磷酸鐵鋰并不會“回潮”，因為它一直存在

“經過仔細思考和投票，我相信磷酸鐵鋰電池一定會強勢回歸。”這是比亞迪鋰電池事業部副總裁沈Xi對磷酸鐵鋰動力電池的預測。不久前，有業內人士分析稱，磷酸鐵鋰電池或將“回潮”。“復興”是指已經消失的舊事物、舊習慣和舊觀念的再現。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車中的應用越來越少，但它在商用車中仍有很大的發揮空間。因此，磷酸鐵鋰電池從未消失，更不用說“死灰復燃”了。與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池作為公交車領域的活性分子，其特點是沒有鈷等貴重元素，原材料價格低，地球上磷、鐵資源豐富，因此不會出現供應問題；在高溫和高熱環境中具有高穩定性，但缺點是質量密度低。商用車，尤其是公交車，攜帶大量的電池。為了降低熱失控帶來的風險，磷酸鐵鋰電池已成為電動客車制造商的首選。數據很好地說明了這一點。（該數據基于汽車銷量的反向計算，僅計算國內市場，未考慮庫存和運輸中的產品，可能與實際電池生產數據略有不同。）

2017年，新能源乘用車市場動力電池裝機容量為137GWh，其中裝機容量10.34GWh的三元鋰電池占76%，裝機容量2.98GWh的磷酸鐵鋰電池占22%；剩下的2%是錳酸鋰電池，總量為0.23GWh。

相比之下，新能源客車市場的動力電池容量為14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池容量為12.84GWh，占比90%；三元鋰電池僅為0.03GWh，占比0.21%。

在專用車領域，三元鋰電池仍是大宗，磷酸鐵鋰電池占比近四分之一。乘用車正朝著2018年三元鋰新補貼政策的方向發展。續航里程、能量密度和百公里耗電量這三個因素決定了純電動汽車的補貼金額，而磷酸鐵鋰電池的特性可以說與補貼要求背道而馳：能量密度低、電池質量低，導致續航里程不理想；如果盲目增加電池電量，保養質量將大大提高，過高的保養質量將導致百公里耗電量達不到標準。剛剛上市的比亞迪騰勢500近日在拉薩舉行了媒體試駕會。它的使用壽命為451公里，60公里時的最大續航能力據稱超過600公里！

可以說，它是國內市場上續航能力最高的乘用車。電池壽命最長的純電動汽車實際上使用的是磷酸鐵鋰電池。你能相信嗎？然而，騰勢500一經公示，新的騰勢就出現在了工信部的名單上。最大的變化是新騰勢使用了三元鋰電池，而不是磷酸亞鐵鋰。（參考閱讀：2018年第三推薦目錄乘用車分析）企業名稱通用名稱產品型號產品名稱巡航范圍（km）電量（KWh）整備質量（kg）能量密度（Wh/kg）百公里電耗（Y）（KWh/100451km）電池型比亞迪汽車工業有限公司。騰仕500QCJ7007BEV2純電動汽車451702160105.7215.9磷酸亞鐵鋰比亞迪汽車工業有限公司新騰仕（待定）QCJ700 7BEV3純電動汽車403~61（猜測）1900141.6115.1NCM三元鋰新老比亞迪騰仕參數對比，2噸整車重量的概念是什么？作為一款B級轎車，騰勢500的整備質量超過了魏派VV7等中型SUV（1960~1985公斤），幾乎相當于豐田普拉多（2065~2285公斤）。顯然，磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，比亞迪為了增加騰勢500的總功率，不得不安裝大量電池，以至于整備質量超過2噸。車輛重量是汽車設計領域中一個非常頭疼的因素，它會帶來各種負面影響，如削弱車輛制動性能、增加轉向力和增加慣性。一定是騰勢500為了提高巡航續航里程，在性能上做出了一些妥協。因此，比亞迪開始明白了。對比新老騰勢的參數不難發現，盡管新騰勢的巡航里程減少了近50公里，但補貼卻有所增加。根據2018年的新補貼政策，目前騰勢500的電池系統能量密度為105.72Wh/kg，百公里耗電量為15.9 kWh/100km，可獲得的國家補貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬；新騰勢電池系統的能量密度為141.61Wh/kg，每百公里耗電量為15.1kWh/100km，可獲得的國家補貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。電池壽命縮短了50公里，但補貼增加了27500。就連與戴姆勒集團合作的動力也轉向了三元鋰電池。為什么我們在乘用車領域仍然堅持使用磷酸亞鐵鋰？歸根結底，這一切都是為了錢。磷酸鐵鋰電池已在新能源公交車領域得到廣泛應用，但能量密度限制了其在乘用車領域的發展，這是現實。沈Xi表示，比亞迪批量生產的磷酸鐵鋰方殼電池能量密度為165Wh/kg，未來上限為200Wh/kg；然而，大規模生產的三元方殼電池單體的能量密度達到了190Wh/kg。未來，當高鎳陽極材料與石墨陰極一起使用時，最高能量密度可達260Wh/kg。在此基礎上，硅碳陽極材料是突破300Wh/kg的關鍵。第一電力網咨詢了一些動力電池從業者，了解到未來有兩種方法可以提高磷酸鐵鋰電池的能量密度：一種是添加錳酸鋰，采用磷酸鐵錳鋰正極材料；

