成為全球車企寵兒，“插電混動”正逆襲成為新能源主流

中國最大的SUV制造商長城汽車認為，盡管經歷了非常痛苦的發展過程，但插電式混合動力汽車（PHEV）將成為該公司乃至中國新能源的主要路徑。未來，當公司的運營非常成熟時，公司也可能向外界開放該平臺。吉利汽車、豐田汽車、大眾汽車和捷豹路虎等汽車制造商已經在中國推出了自己的PHEV車型。。。。。。

2012年，美國企業家艾倫·馬斯克的特斯拉Model s開始銷售，從某種意義上說，這就像福特發明汽車“裝配線”一樣，給中國人帶來了巨大的心理沖擊。盡快從“汽車強國”邁向“汽車強國“，不僅是中國汽車人的殷切期待，也是縈繞在許多中國人心頭的夢想。事實上，在技術積累和基礎研發領域，中國在電池和電子控制領域與日本和韓國企業，在電機領域與歐洲企業仍有很大差距。如何縮小差距是各方共同關心的問題。

另一方面，隨著“雙積分”政策的推進以及中國這個全球最大的汽車市場的諸多因素，汽車制造商對新能源汽車的態度逐漸從等待和保留技術轉變為生產出一個又一個現實可靠的產品。與此同時，中國市政府對新能源汽車的發展更加務實，重視質量。今年以來，許多造車新勢力爭相交出答卷，這也說明他們覺得傳統車企是“認真的”，帶來的是生存危機。純電動汽車的發展過于激烈，也暴露出許多問題，受到批評和質疑。2018年3月29日，股價超過一年前通用和福特市值的純電動汽車頭部公司特斯拉，一度跌至247.5美元，較上月最高點359美元暴跌111.5美元，跌幅超過31%。

除了產品質量得不到保證、缺陷頻發、低價產品延遲量產、財務問題和人才持續流失、信用評級被多家評級機構下調之外，這讓這位曾經推動純電動汽車普及、風光無限的造車新勢力“首席代表”陷入危機。近日，特斯拉發起了公司歷史上最大規模的召回行動，召回總數達到12.3萬輛。這件事應該被視為這股造車新勢力浮躁、草率、急于求成的一個縮影。拋開蔚來汽車、Xpeng汽車、魏瑪汽車等不談，中國這股造車新浪潮仍在盲目重復“燒錢擴張”的老路，引發各界反思。這不禁讓人想起，賈躍亭發誓要“下周回國”，“對結局負責”，但結果卻遙遙無期。

如何了解全球新能源汽車，特別是中國新能源汽車產業的發展現狀？如何比較各種路徑的市場、前景和可實現性？未來中國汽車工業應該如何走新能源之路？筆者最近就這些問題走進了位于保定的長城汽車研發中心，結合近年來我國主流汽車制造商高層溝通的成果，尋求一些思路和答案。令人驚訝的是，除了“強行”發展純電動汽車外，插電式混合動力汽車將在很長一段時間內成為中國汽車行業新能源的主要方向。

長城汽車是一家專業的SUV，目前是中國最大的SUV制造商。憑借“聚焦戰略”，該公司在SUV領域取得了突破。豪……

，由于SUV產品的特點，這些產品的油耗很高，這使得它們在“雙積分”政策的嚴格要求下遇到了嚴峻的挑戰。所以這是一個非常典型的案例。盡管在電動汽車領域也有所動作，但最終，該公司選擇了“插電式混合動力”作為主要方向之一。“Pi4平臺的開發過程非常痛苦。作為長城汽車將在其豪華SUV中率先推出的插電式混合動力平臺，該項目的研發大約需要5年時間，在汽車行業相對緩慢。”長城汽車WEY品牌混合動力技術總監曾世哲坦言，消費者和企業，正確的才是最好的。

“我們是傳統的汽車制造商。他們不能像特斯拉、蔚來汽車等新興造車勢力那樣，在只有0.1的時候就開始說自己有1，甚至在還為0的時候才開始說1。”比亞迪相關負責人也認為，不是每個人都能在幾分鐘內成為特斯拉。這一觀點也得到了豐田相關人員的認可。“在我們看來，只有做1.2，才能說我們有1。”四年前，長城汽車開發了200多萬輛試驗車，但感覺“非常糟糕”。因此，經過進一步投資，并從標致雪鐵龍、捷豹路虎、博世、西門子、AVL和法雷奧等外國汽車和零部件巨頭南一凡、克萊門特、丹尼爾和程才珍招聘技術人才，長城汽車的插電式混合動力技術平臺取得了突破。其中，Clemente作為一名高級電子控制專家，曾長期在捷豹路虎任職。

