路通行費減免等優惠政策，進一步加大對充電基礎設施的補貼支持力度。借鑒國外經驗，實施“汽車折扣退款”以舊換新政策等，加強對新能源汽車市場的監管。針對“作弊”行為，建議政府部門與相關行業協會聯合監督，同時建立匿名舉報機制和獎懲辦法，利用互聯網和媒體實現社會監督。第三，改變地方政府的績效評估標準，打擊地方保護主義。改變GDP績效評價的單一觀點，建立多元化的地方政府績效評價標準，遏制地方政府的投資沖動。統一各地財政政策，中央將制定統一的新能源汽車標準和型號目錄，取消地方目錄，強制進入目錄的新能源車輛在政府采購、市場準入和財政補貼等方面享受同等待遇。加強集中采購管理，推動政府、國有企業、公共交通等單位在采購新能源汽車的招標程序上更加公開透明，防止地方車企的發生。第四，加大宣傳力度，培育和發展消費市場。加強示范推廣，開展消費者引導。提高新能源汽車推廣的數量和質量，創造良好的市場環境，促進新能源汽車的健康發展。同時，加強消費者引導，加強政府與企業的合作，共同從低碳出行理念等方面加強對消費者的宣傳。從“軟件”和“硬件”兩個方面加強相關基礎設施建設。“軟件”包括引入基礎設施建設規劃方案，“硬件”包括充電樁、充電站、售后服務站等配套設施建設。加快培育消費市場。主要圍繞新能源汽車市場化進程，不斷創新商業模式，努力開拓國際國內市場，支持國內過剩產能走出去，加快培育新能源汽車知名自主品牌。在商業模式上，探索推廣電動汽車或電池租賃服務、車輛或固定充電樁共享服務、分時租賃。

標簽：比亞迪世紀理念漢蔚來

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