第二，與三元鋰一樣，使用硅碳陽極材料。根據高新技術鋰電池研究所的GGII數據，磷酸亞鐵鋰中的動力電池價格從2017年初的1.8~1.9元/Wh降至2017年底的1.45~1.55元/Wh。三元電池組的價格從年初的1.7~1.8元/Wh降至年底的1.4~1.5元/Wh。看來磷酸鐵鋰電池經過分組后的價格并沒有占據太大的優勢。之所以有磷酸鐵鋰電池“死灰復燃”的說法，無非是補貼政策逐年調整（也可以說是補貼在下降）。如果在2020年補貼消失后，三元鋰電池上游的原材料（尤其是鈷）價格居高不下，車企可能會改變主意，磷酸鐵鋰電池將再次流行起來。一位曾在當代安培技術有限公司工作的工程師合伙人表示：“如果磷酸鐵鋰電池使用硅碳陽極材料，即使達到200瓦時/公斤的能量密度，也可能不會比三元鋰電池便宜多少。難道不應該讓大家共同降低三元鋰的價格嗎？”換言之，2020年200Wh/kg磷酸鐵鋰電池的續航里程在300至400公里之間，與2018年相同，這對消費者來說并不好。鈷價格的飆升給電池公司和汽車制造商都帶來了壓力。如果騰勢為了獲得更多補貼，以犧牲續航里程為代價更換三元鋰電池。那么在2020年沒有補貼的時代，如果200Wh/kg磷酸鐵鋰電池的價格較低，車企將采用磷酸鐵鋰蓄電池，以控制成本，并將產品的續航里程保持在兩年前的水平。想想就覺得很神奇，因為它不會形成一個健康的市場。我們需要磷酸鐵鋰電池在乘用車領域繼續發光，但我們仍然要對乘用車領域的三元鋰電池抱有希望，只是要求鈷奶奶不要那么致命。“經過仔細思考和投票，我相信磷酸鐵鋰電池一定會強勢回歸。”這是比亞迪鋰電池事業部副總裁沈Xi對磷酸鐵鋰動力電池的預測。不久前，有業內人士分析稱，磷酸鐵鋰電池或將“回潮”。“復興”是指已經消失的舊事物、舊習慣和舊觀念的再現。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車中的應用越來越少，但它在商用車中仍有很大的發揮空間。因此，磷酸鐵鋰電池從未消失，更不用說“死灰復燃”了。與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池作為公交車領域的活性分子，其特點是沒有鈷等貴重元素，原材料價格低，地球上磷、鐵資源豐富，因此不會出現供應問題；在高溫和高熱環境中具有高穩定性，但缺點是質量密度低。商用車，尤其是公交車，攜帶大量的電池。為了降低熱失控帶來的風險，磷酸鐵鋰電池已成為電動客車制造商的首選。數據很好地說明了這一點。（該數據基于汽車銷量的反向計算，僅計算國內市場，未考慮庫存和運輸中的產品，可能與實際電池生產數據略有不同。）

2017年，新能源乘用車市場動力電池裝機容量為137GWh，其中裝機容量10.34GWh的三元鋰電池占76%，裝機容量2.98GWh的磷酸鐵鋰電池占22%；剩下的2%是錳酸鋰電池，總量為0.23GWh。

相比之下，新能源客車市場的動力電池容量為14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池容量為12.84GWh，占比90%；

三元鋰電池僅為0.03GWh，占比0.21%。

在專用車領域，三元鋰電池仍是大宗，磷酸鐵鋰電池占比近四分之一。乘用車正朝著2018年三元鋰新補貼政策的方向發展。續航里程、能量密度和百公里耗電量這三個因素決定了純電動汽車的補貼金額，而磷酸鐵鋰電池的特性可以說與補貼要求背道而馳：能量密度低、電池質量低，導致續航里程不理想；如果盲目增加電池電量，保養質量將大大提高，過高的保養質量將導致百公里耗電量達不到標準。剛剛上市的比亞迪騰勢500近日在拉薩舉行了媒體試駕會。它的使用壽命為451公里，60公里時的最大續航能力據稱超過600公里！