自去年以來，150多輛基于Pi4平臺打造的插電式混合動力測試車已在中國廣袤的領土上持續測試。“這是一支以純電動為基礎的造車新勢力，很難做到。”值得注意的是，盡管吉利汽車在兩年前推出了純電動汽車，但吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼首席執行官安聰慧明確表示，吉利汽車將開始在其全新車型中采用插電式混合動力技術。從目前全球汽車行業的發展來看，汽車行業應該具有多路徑性、責任感和務實性。

不僅如此，3月23日，在大眾SUV的發布會上，大眾還發布了其在中國最暢銷的車型途觀的PHEV版本。即使在大眾集團層面，也仍然表明傳統燃油車是主要的研發方向，包括“傳統燃油車的電動化”。最近，豐田工作人員還告訴我，豐田在北京車展上在中國最暢銷的車型卡羅拉和雷凌的PHEV版本也將面向中國市場發布。

同樣，在3月份路虎P400e插電式混合動力車的試駕中，捷豹路虎工作人員也指出PHEV是其主要路徑。筆者此前與奇瑞捷豹路虎執行副總裁的談話證實了這一點。事實上，寶馬、梅賽德斯-奔馳和奧迪已經開發出插電式混合動力車，相關產品也已經問世。不可否認，純電動汽車是現階段發展最快的新能源路徑。然而，在各種問題下，插電式混合動力汽車在安全性、使用習慣、電池需求、成本、充電時間和續航里程等方面更有實際意義。

一方面，純電動汽車對原材料的過度需求直接導致鈷和鋰的價格飆升；

中國的電能供應和來源也是我們下一步必須面對的問題。另一方面，純電動汽車有多環保、純電動汽車的重量以及大量電池的回收也將浮出水面。例如，特斯拉曾被新加坡環境保護部門認定其車輛不環保。在中國，蔚來汽車推出的純電動SUV ES8，鋁制車身重量仍接近2.5噸，但巡航里程僅為300多公里。

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相反，插電式混合動力汽車可以隨著技術的發展實現多種動力輸出，并具有推廣的可能性，不再被業界視為雞肋；

同時，插電式混合動力對動力電池的需求不那么強烈，可以實現更長的續航里程和良好的駕駛體驗。從幾家著名國際咨詢公司的調查結果來看，未來30年，插電式混合動力汽車將在世界汽車舞臺上占據重要地位。

1

“Pi4平臺不僅賦予了WEY品牌，也為長城汽車PHEV技術擴展到其他SUV提供了可能性。”WEY品牌首席執行官嚴思告訴汽車K線，Pi4平臺是一種靈活的平臺架構，其核心是混合動力雙軸驅動技術，可以實現前后軸完全解耦。例如：48V弱混合P0框架，一直到純電動四驅平臺。與日系車企的路線不同，Pi4平臺采用了歐洲車企的主流路線，采用模塊化組合。

2

目前，常規PHEV的動力性能提高到8%，而Pi4平臺PHEV可以提高到30%，從零到100公里的加速僅需6.5秒。插電式混合動力技術平臺將率先應用于WEY P8車型。然而，該車可以實現每天50公里的純電動行駛，PSS點火開關設計使該車更安全。據悉，為了確保安全，Pi4平臺通過了80公里/小時沖擊等安全測試，以防止車輛碰撞時電池起火爆炸。

3

南一帆表示，P8的綜合油耗可達每100公里2.3升，巡航里程可達660公里。對于Pi4平臺，中國最大的汽車制造商也投入了大量資金，其選定的供應商門檻非常高，如西門子、舍弗勒、博世、大陸集團和CATL。目前，這些供應商包括寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃和通用汽車。這表明長城汽車對Pi4技術平臺的高度重視。

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“該平臺不僅將用于WEY品牌，也將用于哈弗品牌。”曾世哲強調，長城汽車將不僅僅局限于公司本身，當平臺的技術條件和運營成熟時，可能會與其他車企共享技術平臺。據悉，3月下旬，比亞迪董事長王傳福在長城汽車試駕了WEY品牌P8，并與長城汽車董事長魏建軍進行了溝通。也許，對于長城汽車來說，Pi4技術平臺不僅限于降低油耗和滿足積分的技術平臺，它也是一個重量和里程碑。

5

2016年，吉利汽車、長安汽車、科力遠、云內動力成立了CHS混合動力平臺，其產品將在今明兩年陸續問世。不難預測，在新能源汽車補貼退坡、退潮之際，無論是傳統車企還是新興造車公司，都在意識到技術發展正在讓曾經是雞肋的插電式混合動力走向新能源汽車的舞臺中央。聚光燈下的Pi4平臺，作為目前市場上為數不多的開放式插電式混合動力技術平臺之一，也將完成其艱巨的使命。中國最大的SUV制造商長城汽車認為，盡管經歷了非常痛苦的發展過程，但插電式混合動力汽車（PHEV）將成為該公司乃至中國新能源的主要路徑。未來，當公司的運營非常成熟時，公司也可能向外界開放該平臺。吉利汽車、豐田汽車、大眾汽車和捷豹路虎等汽車制造商已經在中國推出了自己的PHEV車型。。。。。。

2012年，美國企業家艾倫·馬斯克的特斯拉Model s開始銷售，從某種意義上說，這就像福特發明汽車“裝配線”一樣，給中國人帶來了巨大的心理沖擊。正在移動……

盡快從“汽車強國”變為“汽車大國”，不僅是中國汽車人的殷切期待，也是困擾著許多中國人的夢想。事實上，在技術積累和基礎研發領域，中國在電池和電子控制領域與日本和韓國企業，在電機領域與歐洲企業仍有很大差距。如何縮小差距是各方共同關心的問題。

另一方面，隨著“雙積分”政策的推進以及中國這個全球最大的汽車市場的諸多因素，汽車制造商對新能源汽車的態度逐漸從等待和保留技術轉變為生產出一個又一個現實可靠的產品。與此同時，中國市政府對新能源汽車的發展更加務實，重視質量。今年以來，許多造車新勢力爭相交出答卷，這也說明他們覺得傳統車企是“認真的”，帶來的是生存危機。純電動汽車的發展過于激烈，也暴露出許多問題，受到批評和質疑。2018年3月29日，股價超過一年前通用和福特市值的純電動汽車頭部公司特斯拉，一度跌至247.5美元，較上月最高點359美元暴跌111.5美元，跌幅超過31%。

除了產品質量得不到保證、缺陷頻發、低價產品延遲量產、財務問題和人才持續流失、信用評級被多家評級機構下調之外，這讓這位曾經推動純電動汽車普及、風光無限的造車新勢力“首席代表”陷入危機。近日，特斯拉發起了公司歷史上最大規模的召回行動，召回總數達到12.3萬輛。這件事應該被視為這股造車新勢力浮躁、草率、急于求成的一個縮影。拋開蔚來汽車、Xpeng汽車、魏瑪汽車等不談，中國這股造車新浪潮仍在盲目重復“燒錢擴張”的老路，引發各界反思。這不禁讓人想起，賈躍亭發誓要“下周回國”，“對結局負責”，但結果卻遙遙無期。

如何了解全球新能源汽車，特別是中國新能源汽車產業的發展現狀？如何比較各種路徑的市場、前景和可實現性？未來中國汽車工業應該如何走新能源之路？筆者最近就這些問題走進了位于保定的長城汽車研發中心，結合近年來我國主流汽車制造商高層溝通的成果，尋求一些思路和答案。令人驚訝的是，除了“強行”發展純電動汽車外，插電式混合動力汽車將在很長一段時間內成為中國汽車行業新能源的主要方向。

長城汽車是一家專業的SUV，目前是中國最大的SUV制造商。憑借“聚焦戰略”，該公司在SUV領域取得了突破。然而，由于SUV產品的特點，這些產品的油耗很高，這使得它們在“雙積分”政策的嚴格要求下遇到了嚴峻的挑戰。所以這是一個非常典型的案例。盡管在電動汽車領域也有所動作，但最終，該公司選擇了“插電式混合動力”作為主要方向之一。“Pi4平臺的開發過程非常痛苦。作為長城汽車將在其豪華SUV中率先推出的插電式混合動力平臺，該項目的研發大約需要5年時間，在汽車行業相對緩慢。”長城汽車WEY品牌混合動力技術總監曾世哲坦言，消費者和企業，正確的是……

美國東部時間。

“我們是傳統的汽車制造商。他們不能像特斯拉、蔚來汽車等新興造車勢力那樣，在只有0.1的時候就開始說自己有1，甚至在還為0的時候才開始說1。”比亞迪相關負責人也認為，不是每個人都能在幾分鐘內成為特斯拉。這一觀點也得到了豐田相關人員的認可。“在我們看來，只有做1.2，才能說我們有1。”四年前，長城汽車開發了200多萬輛試驗車，但感覺“非常糟糕”。因此，經過進一步投資，并從標致雪鐵龍、捷豹路虎、博世、西門子、AVL和法雷奧等外國汽車和零部件巨頭南一凡、克萊門特、丹尼爾和程才珍招聘技術人才，長城汽車的插電式混合動力技術平臺取得了突破。其中，Clemente作為一名高級電子控制專家，曾長期在捷豹路虎任職。