可以說，它是國內市場上續航能力最高的乘用車。電池壽命最長的純電動汽車實際上使用的是磷酸鐵鋰電池。你能相信嗎？然而，騰勢500一經公示，新的騰勢就出現在了工信部的名單上。最大的變化是新騰勢使用了三元鋰電池，而不是磷酸亞鐵鋰。（參考閱讀：2018年第三推薦目錄乘用車分析）企業名稱通用名稱產品型號產品名稱巡航范圍（km）電量（KWh）整備質量（kg）能量密度（Wh/kg）百公里電耗（Y）（KWh/100451km）電池型比亞迪汽車工業有限公司。騰仕500QCJ7007BEV2純電動汽車451702160105.7215.9磷酸亞鐵鋰比亞迪汽車工業有限公司新騰仕（待定）QCJ700 7BEV3純電動汽車403~61（猜測）1900141.6115.1NCM三元鋰新老比亞迪騰仕參數對比，2噸整車重量的概念是什么？作為一款B級轎車，騰勢500的整備質量超過了魏派VV7等中型SUV（1960~1985公斤），幾乎相當于豐田普拉多（2065~2285公斤）。顯然，磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，比亞迪為了增加騰勢500的總功率，不得不安裝大量電池，以至于整備質量超過2噸。車輛重量是汽車設計領域中一個非常頭疼的因素，它會帶來各種負面影響，如削弱車輛制動性能、增加轉向力和增加慣性。一定是騰勢500為了提高巡航續航里程，在性能上做出了一些妥協。因此，比亞迪開始明白了。對比新老騰勢的參數不難發現，盡管新騰勢的巡航里程減少了近50公里，但補貼卻有所增加。根據2018年的新補貼政策，目前騰勢500的電池系統能量密度為105.72Wh/kg，百公里耗電量為15.9 kWh/100km，可獲得的國家補貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬；新騰勢電池系統的能量密度為141.61Wh/kg，每百公里耗電量為15.1kWh/100km，可獲得的國家補貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。電池壽命縮短了50公里，但補貼增加了27500。就連與戴姆勒集團合作的動力也轉向了三元鋰電池。為什么我們在乘用車領域仍然堅持使用磷酸亞鐵鋰？歸根結底，這一切都是為了錢。磷酸鐵鋰電池已在新能源公交車領域得到廣泛應用，但能量密度限制了其在乘用車領域的發展，這是現實。沈Xi表示，比亞迪批量生產的磷酸鐵鋰方殼電池能量密度為165Wh/kg，未來上限為200Wh/kg；然而，大規模生產的三元方殼電池單體的能量密度達到了190Wh/kg。未來，當高鎳陽極材料與石墨陰極一起使用時，最高能量密度可達260Wh/kg。在此基礎上，硅碳陽極材料是突破300Wh/kg的關鍵。第一電力網咨詢了一些動力電池從業者，了解到未來有兩種方法可以提高磷酸鐵鋰電池的能量密度：一種是添加錳酸鋰，采用磷酸鐵錳鋰正極材料；

第二，與三元鋰一樣，使用硅碳陽極材料。根據高新技術鋰電池研究所的GGII數據，磷酸亞鐵鋰中的動力電池價格從2017年初的1.8~1.9元/Wh降至2017年底的1.45~1.55元/Wh。三元電池組的價格從年初的1.7~1.8元/Wh降至年底的1.4~1.5元/Wh。看來磷酸鐵鋰電池經過分組后的價格并沒有占據太大的優勢。之所以有磷酸鐵鋰電池“死灰復燃”的說法，無非是補貼政策逐年調整（也可以說是補貼在下降）。如果在2020年補貼消失后，三元鋰電池上游的原材料（尤其是鈷）價格居高不下，車企可能會改變主意，磷酸鐵鋰電池將再次流行起來。一位曾在當代安培技術有限公司工作的工程師合伙人表示：“如果磷酸鐵鋰電池使用硅碳陽極材料，即使達到200瓦時/公斤的能量密度，也可能不會比三元鋰電池便宜多少。難道不應該讓大家共同降低三元鋰的價格嗎？”換言之，2020年200Wh/kg磷酸鐵鋰電池的續航里程在300至400公里之間，與2018年相同，這對消費者來說并不好。鈷價格的飆升給電池公司和汽車制造商都帶來了壓力。如果騰勢為了獲得更多補貼，以犧牲續航里程為代價更換三元鋰電池。那么在2020年沒有補貼的時代，如果200Wh/kg磷酸鐵鋰電池的價格較低，車企將采用磷酸鐵鋰蓄電池，以控制成本，并將產品的續航里程保持在兩年前的水平。想想就覺得很神奇，因為它不會形成一個健康的市場。我們需要磷酸鐵鋰電池在乘用車領域繼續發光，但我們仍然要對乘用車領域的三元鋰電池抱有希望，只是要求鈷奶奶不要那么致命。

標簽：騰勢比亞迪豐田發現

汽車資訊熱門資訊