自去年以來，150多輛基于Pi4平臺打造的插電式混合動力測試車已在中國廣袤的領土上持續測試。“這是一支以純電動為基礎的造車新勢力，很難做到。”值得注意的是，盡管吉利汽車在兩年前推出了純電動汽車，但吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼首席執行官安聰慧明確表示，吉利汽車將開始在其全新車型中采用插電式混合動力技術。從目前全球汽車行業的發展來看，汽車行業應該具有多路徑性、責任感和務實性。

不僅如此，3月23日，在大眾SUV的發布會上，大眾還發布了其在中國最暢銷的車型途觀的PHEV版本。即使在大眾集團層面，也仍然表明傳統燃油車是主要的研發方向，包括“傳統燃油車的電動化”。最近，豐田工作人員還告訴我，豐田在北京車展上在中國最暢銷的車型卡羅拉和雷凌的PHEV版本也將面向中國市場發布。

同樣，在3月份路虎P400e插電式混合動力車的試駕中，捷豹路虎工作人員也指出PHEV是其主要路徑。筆者此前與奇瑞捷豹路虎執行副總裁的談話證實了這一點。事實上，寶馬、梅賽德斯-奔馳和奧迪已經開發出插電式混合動力車，相關產品也已經問世。不可否認，純電動汽車是現階段發展最快的新能源路徑。然而，在各種問題下，插電式混合動力汽車在安全性、使用習慣、電池需求、成本、充電時間和續航里程等方面更有實際意義。

一方面，純電動汽車對原材料的過度需求直接導致鈷和鋰的價格飆升；中國的電能供應和來源也是我們下一步必須面對的問題。另一方面，純電動汽車有多環保、純電動汽車的重量以及大量電池的回收也將浮出水面。例如，特斯拉曾被新加坡環境保護部門認定其車輛不環保。在中國，蔚來汽車推出的純電動SUV ES8，鋁制車身重量仍接近2.5噸，但巡航里程僅為300多公里。

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相反，插電式混合動力汽車可以隨著技術的發展實現多種動力輸出，并具有推廣的可能性，不再被業界視為雞肋；

同時，插電式混合動力對動力電池的需求不那么強烈，可以實現更長的續航里程和良好的駕駛體驗。從幾家著名國際咨詢公司的調查結果來看，未來30年，插電式混合動力汽車將在世界汽車舞臺上占據重要地位。

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“Pi4平臺不僅賦予了WEY品牌，也為長城汽車PHEV技術擴展到其他SUV提供了可能性。”WEY品牌首席執行官嚴思告訴汽車K線，Pi4平臺是一種靈活的平臺架構，其核心是混合動力雙軸驅動技術，可以實現前后軸完全解耦。例如：48V弱混合P0框架，一直到純電動四驅平臺。與日系車企的路線不同，Pi4平臺采用了歐洲車企的主流路線，采用模塊化組合。

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目前，常規PHEV的動力性能提高到8%，而Pi4平臺PHEV可以提高到30%，從零到100公里的加速僅需6.5秒。插電式混合動力技術平臺將率先應用于WEY P8車型。然而，該車可以實現每天50公里的純電動行駛，PSS點火開關設計使該車更安全。據悉，為了確保安全，Pi4平臺通過了80公里/小時沖擊等安全測試，以防止車輛碰撞時電池起火爆炸。

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南一帆表示，P8的綜合油耗可達每100公里2.3升，巡航里程可達660公里。對于Pi4平臺，中國最大的汽車制造商也投入了大量資金，其選定的供應商門檻非常高，如西門子、舍弗勒、博世、大陸集團和CATL。目前，這些供應商包括寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃和通用汽車。這表明長城汽車對Pi4技術平臺的高度重視。

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“該平臺不僅將用于WEY品牌，也將用于哈弗品牌。”曾世哲強調，長城汽車將不僅僅局限于公司本身，當平臺的技術條件和運營成熟時，可能會與其他車企共享技術平臺。據悉，3月下旬，比亞迪董事長王傳福在長城汽車試駕了WEY品牌P8，并與長城汽車董事長魏建軍進行了溝通。也許，對于長城汽車來說，Pi4技術平臺不僅限于降低油耗和滿足積分的技術平臺，它也是一個重量和里程碑。

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2016年，吉利汽車、長安汽車、科力遠、云內動力成立了CHS混合動力平臺，其產品將在今明兩年陸續問世。不難預測，在新能源汽車補貼退坡、退潮之際，無論是傳統車企還是新興造車公司，都在意識到技術發展正在讓曾經是雞肋的插電式混合動力走向新能源汽車的舞臺中央。聚光燈下的Pi4平臺，作為目前市場上為數不多的開放式插電式混合動力技術平臺之一，也將完成其艱巨的使命。

標簽：長城路虎特斯拉大眾吉利汽車

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